Nie dajmy sie okłamywać bezkarnie - zróbmy coś!

Jestem za. W weekend pokombinuję, gdzie i co najlepiej umieścić.

Popieram projekt ŁŁ . Należałoby gdzieś zbierać materiały dotyczące katastrofy, choćby po to aby nie zostały zagłuszonei i zapomniane. Wszystkie zweryfikowane ( że pochodzą z tego wypadku ) zdjęcia, analityczne ( a nie polityczne) artykuły , i zebrane fakty których jak na razie jest jak na lekarstwo . rm

KOGO TAK NAPRAWDĘ REPREZENTUJE EDMUND KLICH? - Mirosław Kokoszkiewicz, prawica.net - Płk. LWP Edmund Klich, kiedy usłyszał w TVN o smoleńskiej katastrofie, poczuł nagły patriotyczny impuls, spakował walizkę, wsiadł w samochód i ruszył w try miga do Warszawy, do ministra Grabarczyka, choć nikt go o to nie prosił. On sam postanowił reprezentować Polskę. Podczas tej podróży jakimś dziwnym telepatycznym trafem zadzwonił właśnie do niego z Moskwy pan Aleksiej Morozow, szef Komisji Technicznej MAK, jakby przeczuwając, że on na pewno już z samego rana opuścił bloki startowe, bo poczuł ten dziwny impuls, to powołanie. Czy już wtedy uzgodniono procedowanie w myśl załącznika 13. konwencji chicagowskiej? - Dzieje się to w demokratycznym państwie prawa, kiedy nikt z rządu jeszcze z Edmundem Klichem nie rozmawiał, nie mówiąc już o delegowaniu go jako przedstawiciela Polski do komisji wyjaśniającej przyczyny katastrofy. Pierwsi kontaktują się, z płk. LWP (ich człowiek, jego teczka jest w archiwach GRU, jak i KGB - FSB na Łubiance, jest tu b. mocnym atutem) E.Klichem Rosjanie, choć w katastrofie samolotu wojskowego to nie ten adres. Komisja Infrastruktury, 06 maja 2010 r. Wysłuchanie informacji płk. LWP dr. Edmunda Klicha - "Rozpocznę od pierwszej informacji, o której – jak większość pewnie z państwa – dowiedziałem się, o katastrofie z mediów. Nawet dzwonił jeszcze syn. Mówi: tato czy wiesz, co się, dzieje? - Włączyłem TVN 24, widzę co się, dzieje w związku z tym natychmiast zacząłem się, pakować i jadę do Warszawy, bo wiedziałem, że już może być problem prawny. Dlaczego? - Dlatego, że samolot jest samolotem – był – samolotem lotnictwa państwowego. Załoga była wojskowa. W związku z tym dotyczy to lotnictwa państwowego, którego nie obejmuje załącznik 13. do konwencji o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym. Tak gdzieś w połowie drogi, chyba w rejonie Garwolina, bo ja mieszkam w Dęblinie i na weekendy jeżdżę do Dęblina, w tygodniu czy jak potrzeba to mieszkam w Warszawie, także nie ma jakiegoś problemu tutaj dojazdu, szybkości na miejsce wypadku czy coś. W połowie drogi dostałem telefon od pana Aleksieja Morozowa, to jest obecnie przewodniczący Komisji Federacji Rosyjskiej, zastępca pani Anodiny – szefowej Mieżnonarodnej Awiacionnej Komisji… Komitetu, to znaczy Międzynarodowego Komitetu Lotniczego. Dlatego, że ten Komitet ma większe zadanie niźli badanie, a badanie prowadzi w dwunastu krajach byłego Związku Radzieckiego, to znaczy wszystkich oprócz Państw Bałtyckich.
On zadzwonił i powiadomił mnie, że jest katastrofa w Smoleńsku i traktuje to jako telefoniczne powiadomienie, natomiast formalne będzie później. I było od razu pytanie o procedury, według jakich będzie ten wypadek badany. On zaproponował załącznik 13. do konwencji, bo myślę, że i według jego wiedzy, i ówczesnej mojej wiedzy, to jest jedyny dokument, który podpisała i strona polska, i Federacja Rosyjska jako konwencję chicagowską tak zwaną z 1944 roku.” Jednym słowem o sposobie procedowania decyzja nie zapada na najwyższych szczeblach władzy między Polską i Rosją. Rosjanie metodą faktów dokonanych posługują się Edmundem Klichem. Naczelny prokurator wojskowy płk. Krzysztof Parulski zarzucił Edmundowi Klichowi "utrudnianie śledztwa i działanie na szkodę kraju". Dlaczego? - Bo Edmund Klich stanął po stronie Rosjan i uniemożliwiał bezczelnie udział polskiego specjalisty w przesłuchiwaniu rosyjskiego meteorologa. Oto, co mówił na konferencji prasowej 27 maja:– "Specjalista z komisji został zaproszony przez prokuratorów polskich do współpracy w czasie wysłuchiwania meteorologa – Powiedziałem panu Grochowskiemu – bo ja kierowałem wojskowymi tylko przez pana Grochowskiego, nie samodzielnie – żeby go odwołał albo, jeśli chce dalej tam pracować, to zostaje już wśród prokuratorów, a ja powołam z kraju kogoś innego". Dalej wszystko wyglądało tak, jakby Rosjanie za wszelką cenę chcieli Klicha postawić na czele polskiej komisji. Obecne tourne Klicha po wszystkich polskich mediach i obarczanie odpowiedzialnością za tragedię załogi i generała Błasika to wielki skandal i draństwo. Kilka razy dziennie Edmund Klich stopniuje napięcie i wrzuca kolejne sensacyjne informacje pochodzące ponoć z zapisu "czarnych skrzynek". Informacje te dziwnie korespondują z doniesieniami rosyjskiej prasy i ocenami tamtejszych specjalistów. Następuje efekt odbicia i Rosjanie na drugi dzień cytują w swoich gazetach polskiego eksperta. Proszę teraz skonfrontować obecne działania Klicha z jego wypowiedzią na oficjalnej konferencji prasowej z 27 maja: Problem jest taki, że tego zapisu rozmów w kabinie generalnie się nie udostępnia. W społeczeństwie jest takie mniemanie; pilot, pogoda, technika.. prawda. Nie będzie się wtedy szukać tych błędów systemowych tylko się powie, aha, no, piloci tam coś, może tak. Wybierze się tylko część tego i będzie to służyć manipulacji, a nie ujawnieniu przyczyn. Generalnie wiemy, co się stało. Trzeba odpowiedzieć, dlaczego się stało, a to są analizy, to są obliczenia, tu nie…tu nie można iść na skróty. Proszę państwa gdybym ja się zgodził na to i komisja rosyjska to przyjęła, to przecież by nas odsądzono od czci i wiary, bo ten raport to będzie kilkadziesiąt stron…może nawet więcej jak sto i każde zdanie będzie analizowane przez specjalistów myślę na świecie, bo takiego wypadku, o ile pamiętam nie było na świecie w lotnictwie... ani cywilnym, ani wojskowym, o takich skutkach. Więc tu na pewno nie można iść na skróty. I teraz, co się wydarzyło, dlaczego się wydarzyło i trzecie pytanie, co zrobić, aby się nie wydarzyło w przyszłości? - Ale to każdy obszar, to jest… Ja myślę, że po roku na pewno będzie raport, bo musi być raport, tak zwany pośredni, jeśli nie będzie zakończone, ale to jest w tych kategoriach czasowych… trzeba brać pod uwagę proces badawczy…Jaką grę i na czyje polecenie prowadzi Edmund Klich?

Rosyjskie śledztwo budzi wątpliwości: Obserwujemy przemyślaną kampanię, której celem jest skierowanie uwagi Polaków, Rosjan oraz opinii międzynarodowej na jedną przyczynę katastrofy pod Smoleńskiem: błąd pilota - przekonuje Andriej Iłłarionow, były doradca Władimira Putina w rozmowie z Jackiem Przybylskim.
* Katastrofa Tu-154: pytania do Rosjan
Był pan jednym z pięciu sygnatariuszy listu rosyjskich dysydentów wyrażającego zaniepokojenie przebiegiem śledztwa w sprawie katastrofy smoleńskiej. Dlaczego go państwo napisali? - Andriej Iłłarionow: To zaszczyt być nazwanym dysydentem, ale ja formalnie nim nie jestem. Wiele lat pracowałem w rosyjskim rządzie. Byłem m.in. doradcą ówczesnego prezydenta, a obecnego premiera Władimira Putina. W niektórych sprawach popieram politykę rosyjskich władz, a w innych – jak stosunek do praw człowieka, demokracji i wolnych mediów – przyjmuję postawę krytyczną.
Jeśli zaś chodzi o list otwarty, to napisaliśmy go, bo katastrofa w Smoleńsku była wielką tragedią, zarówno dla Polski, jak i Rosji. Sam byłem jednym z tych wielu Rosjan, którzy zapalili świeczki przed polskimi konsulatami i kładli kwiaty przed ambasadami.Katastrofa ta zdarzyła się przy okazji uroczystości upamiętniających ofiary Katynia. Historia zaś zna wiele przypadków tajemniczej śmierci osób, które próbowały się dowiedzieć, co się stało w Katyniu, i przekazać tę wiedzę światu. Katastrofa samolotu z Władysławem Sikorskim na pokładzie wydarzyła się wkrótce po tym, gdy poprosił on Międzynarodowy Czerwony Krzyż o śledztwo w sprawie Katynia. W 1946 roku podczas procesów norymberskich jeden z polskich prokuratorów, Roman Martini, został zamordowany, gdy przekonywał, że zbrodnia była dziełem NKWD. W maju 1946 jeden z członków rosyjskiej delegacji w Norymberdze – Nikołaj Zoria – wyrażał wątpliwości co do tego, że Niemcy byli sprawcami tej zbrodni. Następnego ranka znaleziono go martwego w pokoju hotelowym. Sugeruje pan, że na polskiego prezydenta dokonano zamachu? Tego nie wiemy. Wbrew obietnicom śledztwo w sprawie katastrofy nie jest ani transparentne, ani dynamiczne. Polska strona nie ma pełnego i swobodnego dostępu do dokumentów i zgromadzonych dowodów. Polakom późno udostępnia się czarne skrzynki, choć niemal od razu było wiadomo, że są one w dobrym stanie i można odczytać ich zapis. Obawiamy się, więc, że śledztwo nie jest prowadzone we właściwy sposób i dlatego napisaliśmy list otwarty, który wysłaliśmy do "Rzeczpospolitej", "Gazety Wyborczej" i dziennika "Polska The Times". A jak według pana powinno wyglądać śledztwo? Spójrzmy, jak badano sprawę katastrofy nad Lockerbie w 1988 roku. Nikt nie przeżył, a samolot rozpadł się, na ogromną liczbę malutkich kawałków. Pozbieranie wszystkich dowodów, stwierdzenie, że na pokładzie doszło do eksplozji, ustalenie, gdzie umieszczona była bomba i kto ją tam umieścił, zajęło śledczym trzy lata. Gdy ginie tak wiele osób, trzeba dokładnie przeanalizować wszelkie możliwe hipotezy. Oczywiście, pod koniec może się okazać, że przyczyna była prozaiczna. Nie można jednak lekceważyć żadnego scenariusza. Trzeba rozwiać wszelkie wątpliwości. Po 11 września w USA nie badano jednak hipotezy zakładającej, że za atakiem na WTC stała tajna grupa amerykańskich oficjeli, choć niektórzy Amerykanie w taki spisek wierzą. Czy śledztwo, o którym pan mówi, nie tworzyłoby niepotrzebnie teorii spiskowych? Staram się unikać teorii spiskowych. I chciałbym myśleć, że to nie był spisek. Proszę mi jednak pozwolić przypomnieć śmierć Aleksandra Litwinienki w Londynie. Wiele osób myślało, że to był przypadek, a pracownicy brytyjskiego Scotland Yardu – choć mają opinię najlepszych na świecie – przez ponad 20 dni nie byli w stanie dojść do prawdy. Sprawę udało się wyjaśnić dzięki próbce moczu, którą pobrano na krótko przed śmiercią Litwinienki. To wtedy się dowiedziano, że otruto go przy użyciu materiałów radioaktywnych. Gdyby nie pobrano tamtej próbki, do dziś nie wiedzielibyśmy, iż było to morderstwo wykonane z zimną krwią i przy dużym udziale środków rządowych. Chciałbym być absolutnie pewny, że przy wyjaśnieniu katastrofy prezydenckiego samolotu zostaną użyte przynajmniej takie środki jak w przypadku sprawy Litwinienki. Po katastrofie rosyjskie władze wykonały wiele przyjaznych gestów, które mogą świadczyć, że im też zależy na wyjaśnieniu sprawy. Szczerze powiedziawszy, miałem i mam wrażenie, że podejście członków rosyjskich władz do tej kwestii jest tylko formalne. Współczucie wyrażane przez Dmitrija Miedwiediewa czy Władimira Putina nie było szczere? - Nie chcę mówić o konkretnych osobach. Przechodząc do samego śledztwa, to po pierwsze uważam, że sposób jego prowadzenia nie spełnia standardów badania tego typu katastrof. Po drugie przez ostatnie 45 dni nie spełniono obietnic dotyczących dostarczenia materiałów ze śledztwa i ujawnienia części z nich opinii publicznej. Po trzecie wreszcie obserwujemy przemyślaną kampanię, której celem jest skierowanie uwagi Polaków, Rosjan oraz opinii międzynarodowej na jedną przyczynę katastrofy – błąd pilota. Bo takiego błędu nie można wykluczyć. I ja go nie wykluczam. Ale tego typu wnioski powinny być ogłaszane dopiero po zakończeniu śledztwa, przeanalizowaniu oraz odrzuceniu innych hipotez na podstawie jasnych dowodów. W przeciwnym razie twierdzenia o błędzie pilota są czystą spekulacją. W tym wypadku wygląda jednak na to, że nie mamy do czynienia ze spekulacją, lecz konsekwentną kampanią prowadzoną bez przerwy od 45 dni. Bardzo dużo uwagi poświęcono analizie czarnych skrzynek, co oczywiście jest postępowaniem właściwym i potrzebnym. Dotąd nie mamy za to wiarygodnych przekazów dotyczących informacji, jakie kontrolerzy lotów przekazywali pilotom. Wiemy, że pogoda zepsuła się tak bardzo, że żaden samolot nie mógł wylądować co najmniej 40 minut przed zaplanowanym czasem lądowania samolotu prezydenckiego. Jak ta informacja została przekazana? Jaka była reakcja załogi? Najważniejszą rzeczą jednak jest sprawa położenia samolotu. Dlaczego, gdy zaczął kosić czubki drzew, znajdował się co najmniej 100 metrów niżej, niż powinien? Dlaczego zboczył o 40 metrów na lewo od kursu, który powinien był przyjąć? Czy kontrolerzy lotów nie widzieli na radarach jego pozycji? A jeśli widzieli, to dlaczego nie ostrzegli pilotów? Dlaczego po prostu nie zabronili lądowania, do czego mieli prawo? Takie pytania padały już wiele razy. Wiemy, że kontroler lotu nie zachowywał się ściśle zgodnie z procedurami, a trzy dni po katastrofie odszedł na emeryturę. Dlaczego tak szybko? Zamiast rozwinięcia tego wątku słyszymy długie dyskusje na temat tego, kto poza załogą był w kokpicie. Początkowo miała to być kobieta, potem się okazało, że to jednak mężczyzna. Sugeruje pan, że polski rząd daje zbyt dużą wiarę w zapewnienia rosyjskich władz? Premier Donald Tusk wielokrotnie zapewniał, że ma zaufanie do rosyjskich śledczych. Jeżeli premier Tusk rzeczywiście tak mówił, to popełnił ogromny błąd. Niezależnie od osobistych relacji ostatnia rzecz, jaką może zrobić szef rządu, to zaufać komukolwiek spoza swojego kraju. To podstawy dyplomacji, które mają zastosowanie nawet do najbliższych sojuszników. Sam spędziłem trochę lat w rządzie i wiem, że w polityce zagranicznej nie można postępować w ten sposób. Jako osoba prywatna może pan wierzyć, komu chce, bo jeśli się pan pomyli, to tylko pan poniesie odpowiedzialność za swój błąd. Ale urzędnik państwowy, premier, prezydent, nie mają do tego prawa. Stosunki międzynarodowe to branża, w której nie można poprzestać na zaufaniu. W Rosji mamy takie powiedzenie: "ufaj, ale sprawdzaj". W Polsce też mamy. Władze w Warszawie szybko wykluczyły jednak hipotezę, że za katastrofą mogły stać władze rosyjskie. Każdy śledczy wie, że dopóki ostatecznie nie wyjaśni się danej sprawy, nie może wykluczać żadnej hipotezy. Historia zna wiele przykładów śledztw, w których scenariusz, choć początkowo wydawał się absolutnie niemożliwy i niewyobrażalny, ostatecznie okazywał się prawdziwy. Niedaleko miejsca, w którym rozmawiamy, mieści się Muzeum Szpiegostwa. Umieszczono w nim slogan: "nic nie jest takie, jakie się wydaje". To ważne hasło, gdy ma się do czynienia z tego typu katastrofami. Wraz ze znajomymi zebraliśmy 44 pytania, na które mimo publikacji raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego wciąż nie znamy odpowiedzi. Zaczęliśmy również gromadzić przypadki jawnych kłamstw. I mamy już 27 przykładów kłamstw, które trafiły do mediów i przez jakiś czas obowiązywały. Niby jakie? - Tuż po katastrofie usłyszeliśmy, że pilot cztery razy podchodził do lądowania. Wszyscy na lotnisku wiedzieli, że była tylko jedna próba lądowania. Przez wiele dni powtarzano jednak kłamstwo o czterech próbach. Potem zaczęto rozpowszechniać dezinformację, że polski pilot był niedoświadczony. Dopiero po jakimś czasie okazało się, że miał wystarczające doświadczenie. Mówiono, że nie znał rosyjskiego i nie mógł się porozumieć z wieżą. To też było kłamstwo. Wreszcie nieprawdziwy okazał się czas katastrofy. W kabinie pilotów nie było też żadnej kobiety. Ponad 50 tysięcy Polaków żąda od premiera Tuska utworzenia międzynarodowej komisji do zbadania katastrofy. Czy zdaniem pana jej powoływanie miałoby jeszcze jakiś sens? Międzynarodowa komisja powinna powstać tuż po katastrofie. Mówiło o tym wiele osób. Nienaciskanie w tej sprawie na rosyjskie władze było błędem polskiego rządu. Obecnie nie wiemy, jakie dowody zniszczono, a które przetworzono tak, by nic nie dało się już wykryć. Warto przy okazji przypomnieć inne śledztwo, prowadzone w 1944 roku pod przewodnictwem Nikołaja Burdenki przez Radziecką Komisję Specjalną w Katyniu. Jego wyniki były jawną manipulacją, ale kłamstwo o niemieckiej odpowiedzialności obowiązywało przez 50 lat. Mimo że niszczono wiele dowodów, międzynarodowej komisji udało się jednak ustalić prawdę. Nie ulega więc wątpliwości, że prędzej czy później międzynarodowa komisja badająca katastrofę pod Smoleńskiem powinna powstać. Może ona jednak dojść do tych samych wniosków, co autorzy raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. Byłaby to dobra wiadomość. Wszyscy mieliby wówczas pewność, że dla wyjaśnienia tej sprawy zrobiono wszystko, co było można.Jak rosyjskie władze zareagowałyby na próbę stworzenia takiej komisji? Nie można wykluczyć negatywnej reakcji. Najpierw musielibyśmy jednak widzieć zainteresowanie tą kwestią polskiego rządu. Tymczasem w sprawie śledztwa zajmuje on bierną postawę. Po katastrofie Donald Tusk zrobił na mnie wrażenie człowieka zaszokowanego tragedią, ale potem nie widziałem w nim siły, która kazałaby mu wyciągnąć od Rosjan jak najwięcej informacji. Takiej postawy nie widzę też u Bronisława Komorowskiego. Po katastrofie władze Rosji wykonały wiele propolskich gestów. Polscy politycy mogli je wziąć za dobrą monetę. O tym właśnie pisaliśmy w liście otwartym. Wydaje się, że dla polskiego rządu udawanie zbliżenia z obecnymi władzami Rosji jest ważniejsze niż ustalenie prawdy w jednej z największych tragedii narodowych. Tymczasem powołania międzynarodowej komisji z udziałem Czerwonego Krzyża domagał się w Moskwie Władysław Sikorski, choć zdawał sobie sprawę z ewentualnych konsekwencji dla siebie i dla jego rządu na uchodźstwie. W 1943 roku toczyła się krwawa wojna, a istnienie Polski stało pod znakiem zapytania. Mimo to Sikorski uznał, że nie może zignorować losu polskich oficerów, i zażądał prawdy. Dobrych relacji – nieważne, jak piękne słowa i deklaracje padają – nie da się zbudować na kłamstwach. Dlaczego rosyjskim władzom miałoby zależeć na śmierci Lecha Kaczyńskiego? Chcę myśleć, że rosyjski rząd nie maczał palców w tej katastrofie. Nie można jednak zapominać o wydarzeniach, które doprowadziły do tego, że Lech Kaczyński poleciał do Katynia 10 kwietnia, a nie 7. Najpierw prezydenckie zaproszenie do Auschwitz w upokarzający sposób odrzucił Dmitrij Miedwiediew. A po zaproszeniu przez Władimira Putina na uroczystości do Katynia Donalda Tuska robiono wszystko, by nie przyleciał na nie Lech Kaczyński. Te okoliczności pokazują, że w najlepszym razie toczono z Polską grę, która miała upokorzyć jedną część polskiego społeczeństwa i ustanowić dobre, specjalne relacje z drugą. Działania rosyjskich władz można uznać za ingerencję w wewnętrzne sprawy Polski. Taką politykę rosyjskie władze uprawiały od kilku lat, nie traktując polskiego prezydenta z szacunkiem, który należy się każdej głowie państwa. Czym naraził się Kaczyński? - Wojna o polskie mięso, opóźnienie porozumienia między Rosją a UE czy fakt, że był on głównym sprawcą tego, iż Rosja nie zwyciężyła podczas ataku na Gruzję. Jeszcze ważniejszy był jednak jego udział w czyszczeniu wojskowych służb wywiadowczych z ludzi, którzy byli związani z rosyjskimi służbami. To była największa wina Kaczyńskiego i nie ma wątpliwości, że w Rosji dla niektórych osób było to niewybaczalne. Czy chce pan powiedzieć, że służby specjalne podjęłyby ryzyko organizacji zamachu na prezydenta? Nie brzmi to wiarygodnie. Toteż ja wcale nie myślę, że tak było. Ale gdy w 2004 roku w Katarze został zamordowany Zelimchan Jandarbijew (były prezydent Czeczenii – red.), wiele osób też nie mogło uwierzyć, że stały za tym rosyjskie władze. Również w 2004 roku mało kto myślał, że kandydat na prezydenta Ukrainy Wiktor Juszczenko może zostać otruty. A w 2006 roku nikt sobie nie wyobrażał, że ktoś mógłby zorganizować morderstwo w centrum Londynu z użyciem radioaktywnego polonu. Dwa lata później nikt się nie spodziewał, że rosyjskie wojska przekroczą uznawaną na całym świecie granicę niepodległego państwa, że będą okupować znaczną część gruzińskiego terytorium i zdecydują się na bombardowania, w których zginęły setki ludzi. Mógłbym tak wymieniać i wymieniać.
Lech Kaczyński był jednak głową państwa, które jest członkiem NATO! No i? A co NATO mogłoby zrobić? Przecież NATO wznowiło pełne stosunki z Moskwą zaledwie kilka miesięcy po agresji na Gruzję. Dlatego co najmniej dwa razy bym się zastanowił, zanim powiedziałbym, kto w tej grze jest twardszy. Z rosyjskimi władzami trzeba grać twardo? - Nie mogę dawać rad rządom innych państw. Polska sama musi zdecydować, jaka polityka będzie dla niej najkorzystniejsza. A jeśli chodzi o dobro świata, to już lata 30. XX wieku pokazały nam, że jeśli agresor nie zostanie powstrzymany na samym początku, to rośnie w siłę tak bardzo, że potem trudno go powstrzymać. W liście pojawiła się pozytywna ocena odezwy do Rosjan, jaką wygłosił Jarosław Kaczyński. Rzeczywiście mu pan uwierzył? Przecież Jarosław i Lech Kaczyńscy uchodzili za rusofobów. A tu nagle apel do "przyjaciół Rosjan". Rzeczywiście, rosyjskie media nazywały ich rusofobami. Ale trzeba odróżniać rzeczywistość od propagandy. Przeczytałem wystąpienia obu polityków i nie znalazłem w nich nic, co świadczyłoby o rusofobii. Apel Jarosława Kaczyńskiego do narodu rosyjskiego brzmiał dla mnie szczerze. Gdyby Donald Tusk czy Bronisław Komorowski wygłosili podobne lub jeszcze lepsze apele do narodu rosyjskiego, to o nich też wspomnielibyśmy w liście. Niestety, żaden z nich tego nie zrobił. A o co chodzi w państwa apelu wzywającym do obrony polskiej niepodległości? Pana zdaniem jest ona zagrożona? - Patrząc na to, jak przebiega śledztwo w sprawie katastrofy, nie widzę żadnych prób ratowania polskich interesów. Nie mówię, że Polska nie powinna mieć przyjaznych stosunków z innymi krajami, w tym z Rosją. W przeciwieństwie do rosyjskich władz nie wskazuję, na kogo powinni głosować Polacy. Uważam tylko, że niezależnie od tego, kto będzie u władzy, nie powinien rezygnować z obrony polskiego interesu narodowego. Wówczas relacje polsko-rosyjskie będą mogły być oparte na wzajemnym szacunku. Niestety, wygląda na to, że polskiemu rządowi bardziej zależy na udawaniu, że ma dobre relacje z rosyjskimi władzami, niż na odkryciu prawdy. Tymczasem dobre stosunki można zbudować na prawdzie, nie na kłamstwie.
Andriej Iłłarionow:
Urodził się w 1961 roku w Leningradzie (obecnie Petersburg). Jest jednym z najbardziej znanych na świecie rosyjskich ekonomistów i krytyków polityki Kremla. W latach 2000 – 2005 był doradcą gospodarczym ówczesnego prezydenta Rosji Władimira Putina. Do dymisji podał się na znak protestu przeciwko prowadzonej przez niego polityce. Publicznie oznajmił wówczas, że Rosja przestaje być krajem demokratycznym i że dochodzi w niej do nagminnego ograniczania swobód politycznych. Twierdził, że kraj jest rządzony przez wielkie korporacje kierujące się własnymi interesami. Krytykował też między innymi decyzję o uwięzieniu i skazaniu Michaiła Chodorkowskiego oraz faktycznej "nacjonalizacji" należącego do oligarchy koncernu naftowego Jukos. Był jednym z 34 sygnatariuszy opublikowanego 10 marca 2010 roku w Internecie manifestu "Putin musi odejść". Obecnie pracuje w waszyngtońskim liberalnym think tanku – instytucie CATO.

http://ndb2010.wordpress.com/hipoteza-falszywych-nadajnikow-ndb/. Prośba. Ważne.

http://wyborcza.pl/1,75248,7939653,E__Klich__zaloga_Tu_154_wiedziala__ze_schodzi_nad.html

Potrzebny jest spisany wywiad z E.Klichem w Programie 3 Polskiego Radia.

Podobno na pytanie czy załoga znała swoja odległość od pasa startowego zaczął się, jąkać.

p.s przepraszam za brak polskich liter, jutro zredaguje.
******************************************************************
Wpis ten będzie regularnie uaktualniany.

data ostatniej aktualizacji : 27 maja 2010 roku.

********************************************************************************************************

Wielkie podziękowania dla wszystkich osób, których nawet najmniejsza praca przyczyniła się, do powstania tej hipotezy.

[Prawa autorskie Konrad “In”. Kopiowanie, reprodukcja i przekaz tylko w celach niekomercyjnych dozwolone tylko w całości i z podaniem pełnego URL na http://ndb2010.wordpress.com

********************************************************************************************************

Hipoteza fałszywych nadajników NDB

Służyłem w radiolokacji. Obsługiwałem radar lotniczy kontrolujący dużą część polskiej przestrzeni powietrznej. Prowadziłem samoloty w ruchu tranzytowym oraz samoloty wchodzące na ścieżkę lądowania 3 polskich lotnisk.

Jedną z umiejętności, za które byłem bardzo ceniony był pokaz prowadzenia samolotów w warunkach pracy bojowej. Chodziło mniej więcej o to, że za pomocą słuchawek z mikrofonem musiałem podawać rzeczywiste i uaktualniane współrzędne 5-15 samolotów wojskowych. Do współrzędnych tych należały: kod rozpoznawczy samolotu, położenie oraz prędkość. Każdy z tych samolotów należało mieć w pamięci, aby zachowywać właściwą kolejność podawania (potrzebne przy aktualizacji). Tak więc ocena współrzędnych wektorowych samolotu zapadła mi głęboko w pamięci. Dzięki temu wykształciłem w sobie umiejętność szybkiej analizy różnych wariantów zmian współrzędnych punktu w przestrzeni.

Biorąc to pod uwagę wiele rzeczy nie zgadzało mi się w tym podejściu do lądowania, które wykonał Tu-154m 10.04.2010. Choć umiejętności z wojska dużo mi dały w zrozumieniu poszczególnych faz lotu Tu-154m, to musiałem się również nauczyć wielu nowych rzeczy i skorzystać z wypowiedzi wielu specjalistów. Reszta jest oceną i analizą, którą mogę przeprowadzić na podstawie moich umiejętności z wojska jak i podstawowych umiejętności matematycznych, dotyczących oceny położenia punktu (obiektu) w przestrzeni 3D (trój wektorowej) oraz dodatkowych zdolności, które nabyłem w czasie studiów a dotyczyły one zbierania, selekcji i analizy danych.

Tak jak wspomniałem na podstawie mojej wiedzy i doświadczenia wiedziałem, że położenie każdego obiektu określa się w podobny sposób jak położenie wybranego punktu w sześcianie - w 3 płaszczyznach wektorowych np. X, Y, Z. W taki sam sposób pracują radary lotniska określające położenia samolotu:

* X– odległość od celu (Długość geograficzna (ang. longitude; symbol λ - wschód-zachód)
* Y – położenie względem osi lotniska (Szerokość geograficzna (ang. latitude, symbol φ - północ-południe)
* Z – wysokość

By ocenić lot samolotu, należy analizować te 3 płaszczyzny. Fakty, które znamy:

* W odległości 2 km od lotniska (X) samolot znajdował się na dozwolonej choć nie idealnej dla Tu-154m wysokości 100-120 m (Z) i był najprawdopodobniej oddalony od osi pasa lądowania ok. 80 m (Y). Czyli musimy odpowiedzieć na pytanie, dlaczego współrzędna Y była nieprawidłowa.
* W odległości 1 km od lotniska samolot leciał na wysokości 2-3 m w odległości 40 m od osi pasa. W tym przypadku nie zgadzają się, współrzędne : Z – wysokość, Y – położenie względem osi pasa.

Przy czym współrzędną Y określa się na podstawie sygnałów z nadajnika NDB A (6,1 km od lotniska) i nadajnika NDB B (1,1 km) od lotniska. Nadajniki A oraz B powinny leżeć w prostej linii na przedłużeniu osi pasa lądowania.

Więc dlaczego Z oraz Y się nie zgadzały?

Żałoba minęła, a pamięć o ofiarach wciąż pozostawała w moim sercu i umyśle. Rozpocząłem poszukiwania na specjalistycznych – lotniczych oraz mniej specjalistycznych stronach w poszukiwaniu dodatkowych informacji. Nie miałem wtedy jeszcze żadnego wyjaśnienia, ani żadnej hipotezy. Czytałem uważnie zwracając uwagę na istotne informację. Tę umiejętność selekcji informacji oraz zapamiętywania nabyłem w czasie studiów socjologicznych. Natknąłem się na małe przypuszczenie o fałszywych nadajnikach NDB[1]. Nie wiem dlaczego, ale zapamiętałem tę informację. Szukałem dalej.

Na jednym z portali zajmujących się tematyką społeczną zauważyłem wypowiedź jednej z osób, która zamieściła do refleksji fragment filmu “Szklana Pułapka II” [2]. Fragment ten przedstawiał katastrofę samolotu o nazwie “Windsor” w wyniku fałszywego przesunięcia danych co do wysokości samolotu.

Zaczęły dochodzić do mnie kolejne fakty. Przypomniałem sobie wypowiedź świadka katastrofy polskiego Tu154m, rosyjskiego pilota wojskowego – Aleksadra Kormoczika, który twierdził, że był świadkiem lądowania prezydenckiego samolotu. Cytuję ze słuchu na podstawie filmu: minuta 0.12 – 0.22 [3]

„…ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU
…WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS
…DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…”

Rozpocząłem rozmyślać o nadajnikach NDB.

Jednym z elementów naprowadzających, a na lotnisku w Smoleńsku głównym elementem, jest ocena prawidłowej wysokości względem odległości do pasa startowego na podstawie sygnału z anten NDB, które znajdują się 1,1 km oraz 6,1km od początku pasa startowego lotniska w Smoleńsku. Sygnał z tych anten NDB jest pomocą w:

* określeniu położenia samolotu co do odległości od pasa startowego
* sprawdzeniu zalecanego parametru wysokości w poszczególnych punktach (A,B) na ścieżce lądowania
* umożliwia ustawienie samolotu względem osi pasa lotniska.

Według książki podchodzenia do lądowania, która jest podstawowym wyposażeniem pilotów korzystających z danego lotniska samolot musi być nad tą pierwszą anteną NDB 6,1 km na wysokości 300m a nad drugą anteną NDB 1,1 km co najmniej 70 m (biorąc pod uwagę, że pilot zdawał sobie sprawę, że antena ta jest poniżej pasa oraz dane techniczne Tu154m, dodał on odpowiednią wartość, co w praktyce wymagało ustawienia samolotu 120 m nad anteną oraz 105m nad płyta lotniska).
Płyta lotniska położona jest na wysokości 255 m npm natomiast obie anteny NDB położone są na wysokości ok.240 m npm. Jak zaznaczyłem wcześniej, są dwie anteny NDB:

* dalsza znajdująca się 6,1 km przed początkiem pasa startowego – wskazanie nadajnika ustawia samolot w linii do osi pasa
* bliższa znajdująca się 1,1 km przed początkiem pasa lotniska, najważniejsza i pomagająca określić (potwierdzić) prawidłową wysokość lądowania względem umiejscowienie przed pasem oraz pozwalająca na podjęcie decyzji co do lądowania lub jego zaniechania.

Teraz popatrzyłem na mapkę i oceniłem. Zastanowiłem się, co się stanie jeśli tą bliższą antenę 1,1km przeniesie się 1 km dalej na odległość 2,1 km od początku pasa startowego. Jak wiemy samolot w odległości 2 km od pasa miał wysokość 100 m. [4] „Jak twierdzi zastępca szefa sztabu rosyjskich sił powietrznych gen. Aleksander Aloszyn, jeszcze 2 km od lotniska Smoleńsk-Siewiernyj i do wysokości 100 metrów samolot prezydencki leciał prawidłowo…” .

Ale czy naprawdę leciał prawidłowo?

Samolot będąc 2 km od pasa mógł uzyskać sygnał od fałszywej anteny NDB. Nad fałszywą anteną NDB mógł być na wysokości ok. 100-120 m (idealnie jeśli przyjmiemy, że załoga myślała, że znajduje się nad latarnią NDB w odległości 1,1 km od pasa ale wbrew wypowiedzi gen. Aleksandra Aloszyna ta wysokość nie była idealna dla odległości 2 km od lotniska co pokaże w późniejszych obliczeniach).

Rysunek pokazuje, że od tego momentu samolot zboczył z prawidłowej trajektorii lotu (zielona linia a czerwona), zwiększył prędkość zniżania z 3-3,2 m/s na 6-8 m/s (zeznania wieży oraz obliczenia na podstawie zmian współrzędnych położenia samolotu). Taka zmiana prędkości zniżania mogła wynikać z obawy o minięcia pasa startowego, gdyż Tu-154m potrzebuje ok. 2200-2500 m pasa startowego do wylądowania.

http://www.igfly.com/manual/tu154m-st/manual.pdf

Tak więc przyjmując długość pasa startowego w porcie lotniczym Smoleńsk-Siewiernyj, która wynosi 2500 m, należy zakładać, że wszyscy lądujący piloci Tu-154m dbali o zetknięcie z ziemią w właściwym punkcie pasa startowego. Jak ważne było wykorzystanie jak największej długości pasa startowego pokazuje wypowiedź Jolanty Kwaśniewskiej w programie Moniki Olejnik. Cytat ze słuchu 0:32 – 0:50 :

http://www.youtube.com/watch?v=XGnbIzTQpJo

“…trzymałam się, w fotelu i patrzyłam się, w duży ekran telewizyjny gdzie było pokazane jak my lądujemy i ja widziałam, że brakuje nam już pasa, w związku z tym ja myślałam, że jak będę mocniej trzymała się fotela to ja zatrzymam ten wielki samolot i my zatrzymaliśmy się, 20 centymetrów przed końcem pasa…”

Dalej po pokonaniu przez samolot odległości 1 km i obniżenia wysokości do kilku metrów nad ziemią, według świadka pilot zachowywał się jakby spodziewał się w tym miejscu pasa lądowania (wiedział, że normalnie sygnał z anteny znajduję się dokładnie 1,1 km od początku pasa startowego), więc możliwe, że przypuszczał, że właśnie znajdzie się nad pasem do lądowania.

jeszcze raz zeznania rosyjskiego pilota: …ON ZROZUMIAŁ, ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU …WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS …DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…

Ale pasa tam nie było. Samolot był w położeniu 1,1 km od początku pasa do lądowania. Tutaj mapka do oceny.

Mobilne anteny NDB

Następnie w moich poszukiwaniach znalazłem coś ciekawego: są wersje mobilne anteny NDB (link z zdjęciami i danymi technicznymi).

Jest to mobilna antena NDB w 4 częściach, zasilana baterią. Waży 120kg i jest do rozłożenia i złożenia w szybkim tempie w 3 osoby. Do transportu nadajnika i anteny NDB wystarczy samochód osobowy.

Do zrozumienia możliwości wykorzystania mobilnych systemów NDB można uwzględnić również informację umieszczone poniżej.

Non Directional Beacons

With the acquisition in 1998 of Sencea, Fernau broadened its product range to include non directional beacons. After a thorough review and upgrade of the existing design by our engineering team, the system now sits comfortably alongside the rest of our products as the 2060 NDB. The 2060 NDB has been a great success and has allowed us to offer customers some very innovative solutions. For instance, coupled with a DME, it provides an airfield with an immediate capability down to 300 feet, or the mobile DME/NDB can be used to equip any airstrip with almost instant navigation for emergency relief work, military movements, and so forth. The unit can be supplied in fixed, man-portable, or mobile configurations together with an appropriate antenna and, if required, remote control and monitor unit and remote off-air monitor receiver. The 2060 NDB is available in dual and single configurations with output power user-variable up to 100W. Applications of the 2060 NDB are numerous and include land based aviation beacons, ship beacons, oil platform beacons, oil pipeline location beacons, differential GPS data correction beacons, and portable and fixed military variants.

Radiolatarnie niekierunkowe [tłumaczenie Piotr Bein].

Z przejęciem firmy Sencea w 1998 r., firma Fernau poszerzyła swą ofertę produktów o niekierunkowe radiolatarnie. Po dokładnej rewizji i modernizacji istniejącej konstrukcji przez naszych inżynierów, system oferujemy teraz obok pozostałych produktów, jako 2060 NDB. Jest on wielkim sukcesem i pozwala nam oferować klientom bardzo innowacyjne rozwiązania. Np. łącznie z DME zapewnia on lotnisku natychmiastową zdolność do 300 stóp [ok. 90 m, niejasne jakiego parametru dotyczy – PB], zaś każdy pas startowy można wyposażyć mobilnym systemem DME/NDB w niemal natychmiastową nawigację do prac ratowniczych, ruchu wojsk itd. Urządzenie można dostarczyć w konfiguracji stacjonarnej, przenośnej lub ruchomej z odpowiednią anteną, a w razie potrzeby – z urządzeniem do zdalnego sterowania i monitorowania oraz z odbiornikiem monitorowania off-air [może znaczyć monitorowanie sygnałem skrytym – PB]. 2060 NDB jest dostępny w konfiguracjach pojedynczych i podwójnych o mocy zmiennej do 100 W, wybieralnej przez użytkownika. Liczne zastosowania 2060 NDB obejmują lądowe nadajniki lotnicze, radiolatarnie morskie, nadajniki dla platform wiertniczych i dla lokalizacji rurociągów, nadajniki korekty różnicowych danych GPS oraz przenośne i stacjonarne wersje wojskowe. [koniec tłumaczenia]

Oraz można się, przyjrzeć, co jest na wyposażeniu niektórych lotnisk wojskowych.

Czy pilot wiedział gdzie się znajduje?

Zacząłem powoli rozumieć, że niektórzy mogą iść złym tropem, stawia się nacisk na różnicę w wysokości, podczas gdy może tu chodzić o różnicę w pojmowaniu odległości od lotniska. Zbiegło to się z informacjami sugerującymi błąd pilota. Moje wnioski na temat błędu pilota były następujące:

Błąd pilota? Zależy, co nazywasz błędem – jeśli było tak, jak opisałem, to nie ma tu błędu pilota. Podstawowe pytanie, które zadał rosyjski pilot wojskowy i zadawało wielu dziennikarzy: dlaczego w odległości 1,2 km od lotniska pilot szukał pasa startowego będąc przekonanym, że tam jest.

Jeszcze raz przyjrzyj się temu zdjęciu i znajdź punkt połączenia (2 km od lotniska): zielonej (prawidłowej) i czerwonej (rzeczywistej) trajektorii lotu. Teraz ten punkt przesuń 1 km do przodu (tak jak na filmie z szklanej pułapki, który wstawił mizia - w tym przypadku przeniesiony mógł być punkt odległości od pasa).

I co zobaczysz? ze gdyby pilot był 1 km bliżej lotniska, to schodził by idealnie do lądowania. Zdjęcie z trajektoriami lotu i odległościami. [koniec cytatu]

Później była konferencja D.Tuska [5] i jego wypowiedz: “Nie zdradzę tajemnicy śledztwa, ale analizując przerwanie pracy niektórych urządzeń TU-154 można by powiedzieć, że katastrofa mogła nastąpić o godzinie 8.41”.

Przypomniały mi się wypowiedzi internautów z forum w Smoleńsku oraz dane elektrowni w Smoleńsku, które publikowała prasa: Z danych wynikało, że awaria – zerwanie linii energetycznej na trasie lądowania samolotów w dniu 10.04.2010 nastąpiło o godz. 08.39.35

“Komisja badająca przyczyny katastrofy dotarła do danych, według których do zerwania liny doszło o godzinie 8.39.” [6]

Dokument smoleńskiej elektrowni zamieszczony w artykule Rzeczpospolitej precyzuje czas awarii linii energetycznej na godz. 08.39.35 [7]

Z informacji, które uzyskałem w Smoleńsku znajduje się elektrownia atomowa.

Pojawił się niepokój, co to może oznaczać. W godzinach wieczornych fakty zaczęły się układać w miarę spójna całość. Po nieprzespanej nocy powstała Hipoteza Fałszywych Nadajników NDB oraz pytanie, które nie zostało zadane do tej pory przez dziennikarzy i wciąż czeka na odpowiedź.

PYTANIE:

CZY PILOT MJR. ARKADIUSZ PROTASIUK W DNIU 10.04.2010 lądując w Smoleńsku w odległości 2 km do 1,5 km od początku pasa startowego zdawał sobie sprawę z współrzędnych położenia samolotu?

Czyli pytając wprost: Czy 2 km od początku pasa startowego załoga Tu-154m zdawała sobie sprawę w jakiej odległości od lotniska się znajduje?

W związku z tym, że media i “eksperci” zrobili wszystko by to pytanie nie padło wydaje mi się, że należy je zadać.

____________________________________________________________________________________________
Hipoteza fałszywych nadajników NDB
Analiza faktów – Smoleńsk 10.04.2010

Znane nam fakty to: (dane według czasu polskiego)

* Elektrownia zanotowała awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.35s (wypowiedzi internautów z forum Smoleńsk, artykuły polskiej prasy cytujące wypowiedź członka komisji oraz zdjęcie dokumentu z elektrowni w Smoleńsku).
* Według świadków samolot rosyjski IL-76 wykonał nieudane lądowanie lecąc odchylony jednym skrzydłem i o mało nie zahaczając innych samolotów.
* Skrzynka polskiego Tu-154m przestała pracować o godz. 08.41.06 [8]

Oznaczałoby to, że linię energetyczną mógł zerwać rosyjski samolot IŁ-76 o godz.08.39.35. Mniej więcej 1,5 min. później ok. godz 08.41.00 polski samolot rozbił się w pobliżu płyty lotniska.

————————————————————————————-

Co mówią nam te fakty:

* Samolot polski Tu-154m był spóźniony o 30 min., przez co znalazł się w tym samym czasie w pobliżu lotniska w Smoleńsku, co samolot rosyjski IŁ-76.
* Oba samoloty mogły mieć te same problemy: W odległości 1,1 km od lotniska znalazły się na wysokości kilku metrów. Czyli oba samoloty musiały zaczynać obniżać lot ok. 2 km od lotniska.
* Samoloty były od siebie oddalone o 1,5 min lotu, co oznacza dystans ok. 6-7 km (dozwolona – bezpieczna odległość dwóch samolotów na tym samym podejściu do lądowania – pracowałem na radarach).
* Oba samoloty mogły ścinać drzewa na niskiej wysokości, co tłumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1 km) oraz drzewa (1,1 km) – przeszkód oddalonych od siebie o wartość większą, niż wynosi rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. W tym miejscu potrzebna jest dogłębna analiza ścięcia drzew na podstawie trajektorii lotu samolotów. Uszkodzenie anteny mogło też wynikać z działań sabotażowych a informacja o tym z próby ukrycia tego.
* Samolot rosyjski Il-76 uratował się, a polski Tu-154m rozbił się. Mogło wiązać się to z różnicą w ułożeniu silników pomiędzy rosyjskim IL-76 a polskim TU-154m. Rosyjski samolot miał silniki na skrzydłach, a polski na tyle samolotu. Umiejscowienie silników w tyle samolotu może zmniejszyć szanse na podniesienie samolotu na bezpieczną wysokość oraz możliwość manewrów samolotu na malej wysokości.
* Alarm lotniska zawył 15 min. po katastrofie o godz. 08.56.00. Mogło się, to wiązać z dwoma powodami:

- Ktoś z jakiegoś powodu podjął decyzje o powstrzymaniu się, od wszczęcia alarmu.
- Służby ratownicze lotniska były niekompletne i chciano uniknąć kompromitacji – wszczynania alarmu bez wystarczającej ilości załogi gotowej do wykonania działań ratowniczych. W związku z tym czekano na posiłki z miasta i dopiero po dotarciu ludzi wszczęto alarm. W przypadku hipotezy zamachu istnieje możliwość wcześniejszych decyzji o pozbawieniu służb ratowniczych lotniska należytej załogi.

————————————————————————————————————————————————————–

Na podstawie tego można przypuszczać, że:

* Ustawiono fałszywe nadajniki NDB, które oszukały obu pilotów co do odległości od pasa oraz odchylenia na południe od osi lotniska.
* Zainstalowano urządzenia służące do fałszywej komunikacji miedzy samolotami oraz wieżą kontroli lotu. Powstała fałszywa wieża kontroli lotu.
* Jeśli to był zaplanowany zamach, mgła musiała być sztuczna ( informacje o tajemniczym samolocie latającym nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofa).
* W przypadku zamachu – nie wiedział o tym wcześniej rosyjski rząd (w każdym razie w początkowej fazie): problemy IŁ-76.
* Słowa uznania należą się dla rosyjskich internautów i innych ludzi (np. z elektrowni) dzięki którym mamy te informacje (zdjęcia, świadectwa, wykresy).
* Za zamachem mogą stać służby specjalne, które uciszyły niektóre niewygodne fakty i poinformowały polityków w stosownym czasie.

********** ************

Scenariusz

Biorąc pod uwagę te fakty można wysnuć następujący scenariusz (godziny według czasu warszawskiego)

06.40 – Tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa się z narastaniem mgły.

07.15 – Ląduje polski samolot Jak-40

07.27 – Warszawa – start polskiego samolotu prezydenckiego (30 min opóźnienia)

07.35 – Mobilne fałszywe nadajniki zajmują pozycje. Następuje uszkodzenie lub unieszkodliwienie prawdziwych nadajników.

08.15 W odległości 1,5km od początku płyty lotniska ustawione są duże reflektory, które udają światła progu pasa. Według wypowiedzi pilotów światła te widoczne są w odległości przekraczającej 3 razy widzialność pionową. W czasie poprzedzającym katastrofę większość prawdziwych świateł zostaje uszkodzona lub usunięta. Ma to spotęgować efekt zmylenia.[9]

08.20 - Zakłócenie komunikacji miedzy samolotami a wieżą. Powstaje fałszywa wieża (centrum komunikacji). Istnieje możliwość oraz przypuszczenia zakłócania łączności. Mogło ono przybrać różne formy oraz obejmować różne fazy lotu. Pracownicy kontroli lotu lotniska zeznawali, że pilot polskiego samolotu nie podawał danych. Była też sugestia, że piloci nie znali rosyjskiego (wbrew prawdziwym faktom o pilotach oraz załodze polskiego samolotu) [10]. Działania fałszywej wieży kontroli lotu mogą wyjaśniać zagadkę tajemniczych szumów obecnych na zapisach rozmów z czarnych skrzynek Tu-154m. [11]. Wielce prawdopodobne, że następuje zakłócenia sygnału GPS tzw.Meaconing. Miałoby to na celu wzmocnić efekt zakłócenia pozostałych urządzeń.

* W związku z tym, że potwierdzenia wieży są istotną częścią procedury lądowania, istnieje przypuszczenie, że piloci kierowali się również informacjami fałszywej wieży.
* Podejrzenie o brak znajomości języka rosyjskiego mogło wynikać z początkowej fazy lotu – zbliżania się do lotniska. Komunikaty do wieży od początku były przekazywane przez osoby podszywające się pod pilotów. Miało to wykluczyć ewentualne podejrzenia pilotów co do zmiany głosu kontrolerów lotu.

08.25 Polskie służby otrzymują informację o mgle obecnej w rejonie Smoleńska. Wykazują się dziwną biernością. Nie przekazują tej informacji na pokład samolotu Tu-154m. [12]

08.30 – Samolot polski Tu-154m dociera w okolice lotniska w Smoleńsku. Możliwe, że otrzymuje fałszywą informację o pogodzie panującej w pobliżu Smoleńska. Jednocześnie rosyjski IŁ-76 znajduje się nad lotniskiem. Relacje świadków wskazują, że jeden lub oba samoloty krążą nad lotniskiem. Może to oznaczać, że:

* Fałszywa wieża kontroli lotu decyduje, że samolot rosyjski będzie pierwszy podchodził do lądowania; samolot polski wykonuje ewentualnie dodatkowe kółka i kieruje się za samolotem rosyjskim na ścieżkę podchodzenia do lądowania (10 km od lotniska).
* IL-76 krążył nad lotniskiem. Polski Tu-154m nadlatuje nad lotnisko w momencie, gdy IŁ-76 znajduje się w drodze na ścieżkę do lądowania (10 km od lotniska). “Wieża kontroli” nakazuje podążać za samolotem IŁ-76. Bezpieczny odstęp w takich warunkach wynosi ok. 6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. To pokrywa się z różnicą pomiędzy czasem awarii linii energetycznej, a czasem zatrzymania czarnej skrzynki polskiego TU-154m.

08.35.00 Polski pilot samolotu Tu-154m otrzymuje polecenie od fałszywej wieży kontroli lotu skierowania się na wschodnią ścieżkę podchodzenia do lądowania. [13] Jest to wbrew logice oraz zasadą o zapewnieniu optymalnych warunków bezpiecznego lądowania. Samolot podchodzi do lądowania z wiatrem po stronie z niebezpiecznym ukształtowaniem terenu i wieloma przeszkodami terenowymi. Decyzja ta jest motywowana faktem, że :

* Umieszczenie fałszywych nadajników w odległości 2,1 km oraz 7,1 km jest możliwe tylko po stronie wschodniej. Po stronie zachodniej jest otwarty teren, który uniemożliwia ukrycie fałszywych nadajników NDB. [14]
* Ukształtowanie terenu po stronie wschodniej praktycznie uniemożliwia pilotowi uratowanie samolotu w przypadku zmylenia przez fałszywy nadajnik NDB. Pilot Tu-154m na odcinku kilkuset metrów wzniósł się ponad 20m, lecz ukształtowanie terenu powodowało, że ciągle znajdował się 4-8m nad ziemia. Można użyć powiedzenia, że „ziemia go goniła”. Według wstępnych analiz, ukształtowanie terenu i ułożenie silnika uniemożliwiły uratowanie się. Po stronie zachodniej ukształtowanie terenu oraz brak przeszkód terenowych umożliwiłoby pilotowi w krótkim czasie na wyprowadzenie samolotu na bezpieczną wysokość lub ewentualne lądowanie na polu znajdującym się przed lotniskiem od zachodniej strony.

Dane meteorologiczne wskazywały, że w godzinach katastrofy wiatr był:

Południowo-wschodni (SE), prędkość 10m/s.

08.37.54 – Rosyjski samolot IŁ-76 rozpoczyna podchodzenie do lądowania (10 km od lotniska)

08.38.31 – Rosyjski samolot mija fałszywy nadajnik NDB (7,1 km), zaczyna się kierować sygnałem na fałszywy nadajnik NDB w odległości 2,1 km od pasa i 100-150 m na południe od osi lotniska.

Wstępne nieoficjalne analizy potwierdzają że oba samoloty leciały z odchyleniem od osi pasa co sugeruje zmylenia obu samolotów.

08.39.04 – Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania. Jest w odległości 10 km od pasa. Otrzymuje sygnał od fałszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1 km od płyty lotniska i odchylonego od osi lotniska ok. 400-600 m na południe). Pilot zaczyna sie kierować na sygnał fałszywego nadajnika. Prędkość zniżania 3 m/s.

08.39.22 – W odległości 2,1 km od lotniska wskaźnik odbiornika NDB rosyjskiego samolotu sugeruje znajdowanie się nad nadajnikiem NDB (1,1 km) i pilot po potwierdzeniu wysokości zwiększa obniżanie lotu w celu wylądowania.

08.39.33 – Samolot rosyjski IŁ-76 możliwe, że uszkadza nadajnik NDB (1,1 km – nie stanowi to problemu, gdyż nadajnik nie działa). Druga opcja, że informacja o uszkodzeniu jest próbą ukrycia sabotażowego uszkodzenia nadajnika NDB (1,1 km).

08.39.35 – Samolot rosyjski IŁ-76 zahacza o linie energetyczną w odległości 1 km od lotniska i ją zrywa (dokument elektrowni o zerwaniu linii).

08.39.35-45 – Samolot rosyjski manewruje, aby uniknąć zderzenia z drzewami. Możliwe, że ścina fragmenty któregoś drzewa (potrzebna dogłębna analiza uszkodzeń drzew w pobliżu lotniska).

08.39.41 – W odległości 7,1 km od lotniska i odchyleniu od pasa ok. 400-600 m polski pilot Tu-154m otrzymuje wskazania odbiornika NDB, że znajduje się nad nadajnikiem (czerwona lampka oraz przestawienie wskaźnika). Potwierdza wysokość ok. 300 m, zaczyna się kierować na drugi fałszywy nadajnik NDB (2,1 km od lotniska i odchyleniu ok.100-150 m od osi pasa).

08.39.50 – Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydło rosyjski IL-76 o mały włos nie zahacza o jeden ze stojących samolotów, po czym zgodnie z zaleceniami wieży pospiesznie się oddala.

08.39.55 – Kontrolerzy lotniska są w szoku, nie rozumieją niczego po tym co zrobił rosyjski samolot i kolejny raz proponują stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska, być może informują go o problemach rosyjskiego pilota. Głos podstawionego polskiego pilota stwierdza po raz kolejny, że zrobi jedną próbę lądowania.

08.40.42 – Wskaźnik odbiornika sygnału NDB wskazuje, że polski pilot Tu154m znajduje się nad nadajnikiem NDB. W rzeczywistości znajduje się w odległości 2,1 km od lotniska, ale wydaje mu się, ze znajduje się tylko 1,1 km od lotniska. Potwierdza wysokość 100-120 m (dobra) i po potwierdzeniu jej przez fałszywą wieżę kontroli lotu oraz dostrzeżeniu fałszywych świateł progu decyduje się rozpocząć ostateczną fazę lądowania. Następuje zwiększenie prędkości zniżania z 3m/s na 6-8m/s. Jest to prędkość dopuszczalna, zważywszy na dane lotniska oraz parametry Tu-154m. Włącza się alarm TAWS, ale pilot myśląc, że alarm ostrzega przed płytą lotniska, ignoruje sygnał.

08.40.49 – Prawdziwi kontrolerzy lotu w odległości 1,6 km od lotniska ostrzegają pilota, że obniża lot nie w tym miejscu, co trzeba. Lecz pilot pomimo, że znajduje się na wysokości 100 m nad dnem wąwozu i 70 m nad przyszłym prawdziwym (unieszkodliwionym) nadajnikiem NDB, nie słyszy ostrzeżenia prawdziwej wieży. Następuje kolejne sfałszowanie komunikatów.

08.40.51 – Pilot Tu-154m w odległości 1,5 km od pasa oraz na wysokości 285 m npm zaczyna orientować się, co się, dzieje. Podciąga gwałtownie drążek steru. Pilot próbuje zmienić prędkość pionową z zniżania na wznoszenie. Samolot zmniejsza prędkość zniżania. Być może uruchamia przycisk “uchod” (po polsku “uciekaj” ang. TOGA Switch), który uruchamia alarmowe wznoszenie przy nieudanym podejściu do lądowania.

08.40.54 – Polski samolot znajduje się w odległości 1.3 km od lotniska i ok. 60 m od osi pasa na wysokości 8 m, pilot czeka na wznoszenia samolotu. Już wie, że znalazł się nie w tym miejscu co się, spodziewał (zeznania świadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosić pierwsze drzewa. Ułożenie silników na tyle samolotu powoduje, że ten manewr jest trudniejszy niż w przypadku innych samolotów.

08.41.57 – Odległość od lotniska 1,1 km. Po dwóch sekundach prostego lotu polski pilot podniósł maszynę i zaczyna się wznosić; niestety, ukształtowanie terenu i ciężkość maszyny powoduje, że pomimo iż wzniósł maszyną o 20 m, to ciągle znajduje się 4 m nad ziemią, gdzie na wysokości nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska wciąż kosi drzewa. Pierwsze zderzenie z przeszkodą (drzewem) nastąpiło w odległości około 1100 m od początku drogi startowej, około 40 m w lewo od jej osi. Biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu (wąwóz na podejściu), wysokość drzewa – samolot był wówczas na wysokości 15 m poniżej poziomu lotniska.

Istnieją dwie sprzeczne informacje o uszkodzeniu drzew oraz nadajnika NDB w odległości przekraczającej rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. Możliwość próby ukrycia uszkodzenia nadajnika w wyniku sabotażu.

08.41.00 – W odległości ok. 840 m od pasa startowego lotniska polski samolot Tu-154m uderza w dużą brzozą, tracąc dużą część lewego skrzydła i pilot traci kontrolę nad samolotem.

08.41.04-08 – Samolot roztrzaskuje się 600-300 m od lotniska i 150 m na południe od jego osi. Następuje detonacja ładunku termo - barycznego, który ma zwiększyć prawdopodobieństwo śmierci wszystkich ofiar. Czarna skrzynka samolotu przestaje pracować o godz. 08.41.06

W związku z tym, że to mógł być zamach, dla pewności zostały użyte dodatkowe środki, które dały pewność, że wszyscy zginą:

* gaz (info z 28.4.2010: “Sekcje przeprowadzono, by ustalić przyczynę zgonu ofiar katastrofy. Wyniki mogą pozwolić wykluczyć, że np. pasażerowie Tupolewa oraz załoga zostali otruci w trakcie lotu lub zostali poddani działaniu różnych substancji, np. gazu. Temu mają służyć badania toksykologiczne.”) [15].
* niewykrywalny ładunek wybuchowy.

Wszelkie poszlaki (zdjęcia szczątków samolotu i ofiar oraz zeznania świadków o słabym wybuchu i dziwnym zapachu) wskazują na użycie bomby paliwowo-powietrznej, zwanej także ładunkiem termo - barycznym.

08.41.10 – Rosyjscy kontrolerzy lotu są w szoku. Wiedzą, że to nie przypadek. Praktycznie nie jest możliwe, żeby dwaj piloci popełnili ten sam błąd. Zaczynają się bać o swoje życie. Nie wszczynają alarmu. Nie wiedzą, co robić.

08.42.00 – Przygotowany w pobliżu specjalny oddział służb specjalnych upewnia się, że wszyscy nie żyją i rozpoczyna zabezpieczanie miejsca katastrofy. Nie wszczyna alarmu. Możliwa jest opcja braku wystarczających służb (m.in. strażaków) w czasie katastrofy. Dowódca straży pożarnej, obawiając się kompromitacji, ściąga z miasta zapasową załogę straży i dopiero wtedy wszczyna alarm. Stad 14 minut różnicy pomiędzy domniemana godzina katastrofy (08.42) a zawyciem syren alarmowych.(08:56). W przypadku zamachów zdarza się czasami, że miejscowe służby ratownicze wysyłane są przed katastrofą w inne miejsce.

08.55.00 – “Kola” pojawia się na miejscu katastrofy, nakręca pierwszy “film ze strzałami”.

08.56.00 – Po stwierdzeniu, że teren jest zabezpieczony, nakazane jest rozpoczęcie akcji ratowniczej, wszczynany alarm lotniska

08.59.00 – Straż pożarna dociera na miejsce katastrofy.

09.01.00 – Rosyjski człowiek pojawia się na miejscu katastrofy i robi tzw.”trzeci film”, który tak naprawdę jest drugim. Widzi początek akcji gaśniczej. Strażacy czekają na wodę.

09.02.00 – Po długich minutach oraz problemach związanych ze zmyleniem służb , montażyście TVP, S. Wiśniewskiemu udaje się dotrzeć na miejsce od przeciwnej strony niż “Kola”. Polak widzi już akcje gaśniczą oraz w końcowej fazie filmu widzi Rosjanina kręcącego „drugi film”

______________________________________________________________________________________________________

Zasady obliczania czasu użyte w opracowaniu

Wszystkie czasy użyte w opracowaniu są oparte na szczegółowych obliczeniach prędkości samolotu oraz pokonanego dystansu pomiędzy poszczególnymi opisanymi zdarzeniami.

Przyjmuje, ze w opisywanej hipotezie samolot miał 3 prędkości:

* 10km-2,1km – prędkość samolotu 80 m/s
* 2,1km-1,3km – prędkość samolotu 70 m/s
* 1,3km-rozbicie – prędkość samolotu 75 m/s

1 m/s = 3,6km/h

Czyli na podstawie tych danych aby dokonać obliczeń należy przyjąć czas ostatnich znanych nam wydarzeń i na podstawie zakładanej prędkości samolotu i pokonanego dystansu obliczyć różnicę czasową zakładanego wcześniejszego zdarzenia.

Znany nam czas i umiejscowienie ostatnich zdarzeń to:

* czas zatrzymania czarnej skrzynki polskiego Tu-154m (08.41.06) odległość 450 m od pasa startowego
* zerwanie linii energetycznej (08.39.35) odległość 800m od pasa startowego

————————————————————————————————————————————————-

Obliczenia dotyczące zakładanych wartości prędkości zniżania na poszczególnych etapach lotu.

Wariant z prawidłowymi nadajnikami NDB (6,1km oraz 1,1km od początku pasa startowego)

**************

10,4 km do 6,1km – Wysokość początkowa ok.500 m, samolot ustawia kąt zniżania tak aby nad radiolatarnią NDB umiejscowioną w odległości 6,1 km od lotniska uzyskać wysokość 300 m

- dystans do pokonania: 4,3 km

- prędkość samolotu: ok.80 m/s

- czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : ok.54 s.

- zakładana zmiana różnicy wysokości: 200 m

- zakładana prędkość zniżania: 3, 7 m/s

**************

6,1 km do 1,1 km – Samolot przelatując nad nadajnikiem NDB 6,1 km, dokonuje potwierdzenia prawidłowej wysokości i ustawia kąt zniżania tak by nad nadajnikiem NDB w odległości 1,1 km znaleźć się, na wysokości min.70 m, dla Tu-154m idealna wysokość wynosiła 100-120 m.

- dystans do pokonania: 5 km

- prędkość samolotu: ok.75 m/s

- czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : ok.66 s.

- zakładana zmiana różnicy wysokości: 180- 200 m

- zakładana prędkość zniżania na tym etapie: ok. 3,0 m/s

********

1,1 km do początku pasa startowego – Zakłada się, że Tu-154m powinien się znaleźć nad nadajnikiem NDB 1,1 km na wysokości 100-120 m. Pas startowy lotniska w Smoleńsku na którym miał lądować polski Tu-154m ma długość 2500 m. Wymagana przez Tu-154m długość pasa startowego 2300-2500 m. Tak więc aby bezpiecznie wylądować piloci Tu-154 m musieli dotknąć podłoża pasa startowego w odległości 0-200 m od jego początku.

- dystans do pokonania: 1,1-1,3 km

- prędkość samolotu: ok.70 m/s

- czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : 15-18 sekund

- zakładana zmiana różnicy wysokości: 100-120 m

- zakładana prędkość zniżania na ostatnim etapie:

przy wysokości 100 m nad nadajnikiem NDB 1,1km = 5,5 – 6,6- m/s

przy wysokości 120 m nad nadajnikiem NDB 1,1 km = 6,6 – 8,0 m/s

************ **********

Dane przedstawione przez komisję oraz obliczenia na podstawie różnic wysokości na odcinku 10,4 km do 2km od początku pasa startowego oraz na odcinku 2 km do 1,1 km od początku pasa startowego lotniska są następujące:

* 10, 4 km do 2 km od początku pasa startowego : Prędkośc zniżania i wysokość – prawidłowa. Samolot w odległości 2 km od lotniska uzyskał wysokość ok.100 m.
* 2 km do 1,1 km od początku pasa startowego : prędkość zniżania : 6 – 8 m/s

*******************************************************************************************************

Informacje podane przez E.Klicha w wywiadzie z 21 maja 2010 roku mówią, że pilot wiedział na jakiej wysokości się, znajduje oraz, że załoga kontrolowała wartość prędkości zniżania. Niestety wciąż nie znamy informacji czy załoga Tu-154m zdawała sobie sprawę w jakiej odległości od lotniska się znajduje.

*************************

Potrzebny jest zapis najnowszego wywiadu E.Klicha w programie “Teraz My”, jednak już teraz można uwzględnić część jego wypowiedzi.

“…Jego zdaniem dopiero na 2 lub 3 sekundy przed katastrofą piloci zdali sobie sprawę, że są w dramatycznej sytuacji o czym mają świadczyć “słowa wypowiadane już w dużym stresie”…”

2-3 sekundy to około 150-230 m lotu. Katastrofą E.Klich nazywa pierwsze uderzenie w drzewo 1,1 km od pasa. Więc według E.Klicha pilot zorientował się gdzie się, znajduję ok. 200 m wcześniej od tego miejsca.

Jest to punkt oddalony ok. 1,3 km od początku pasa gdzie samolot był na wysokości 10 m nad ziemią. Czyli słowa wypowiedziane przez E.Klicha potwierdzają relację świadka rosyjskiego pilota wojskowego Aleksadra Kormoczika:

“…ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU
…WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS
…DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…”

Więc Panie E.Klich, dlaczego pilot tam się znalazł i czego oczekiwał? - odpowiedz!

————————————————————————————————————————————————-

Co z autopilotem?

Po analizie różnych wariantów użycia autopilota w położeniu podanym przez komisję MAK w dniu 19 maja 2010, przypuszczam że dopuszczalne wnioski z podanie tego faktu są następujące:

* - MAK zaczął świadomie kłamać, czarne skrzynki Tu-154m są już “wyremontowane”.
* - Pilot otrzymał fałszywy sygnał ILS lub inny sygnał, który przejął kontrole nad samolotem i skierował go na kurs kolizyjny.
* - Pilot był samobójcą i turystą który chciał zapytać się, przez okno spacerujących po łące oddalonej 1,1km od pasa o godzinę i drogę na lotnisko.

Kolejne dwie informacje podane przez “ekspertów”, które jakoby potwierdzają turystyczne zapędy pilota wyglądają w następujący sposób:

Jak wiemy są dwa wysokościomierze : barometryczny (ciśnienie lotniska) oraz radiowy (odbicie sygnału od ziemi)

według ekspertów rosyjskich, których wypowiedzi były umieszczone w rosyjskiej prasie:

- pilot posłuchał się wystraszonego nawigatora, który przestraszył się, wąwozu i wskazań wysokościomierza radiowego. Oznacza to, że nerwy mu nie wytrzymały na 5 w wąwozie. Na końcu umieszczam link do strony, która umożliwia zrobienie mapy terenu na torze lotu samolotu. Mapa ta pokazuje, że takich wąwozów i dolin jest 5 przed lądowaniem z czego 2 wgłębienia terenu są jeszcze głębsze niż dolina o której pisze rosyjska prasa. Informacji o zmyleniu wysokościomierza radiowego zaprzeczają polscy piloci jak i E.Klich w programie ”Piaskiem w oczy” z dnia 21.05.2010. Według nich piloci od wschodniej strony nie uważają wysokościomierz radiowy za pomocne źródło informacji o wysokości samolotu. Ukształtowanie terenu uniemożliwiające użycie radiowysokościomierza można zobaczyć w pliku “Topografia terenu”

>>> Topografia terenu <<< (naciśnij tutaj by zobaczyć ukształtowanie terenu na ścieżce lądowania Tu-154m)

według innych analiz

- pilot niepoprawnie zrozumiał rosyjski i wprowadził złe dane do wysokościomierza barometrycznego (ciśnieniowego) lub ktoś mu je podał niepoprawnie. Oznaczało by to, że pilot pomylił się co do swojej wysokości o 115m (różnica wysokości miedzy położeniem samolotu 2000 m od lotniska a położeniem samolotu 1,1km od lotniska). Wynikałoby z tego, że przelatując nad prawdziwym nadajnikiem NDB 6,1km pilot powinien sprawdzić i potwierdzić wysokość ok.300m ale jeśli wprowadził by złe wartości to pomiar pokazałby mu że samolot ma wysokość 185m nad nadajnikiem NDB oddalonym 6,1km od początku pasa lotniska. Czyli już w tym miejscu znając swoje oddalenie od lotniska i nieprawidłową wysokość załoga wiedziałaby, że położenie samolotu (wysokość lub odległość) jest nieprawidłowa. Nieprawidłowe podane dane wysokości na podstawie ciśnienia lotniska oraz brak znajomości prawidłowych danych co do wysokości wyklucza sam E.Klich w programie “Piaskiem w oczy” z dnia 21.05.2010. Kontrowersyjna, pełna nieścisłości wypowiedź E.Klicha na specjalnej podstronie :

http://ndb2010.wordpress.com/analiza-wypowiedzi-sledczych-po-19-maja-2010-roku/

Podsumowując dla mnie osobiście teza o zmyleniu/pomyłce co do wysokościomierza barometrycznego (ciśnieniowego) ma na celu ukrycie czegoś innego. Odpada według mnie również teza o pomyłce wysokościomierza radiowego (piloci musieli by nie zdawać sobie sprawy ze swojej pozycji co do odległości od pasa i kierować się tylko i wyłącznie na ten wysokościomierz. Mapa terenu oraz wypowiedzi zaprezentowane powyżej pokazują, że to raczej jest niemożliwe. Komisja MAK z niezrozumiałego powodu podkreślała jeden wąwóz zapominając o 4 wąwozach więcęj.

GPS

Jeśli chodzi o sprawę korzystania autopilota z danych GPS to wstępnie mogę napisać, że według informacji o rodzaju autopilota umieszczonego w Tu-154m http://www.flightgear.ru/wiki/index.php/Tu-154B_ABSU , autopilot ten nie miał połączenia z GPS więc fizycznie nie możliwe jest oszukanie autopilota za pomocą fałszywego sygnału GPS.

Natomiast jeśli nastąpiłoby zakłócenie sygnału GPS tzw. Meaconing, to musiałoby być to połączone z innymi zakłóceniami danych takimi jak wysokość czy odległość od pasa. Pilot wspiera się, wskazaniami GPS ale jeśli dla przykładu nastąpiło zakłócenie sygnału GPS bez użycia fałszywych nadajników NDB to w odległości 6,1 km od lotniska na podstawie wskazań odbiornika sygnału z NDB pilot zorientowałby się, że znajduje się, w nieprawidłowej odległości od lotniska oraz na nieprawidłowej wysokości. Więc miałby wystarczająco czasu by odpowiednio zareagować. W związku z tym zakładam duże prawdopodobieństwo użycia fałszywego sygnału GPS ale jako efekt wzmocnienia zakłócenia pozostałych narzędzi lądowania. Według moich analiz faktów sfałszowanie tylko sygnału GPS mogłoby by łatwe do wykrycia ze względu na porównanie wskazań pozostałych przyrządów – wysokościomierzy oraz odbiornika sygnału NDB.

Biorąc pod uwagę te fakty, jeśli przyjmiemy, że dane wysokości były podawane cały czas dobrze oraz, że niemożliwe jest zmylenie autopilota przez niepoprawny lub fałszywy sygnał GPS należy przypuszczać, że komisja MAK w raporcie z 19 maja 2010 roku mogła świadomie podać nieprawdziwe informację o korzystaniu z autopilota aż do odległości 1.6km od początku pasa startowego lub nieświadomie przyznała się, że ma informację o zamachu na samolot Tu-154m.

W związku z tym do czasu uzyskania informacji z MAK o źródle pobierania danych położenia samolotu (wysokości oraz odległości od początku pasa) przez ewentualnego autopilota samolotu Tu-154m, postanowiłem nie brać pod uwagę informacji o używaniu autopilota Tu-154m w podanej przez MAK sytuacji.

W wywiadzie z dnia 21 maja 2010 roku E.Klich przyznał, że autopilot nie sterował prędkością zniżania. Czekam na dalsze uzupełnianie wątku autopilota. Do tego czasu wstrzymuję się z umieszczeniem tej informacji w założeniach hipotezy fałszywych nadajników NDB.

****************

Strona gdzie można dokładnie na podstawie topografii zobaczyć ukształtowanie terenu pomiędzy dwoma dowolnymi punktami na świecie.

http://topocoding.com/

W tym przypadku aby uzyskać interesujące nas dane nakierować mapę hybrydowa na obszar Smoleńska.

Jeden punkt zaznaczamy na początku pasa startowego, drugi punkt za pomocą prostej linii należy utworzyć jego przedłużenie w dowolnej odległości. Myślę że nas interesująca jest mniej więcej pomiędzy miejscowością Sokolniki a Zevakino z prawej strony mapy (wschodu).
Następnie należy nacisnąć przycisk update alititude profil i poniżej mapy uzyskujemy wykres zmian wysokości na zaznaczonym przez nas odcinku.

————————————————————————————————————————————————-

Wykaz źródeł do Hipotezy fałszywych nadajników NDB

1. http://blogmedia24.pl/node/27894

2. http://www.youtube.com/watch?v=uIYdmW6dq7E&feature=player_embedded

3.http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88723,7787242,Najnowsza_symulacja_katastrofy.html)
4. http://www.tvn24.pl/-1,1653436,0,1,kilometr-przed-pasem–byli-50-metrow-za-nisko,wiadomosc.html
5. http://www.newsweek.pl/artykuly/sekcje/polska/tusk-o-katastrofie-pod-smolenskiem–to-mogla-byc-8-41—,57468,1

6.http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80708,7805187,Czy_Tu_154_rozbil_sie_10_minut_wczesniej__Prokuratura_.html

7. http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html

8. http://lotniczapolska.pl/Katastrofa-Tu-154M-–-raport-wstepny,13370

9. http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/24626-2010_04_10_tu_154_samolot_prezydenta_rp_rozbil_sie_pod_smolenskiem-36.html

10. http://www.lifenews.ru/news/20288

11. http://www.fakt.pl/Dwie-czarne-skrzynki-rozszyfrowane-trzecia-do-rekonstrukcji,artykuly,69733,1.html

12. http://www.polskieradio.pl/wiadomosci/prasakrajowa/?id=159314

13. http://smolensk-2010.pl/2010-05-03-dlaczego-tu-154-ladowal-od-wschodu.html

14. http://www.wikimapia.org/#lat=54.8249202&lon=31.9594002&z=13&l=0&m=b

15. http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-sekcja-zwlok-lecha-kaczynskiego-odbyla-sie-jeszcze-w,nId,274930

————————————————————————————————————————————————-

Mój dopisek po wysłaniu całości poniższym adresatom - Co teraz powiesz panie płk. LWP E.Klich i takaż sama sprzedajna komisjo, prokuratorzy WP, idący na smyczy zbrodniarzy tak w Polsce jak i w Moskwie. Myślicie, że w dobie powszechnego internetu, dostępu do informacji, zdjęć satelitarnych, etc, będziecie robić z Polaków i nie tylko durni? to z siebie robicie durni, za co niebawem staniecie pod murem.

SMOLEŃSKIE KŁAMSTWO WSI - Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski: Raport rosyjskiej komisji, która winą za katastrofę w Smoleńsku obarcza polskich pilotów, poprzedziła akcja medialna w Polsce, podobna do tej sprzed prowokacji wobec Komisji Weryfikacyjnej WSI.
Cały wysiłek rosyjskiego śledztwa skierowano na udowodnienie, że za katastrofę odpowiada załoga, a nie jest ona wynikiem błędnego naprowadzenia samolotu i być może eksplozji, które rosyjska komisja i prokuratura chcą ukryć. Nawet tego nie badano. Przerażające jest to, że polskie media, poza wyjątkami, przeszły do porządku dziennego nad tymi kłamstwami smoleńskimi. A od narodowej tragedii, niebywałej w historii Polski, mija zaledwie półtora miesiąca.
Gdzie są asy śledcze?:
Tak zwane media opiniotwórcze nie zajmują się tropieniem prawdy o katastrofie, lecz tym, by rosyjska wersja katastrofy stała się obowiązującą. Gdzie są te dziennikarskie asy śledcze, laureaci nagrody Grand Press i innych prestiżowych wyróżnień, którzy dotarliby do świadków katastrofy, pracowników lotniska w Smoleńsku? Którzy szukaliby śladów na miejscu tragedii, dociskali Rosjan i rząd Tuska w sprawie powołania międzynarodowej komisji śledczej z udziałem przedstawicieli NATO, zadawali pytania w sprawie podejrzanego palenia ubrań ofiar z nakazu rosyjskiej prokuratury, nieprzeprowadzenia sekcji zwłok, niezbadania szczątków Tu-154, którzy rozwialiby wątpliwości – czy doszło na pokładzie do eksplozji? Którzy nieustępliwie, tak jak potrafili nieraz, wytykaliby Rosjanom zawłaszczenie śledztwa, w tym czarnych skrzynek polskiego samolotu rządowego, a także wytknęli ewidentne kłamstwa? Którzy na konferencji MAK w Moskwie zapytaliby szefową komisji Tatianę Anodinę o prowadzącego to śledztwo w Rosji prokuratora Jurija Czajkę, który zajmował się śledztwami m.in. w sprawie Chodorkowskiego, Politkowskiej czy Litwinienki? Skoro nie dostrzegł związku miedzy tymi zgonami, czy mógł dostrzec, że polski Tu-154 rozbił się nie z winy polskiego pilota?
Polskich redakcji, które potrafiły wydawać krocie na wielomiesięczne niebezpieczne misje dziennikarzy w Iraku, Afganistanie, wysłały korespondentów po tragedii World Trade Center, nie stać było na wielokrotnie skromniejsze wydatki dla śledczych, których wysłałyby do Smoleńska, by przeprowadzili własne śledztwo, choćby po to, by wykluczyć tzw. teorie spiskowe.
Tak działają służby:
Przed ogłoszeniem przez rosyjską komisję lotniczą
wstępnego raportu pojawiły się w polskich mediach przecieki (kontrolowane) od rosyjskiego prokuratora ośmieszające polskich pilotów. "Gazeta Wyborcza" opublikowała artykuł Rosyjscy eksperci: pilot szukał ziemi wzrokiem. "Polska. The Times" – wypowiedź płk. Piotra Łukaszewicza, według którego pilota Tu-154 zmyliło nietypowe ukształtowanie terenu – dolina przed pasem startowym. A "Rzeczpospolita" – artykuł Pawła Reszki, też wpisujący się w rosyjskie tezy ("doświadczenie pilotów nie rzuca na kolana"). Tak powstawał medialny obraz pilotów Tu-154 jako niedouczonych, niedoświadczonych "kamikadze". Zastanawiające, że niedouczeni są akurat ci, którzy pilotują samoloty z bardzo ważnymi osobami w państwie na pokładzie (Casę pod Mirosławcem, Tu-154M do Smoleńska). Wraz z atakami naszych mediów na polskich pilotów pojawiła się też informacja, że analizą poziomu stresu załogi Tu-154 zajmie się psycholog z Polski, który specjalnie w tym celu poleciał do Moskwy odsłuchać rozmowy z kokpitu. Jego opinia rozstrzygnie, czy były "naciski" na pilotów, choć wcześniej oficjalnie podano, że ich nie było. Można podejrzewać, że opublikowanie artykułów obciążających pilotów i wypowiedzi tzw. ekspertów nie obyło się bez czyjejś inspiracji. To typowe działanie służb z układu postsowieckiego. Podobna akcja medialna miała miejsce przed wszczęciem śledztwa w sprawie rzekomego handlu Aneksem WSI przez członków Komisji Weryfikacyjnej Antoniego Macierewicza, oskarżenia o łapówkarstwo Romualda Szeremietiewa, gdy był wiceministrem MON za czasów, kiedy kierował resortem Bronisław Komorowski, czy prezesa PKN Orlen Andrzeja Modrzejewskiego, gdy układ potrzebował pretekstu, by zdjąć go ze stanowiska. Doniesienia medialne miały przygotować "odpowiedni" grunt i wyrobić w społeczeństwie opinię – wygodną dla służb i kierowanych przez nie marionetek. 27 kwietnia w dzienniku "Fakt" ukazał się artykuł: Winni jednak piloci? Musimy poznać prawdę o tej tragedii!, w którym wypowiadają się, m.in. Andrzej Kiński z "Nowej Techniki Wojskowej" i Tomasz Hypki ze "Skrzydlatej Polski". Według Kińskiego atak lub zamach to "hipotezy z kosmosu!". – Mnie hipotezy dotyczące zamachu, ataku elektromagnetycznego, nie interesują – stwierdził Kiński, który jest wymieniony w aneksie nr 16 Raportu o WSI wśród osób "współpracujących niejawnie z żołnierzami WSI w zakresie działań wykraczających poza sprawy obronności państwa i bezpieczeństwa Sił Zbrojnych RP" jako współpracownik o pseudonimie "Skryba". Podczas prac Komisji Weryfikacyjnej ujawniono wiele przypadków wywierania przez żołnierzy WSI wpływu na środowisko dziennikarzy. Oficerowie WSI podejmowali wobec dziennikarzy działania inspirujące, których zasadniczym celem było kreowanie określonego obrazu danego zdarzenia bądź zjawiska. Według Raportu, Andrzej Kiński monitorował środowisko dziennikarskie. Na łamach miesięcznika "Nowa Technika Wojskowa" zamieszczał materiały prasowe, mające charakter lobbingu związanego z kontraktem na kołowe transportery opancerzone (KTO) "Rosomak", podkreślał tylko pozytywne wyniki testów na KTO, nie uwzględniał wad technicznych sprzętu. Dziś podkreśla tezy w sprawie katastrofy smoleńskiej uwalniające Rosjan ad hoc od podejrzeń o dokonanie zamachu. Także inny wymieniony w raporcie WSI dziennikarz – Grzegorz Hołdanowicz, redaktor naczelny miesięcznika branżowego "Raport", zajmującego się, problemami wojskowości i obronności, wymieniony w aneksie nr 16 – stwierdził: "błędne podanie parametrów ciśnienia mogłoby zakłócić działanie systemu TAWS" („Nasz Dziennik”, 26 kwietnia 2010 r.). Hołdanowicz jest kojarzony z pseudonimem "Dromader". Według Raportu o WSI "Dromader", podobnie jak "Skryba", w tekstach publikowanych w prasie wojskowej angażował się, w promowanie oferty
firmy Patria Vehicles na KTO - w czasie gdy armia USA i inne wracały do pojazdów gąsienicowych, odchodząc od kołowych.
Naciskali „niemądrzy” politycy:
Kolejny "ekspert "– Tomasz Hypki – w ww. artykule w "Fakcie" stwierdził: – Przyczyną katastrofy była wina załogi i jej przeszkolenie. W takich warunkach atmosferycznych nie powinni w ogóle podchodzić do lądowania. W piśmie "Raport" Tomasz Hypki opublikował artykuł: Na zachodzie bez zmian. W Polsce wraca stare?, w którym napisał m.in.: "Niewiele brakowało, by rząd PiS zniszczył Bumar, delegując do jego władz niekompetentne osoby z klucza partyjnego i niszcząc jego otoczenie, w tym struktury MON i służby specjalne (…). Co gorsza, wyciekały z niego ważne dane i dokumenty. Członkowie zarządu otwarcie przekazywali informacje zatrudnionym w mediach kolegom". Według Hypkiego winnym złej sytuacji Bumaru było PiS. Teraz zaś to Bumar jest celem. Atakują go wynajęci dziennikarze pod najbardziej absurdalnymi pretekstami” – pisał we wspomnianym artykule. Hypki zapomniał, że Tomasz Szatkowski, który był z nadania PiS w Bumarze, jako jedyny miał odwagę złożyć zawiadomienie do prokuratury o nieprawidłowościach mających miejsce w tym koncernie. Hypki nie chciał też pamiętać o bananowych interesach ludzi z WSI w Bumarze na nielegalnym handlu bronią, sprzedawaniu jej terrorystom, skandalicznym braku zabezpieczenia i kradzieży elementów Tafiosa (unikalnej polskiej technologii wojskowej do wykrywania skażeń, którą próbowali wywieźć za granicę, bez wiedzy autorów konstruktorów i MON, ludzie związani z WSI i Bumarem). Dziś Hypki, pełniący funkcję sekretarza Krajowej Rady Lotnictwa, wpisuje się, w chór Tatiany Anodiny, przewodniczącej MAK [Międzynarodowego Komitetu Lotniczego]. W wypowiedzi dla Wirtualnej Polski Hypki mówi: "Dopóki nie zmądrzeją politycy odpowiedzialni za swoje zachowania na pokładzie tych samolotów, trzeba pilotów po prostu przed nimi chronić". Hypki już wie, że pilotów zmusił do lądowania "niemądry" śp. już prezydent lub ktoś z jego "niemądrego" otoczenia w tym generał Błasik. Uwierzył sugestiom członków rosyjskiej komisji z polskimi atrapami w tle. Konferencja MAK rozpoczęła się, od stwierdzenia, że polska załoga nie trenowała na symulatorze i miała niewiele wylatanych godzin na Tu-154. Przekaz był oczywisty. Przewodnicząca Anodina przyczyniła się, do wzmocnienia teorii ekspertów z kręgu WSI, promowanych przez niektórych dziennikarzy w różnych mediach. Stwierdziła, że według zapisów czarnych skrzynek, w kabinie pilotów słychać było dwa dodatkowe głosy. Natychmiast ten "news" podano na samej górze portalu Gazeta.pl. Skłonności niektórych mediów do wpisywania się, w teorie bliskie rosyjskiej komisji zauważył bloger z salonu24.pl, Free Your Mind. Warto zacytować jego kilka spostrzeżeń. "Nie sądziłem, że "Rzeczpospolita" dołączy się do lansowania rosyjskiej wersji tego, co się wydarzyło 10 kwietnia. P. Reszka (ten od sprawy rzekomego handlowania aneksem do raportu o likwidacji WSI, demistyfikowania "pisowskiego" SKW, tropienia "przestępstw" Macierewicza etc.) na temat domniemanych przyczyn katastrofy smoleńskiej, ale i wczytuje się, w nią z uwagą po - sowiecka komisja zajmująca się, katastrofami lotniczymi
(MAK), która swoją wersję wydarzeń najwyraźniej na tym artykule oparła. (…) W przyjazny dialog wchodzą ze sobą sojusznicze służby, no bo nie podejrzewam, by Reszka z czapki wziął te dane, którymi sypie w swoim śledczym artykule, tylko raczej jakiś poczciwiec w mundurze najpewniej jeszcze "ludowego wojska polskiego", podzielił się, bezcenną wiedzą. Ta wiedza bywa bezcenna zwłaszcza wtedy, gdy pochodzi ze sprawdzonych, sowieckich źródeł, wtedy bowiem, gdy zostanie upubliczniona, inne sowieckie instytucje mogą się na nią powoływać na zasadzie klasycznego, sowieckiego błędnego koła, które nigdy, ale to nigdy nie prowadzi do prawdy. (…) Zastanawia mnie, jak wielką determinację w uwiarygodnienie rosyjskich kłamstw wkładają ludzie piszący po polsku do polskich mediów. Cechą charakterystyczną tej kampanii medialnej jest pojawianie się, opinii "ekspertów", "przecieków" ze śledztwa i innych informacji, które mają utrudnić zbudowanie logicznej i spójnej prawdy o katastrofie. Wpisały się, one jak ulał w ustalenia MAK. Jak widać niektórzy dziennikarze i agenci wpływu w niektórych mediach byli dobrze poinformowani. Tylko patrzeć, jak – przypadkiem w ostatnim tygodniu kampanii prezydenckiej – w niektórych polskich mediach pojawią się, newsy, że komisja rosyjska opublikuje lada chwila komunikat, że już nie ma przeszkód "etycznych" (które według MAK istnieją obecnie), by podać do wiadomości publicznej, kto wdarł się, do kabiny i rozkazał niedouczonym i niedoświadczonym pilotom lądować. Okaże się, ani chybi, że to Lech Kaczyński albo ktoś z najbliższych mu osób.
Co komisja przemilczała:
Komisja skupiła się na nagonce na polskich pilotów, lecz ani słowa nie powiedziała na konferencji o wynikach przesłuchań kontrolerów z wieży w Smoleńsku, braku oświetlenia pasa startowego i drogi przed pasem, ani o zagadkowym rozkawałkowaniu samolotu lecącego kilka metrów nad ziemią z minimalną prędkością. Wykluczyła zamach terrorystyczny oraz awarię silnika. Niestety, na konferencji nie padło pytanie, na jakiej podstawie komisja to wykluczyła. Gdyby konferencja, szczególnie ważna dla polskich mediów, odbyła się, – jak należało oczekiwać – w Polsce i gdyby o niej poinformowano redakcje polskie (nie tylko wybrane), ważne pytania na pewno by padły. Ale być może chodziło właśnie o to, by nie padły, dlatego zorganizowano to właśnie tak… Żaden z dziennikarzy nie zapytał, czy były robione analizy chromatografem i spektrometrem na obecność substancji śladowych materiałów wybuchowych, przewodnicząca Anodina też nie zająknęła się na ten temat ani słowem. Podobnie przemilczała, że samolot do piątej sekundy przed tragedią leciał według wskazań autopilota (wspomniano o tym mimochodem w materiałach dla dziennikarzy, uznając za wątek mało istotny, by o nim mówić, zwłaszcza że mogłoby paść jakieś niewygodne pytanie). Można domyśleć się, dlaczego przemilczano tę kwestię – bo wskazuje na atak satelitarny meaconingiem. Jak przekonywano na konferencji, lotnisko w Smoleńsku było dobrze przygotowane na przyjęcie prezydenckiego tupolewa, a jego załoga dostała wszystkie niezbędne wytyczne. Z ustaleń członków komisji wynika też, że piloci mieli informację na temat sytuacji meteorologicznej na lotnisku, czyli gęstej mgły. Ale nie powiedziano, dlaczego nie zamknięto lotniska i dlaczego wieża nie zabroniła lądowania polskiemu samolotowi, skoro chwilę wcześniej zabroniła lądować samolotowi Ił-76.
Ciekawe, że rosyjska strona sama przyznała wcześniej, że podczas wizyty Putina i Tuska w Katyniu 7 kwietnia ściągnięto na smoleńskie lotnisko system nawigacji ILS ułatwiający lądowania w nawet bardzo trudnych warunkach, a potem go usunięto. Tymczasem na konferencji, gdy zapytał o to dziennikarz BBC, Anodina przerwała Edmundowi Klichowi, który chciał odpowiadać, słowami "Ja odpowiem, pan Klich może mówić później" i stwierdziła, że sprzęt jest taki sam, nic nie zostało zabrane.
Kłamstwo szyte grubymi nićmi:
Skoro wszystko jest jasne – zawinił pilot Protasiuk i prezydent Kaczyński, który go zmusił do lądowania – dlaczego rodziny ofiar nakłaniano do podpisania zgody na zniszczenie ubrań, teren katastrofy zrównano spychaczami, złożono wniosek do sądu wojskowego w Warszawie o zniszczenie rzeczy osobistych ofiar w trosce o rzekomą "epidemię" (czyżby zamierzano rozrzucić te rzeczy w przedszkolach, na dworcach, supermarketach itp.?), polskich lekarzy i obserwatorów wyłączono z uczestnictwa w sekcjach zwłok, zadbano, by przysłanych z Moskwy trumien nie otwierać, wycięto drzewa na miejscu katastrofy? Teraz do kompletu – jak można sądzić – w rosyjskiej hucie zostanie przetopiony wrak prezydenckiego Tu-154. Na naszych oczach niszczy się, dowody, zaciera ślady i na to przyzwala polski rząd z Donaldem Tuskiem na czele, a śledczy opowiadają bajki o złym szkoleniu pilotów, rzekomo niebezpiecznych telefonach komórkowych itp. historyjki.
Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski

Wierzyć w dobrą wolę Kremla to naiwność: Dziennik "Wall Street Journal" mianem “naiwności” określił wiarę obecnych władz Polski w dobrą wolę Moskwy w wyjaśnianiu wszystkich okoliczności katastrofy prezydenckiego samolotu. Jak informuje gazeta, polsko-rosyjskie relacje były w ostatnich latach wyjątkowo trudne w związku ze ścieraniem się obu krajów w walce o wpływy w krajach postsowieckich w Europie Wschodniej. Szczególnie duże napięcia, przypomina "WSJ", między oboma krajami zrodziły się po silnym zaangażowaniu się prezydenta Lecha Kaczyńskiego w konflikt na Kaukazie. Do tego dochodzą spory w kwestiach energetycznych czy militarnych, które szpecone są przez niewyjaśnione kwestie historyczne z czasów, kiedy Moskwa rozciągała swoją władzę na całą Europą Wschodnią. Gazeta podkreśla, że dzisiejsza Rosja jest bezpośrednim następcą Związku Sowieckiego. "Sukcesor Związku Sowieckiego. Rosja wykonywała ostrożnie przyjacielskie gesty w stronę Polski, tuż przed 10 kwietnia i katastrofą w Smoleńsku, w której zginął polski prezydent Lech Kaczyński oraz 95 innych osób w czasie podejścia do lądowania w gęstej mgle. Urzędnicy lecieli na ceremonię upamiętnienia pomordowania polskich oficerów z rozkazu Stalina w czasie II wojny światowej" – czytamy w wyjaśnieniu. Jednak jak zaznacza "Wall Street Journal", z najdziwniejszymi rzeczami, do jakich dochodzi w kontekście tej tragedii, spotykamy się już po katastrofie. Już na samym wstępie zauważa, że decyzja polskiego rządu o pozostawieniu śledztwa w rękach rosyjskich prokuratorów musi wywoływać kontrowersje i wzbudzać naturalne obawy, że Rosja będzie starała się zatuszować swoje błędy, do jakich mogło dojść w ramach przygotowywania wizyty polskiego prezydenta, którą w Moskwie uznawano za "prywatną i mało znaczącą". "Zgodnie z tym, co twierdzi grupa rosyjskich dysydentów, polski rząd jest naiwny, sądząc, że Rosja chce ujawnić całą prawdę odnośnie do tego wypadku" – czytamy dalej w gazecie. "Wydaje się, że rosyjskie władze nie są zainteresowane wyjaśnieniem wszystkich powodów katastrofy, podczas gdy polskie władze powtarzają zapewnienia o całkowitej otwartości, jaką uzyskują ze strony rosyjskiej, nie stawiając jakichkolwiek żądań, a jedynie czekają cierpliwie, aż dawno obiecane materiały przybędą z Moskwy" – cytuje list dysydentów "WSJ". Amerykański dziennik zauważa, że dla aktualnego rządu w Polsce ważniejsze wydaje się, być zbliżenie z Kremlem, niż doprowadzenie do całkowitego wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Zgadzając się z autorami listu otwartego rosyjskich dysydentów podważającego wiarygodność dochodzenia prowadzonego w Moskwie, zauważa, że Polacy wykazują się pewną naiwnością, zapominając, że interesy obecnych władz Kremla i interesy sąsiadów Rosji w najmniejszym stopniu nie są zbieżne. Jak zauważa gazeta, premier Donald Tusk nieustannie odrzuca wszelką krytykę, podkreślając, że jego administracja wkrótce (!!!) uzyska dostęp do danych lotu od rosyjskich śledczych, tak by mogła wydać swój własny sąd i podać go opinii publicznej.

Pozornie związku brak, a jednak warto przeczytać - Major Flasz - z sieci. - Komorowski tubą FSB - KGB oraz wszystkich niePOlaków.
Bliski współpracownik Komorowskiego kieruje żydowską lożą - Paweł Siergiejczyk
Bliski współpracownik Bronisława Komorowskiego kieruje żydowską lożą w Warszawie, skupiającą wpływowych naukowców, dziennikarzy i polityków.
Synowie Przymierza:
Tydzień przed Wielkanocą odbyła się manifestacja przeciwko budowie na warszawskiej Ochocie meczetu. To pierwsza tak głośna akcja dotycząca problemu, który w zachodniej Europie od dawna rozbudza emocje. Ale zwolennicy powstania muzułmańskiej świątyni w stolicy Polski nieoczekiwanie znaleźli wsparcie w pewnej organizacji, o której istnieniu większość Polaków nie ma pojęcia, choć skupia znaczące postaci życia publicznego.
Otóż zaraz po manifestacji ukazało się oświadczenie B'nai B'rith Polin, przedstawiającego się jako "stowarzyszenie polskich Żydów". W oświadczeniu czytamy, że "protest przeciwko budowie meczetu w Warszawie jest niezrozumiały i niczym niewytłumaczalny. Rozbudzanie nastrojów antyarabskich w niczym nie różni się od podsycania antysemityzmu. (.) Ten obecny protest nielicznych - na szczęście - warszawiaków jest jak przeniesiony z czasów nawoływań do pogromów antyżydowskich przed stu laty w carskiej Rosji czy czasów tworzenia imperium Hitlera w III Rzeszy". Na koniec B'nai B'rith Polin wzywa protestujących, by "przestali kalać dobre imię Polaków i Polski, kraju szczycącego się tysiącletnią tradycją tolerancji". Oświadczenie opublikował w całości stołeczny dodatek "Gazety Wyborczej", nie informując jednak czytelników, czym jest owo stowarzyszenie. Tymczasem założone w 1846 r. w Nowym Jorku B'nai B'rith (po hebrajsku: Synowie Przymierza) to najstarsza i bodaj najbardziej wpływowa żydowska organizacja na świecie. Oficjalnie przedstawia się jako ruch filantropijny i oświatowy, w dodatku neutralny w kwestiach religijnych i politycznych - ale to samo zawsze mówiła o sobie europejska masoneria, co nie przeszkadzało jej w odgrywaniu istotnej roli politycznej i w walce z Kościołem katolickim. To porównanie nie jest zresztą przypadkowe, gdyż B'nai B'rith zorganizowana jest właśnie tak jak masoneria - jej członkowie skupiają się w lożach. Członków jest ok. pół miliona w 58 krajach.
Spotkanie w ambasadzie:
Polski oddział tej organizacji - B'nai B'rith Polin - istnieje niespełna 3 lata, choć tradycje ma znacznie starsze. Pierwsze loże na ziemiach polskich powstały pod koniec XIX w., a w II RP istniało aż 10 lóż. Końcem ich działalności był listopad 1938 r., kiedy to prezydent Ignacy Mościcki wydał dekret o rozwiązaniu organizacji masońskich, do których została zaliczona także B'nai B'rith. Istniejąca obecnie B'nai B'rith Polin powstała we wrześniu 2007 r. Nie pisały o tym gazety, nie informowała telewizja, ale wzmiankę na ten temat można znaleźć na stronie internetowej Ambasady USA w Polsce. Warto zacytować ją w całości, bo jest bardzo wymowna: "9 września przy okazji otwarcia nowej loży B'nai B'rith w Warszawie ambasador Victor Ashe spotkał się z działaczami tej organizacji - prezesem Moishem Smithem i wiceprezesem Danem Mariaschinem. Omówiono m.in. sprawę ustawodawstwa dotyczącego zwrotu mienia oraz kwestie związane z Radiem Maryja i Telewizją Trwam. Otwarcie warszawskiej loży B'nai B'rith oznacza odrodzenie się tej organizacji żydowskiej w Polsce po niemal 70 latach nieobecności". Pierwszym prezydentem polskiego oddziału B'nai B'rith został prof. Andrzej Friedman, lekarz-neurolog z Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego i Wojewódzkiego Szpitala Bródnowskiego, a przy tym syn Michała Friedmana, dawnego politruka LWP i szefa Wydawnictwa MON, który po usunięciu z wojska (w stopniu pułkownika) i z partii w 1968 r. został czołowym tłumaczem literatury hebrajskiej i jidysz.
Ulubiony dziennikarz marszałka:
Znacznie ciekawsza jest jednak postać obecnego prezydenta B'nai B'rith Polin, który podpisał wspomniane oświadczenie w sprawie meczetu, ale także wcześniejsze, ze stycznia br., w którym ostro skrytykowano biskupa Tadeusza Pieronka za głośny wywiad dotyczący holokaustu. Otóż od lutego 2009 r. prezydentem tym jest znany dziennikarz Jarosław J. Szczepański. Od połowy lat 70. pracował w "Expressie Wieczornym", gdzie zajmował się tematyką gospodarczą, zwłaszcza górnictwem. W 1981 r. był szefem działu informacyjnego "Tygodnika Solidarność", później współpracował z podziemnymi strukturami związku na Śląsku, dzięki czemu w 1989 r. znalazł się przy "okrągłym stole" jako sekretarz strony "solidarnościowej" w podzespole górniczym. Niedługo potem wrócił do "Tygodnika Solidarność" - już jako sekretarz redakcji - ale nie na długo, bo ostentacyjnie odszedł stamtąd, gdy kierownictwo gazety objął Jarosław Kaczyński. Od początku lat 90. związany był z Telewizją Polską, a w latach 1997-2000 przebywał w USA, gdzie jego żona, również znana dziennikarka Dorota Warakomska, była korespondentką TVP. Po powrocie do kraju Szczepański został wiceszefem Telewizyjnej Agencji Informacyjnej i choć w 2002 r. stracił posadę na Woronicza, to wrócił tam już po dwóch latach - tym razem jako rzecznik prasowy nowego prezesa Jana Dworaka, starego znajomego jeszcze z początku lat 80. (Dworak był wówczas sekretarzem redakcji "Tygodnika Solidarność", którą kierował Tadeusz Mazowiecki). Gdy Dworaka w TVP zastąpił Bronisław Wildstein, Szczepański ostatecznie odszedł z telewizji. Niedługo potem, na początku 2007 r., jego nazwisko znalazło się w raporcie z likwidacji Wojskowych Służb Informacyjnych - jako niejawnego współpracownika WSI. Podczas pracy w TAI miał on informować WSI o "planach w zakresie zmian personalnych co do zagranicznych korespondentów TVP", a po opuszczeniu telewizji "oferował WSI gotowość infiltracji "Rzeczpospolitej" lub "Wprost" bądź "innej związanej z jego profesją instytucji". On sam stanowczo zaprzeczył tym informacjom, wytoczył proces sądowy Ministerstwu Obrony Narodowej (sprawa jeszcze się, nie skończyła), opublikował też list otwarty do prezydenta już śp.Kaczyńskiego. Do dziś twierdzi, że jego współpraca z WSI polegała tylko na tym, że w 2002 r. na prośbę znajomego oficera z ataszatu wojskowego w Waszyngtonie przywiózł z Rosji zakupiony w księgarni komplet map jeziora Bajkał i okolic, gdzie przebywał na urlopie. Kilka tygodni po publikacji raportu ówczesny wicemarszałek Sejmu Bronisław Komorowski zatrudnił Szczepańskiego jako swojego doradcę medialnego. Polityk PO mówił wówczas: "z Jarosławem Szczepańskim znam się od stu lat", przekonywał: "mamy do siebie zaufanie, poza tym ma świetną opinię", trudno jednak nie dostrzec w tym geście wyraźnej deklaracji politycznej: oto jedyny polityk Platformy, który od początku konsekwentnie sprzeciwiał się likwidacji WSI, zatrudnił dziennikarza oskarżonego o współpracę z tymi służbami. Co więcej, gdy jesienią 2007 r. Komorowski został marszałkiem, od razu powołał Szczepańskiego na stanowisko szefa Biura Prasowego Kancelarii Sejmu. Nie pełnił tej funkcji długo, bo zaledwie pół roku, ale nawet w tak krótkim czasie "zasłynął" odebraniem stałych przepustek dla dziennikarzy niektórych mediów, w tym "Naszej Polski", "Naszego Dziennika", "Tygodnika Solidarność", telewizji Trwam (nasza redakcja wystosowała wówczas protest do marszałka Sejmu).
Profesor od ateizmu:
Od początku funkcjonowania B'nai B'rith Polin jej wiceprezydentem jest prof. Jan Woleński (właściwie Hertrich-Woleński), filozof i logik z UJ, w latach 1965-1981 członek PZPR, później związany z "Solidarnością". W czasach głębokiego PRL działał w urzędowym, antykatolickim Stowarzyszeniu Ateistów i Wolnomyślicieli, dziś zasiada w Komitecie Honorowym Polskiego Stowarzyszenia Racjonalistów - organizacji o podobnym charakterze, która od kilku lat propaguje m.in. "śluby humanistyczne", czyli ateistyczne parodie religijnych ceremonii ślubnych (także jednopłciowych). W maju 2007 r. prof. Woleński był jednym z założycieli krakowskiego Ruchu na rzecz Demokracji, zainicjowanego przez Kwaśniewskiego, Wałęsę i Olechowskiego przeciwko rządom PiS. Dał się poznać również jako zagorzały przeciwnik lustracji - napisał nawet na ten temat książkę pt. "Lustracja jako zwierciadło".
Tropiciel antysemitów:
W zarządzie B'nai B'rith Polin znajdziemy także inną charakterystyczną postać elity III RP. Sergiusz Kowalski - bo o nim mowa - to jeden z najostrzejszych publicystów z kręgu "Gazety Wyborczej", bez wahania i bez umiaru zarzucający przeciwnikom politycznym antysemityzm i ksenofobię, nazywający ich "czarną sotnią", "ciemnogrodem" itp. W 2003 r. Kowalski wraz z pisarką Magdaleną Tulli opublikował książkę pt. "Zamiast procesu. Raport o mowie nienawiści", zawierający liczne cytaty z prasy prawicowej (w tym z "Naszej Polski"), w których autorzy doszukali się antysemityzmu. Wśród "oskarżonych" przez parę Kowalski-Tulli znaleźli się liczni kapłani katoliccy z Prymasem Glempem na czele, arcybiskupami Michalikiem i Majdańskim, biskupami Lepą i Stefankiem. Taka "bezkompromisowość" Sergiusza Kowalskiego, rzadka nawet na tle środowiska "GW", do złudzenia przypomina postawę jego dziadka, Władysława Kowalskiego ps. "Grzech", członka władz Komunistycznej Partii Polski, szybko jednak usuniętego i potępionego przez Komintern za ultralewicowe sekciarstwo.
Ludzie z cienia:
W obecnym zarządzie B'nai B'rith Polin znajdziemy też dwie inne, mniej znane, ale jakże charakterystyczne osoby. Funkcję skarbnika pełni Agnieszka Milbrandt, dyrektor Społecznej Szkoły Podstawowej nr 30 i Społecznego Gimnazjum nr 5 w Warszawie, a równocześnie skarbnik Towarzystwa Oświaty Niepublicznej, skupiającego dyrektorów prywatnych szkół z całej Polski. Natomiast sekretarzem zarządu B'nai B'rith Polin jest dr Jonathan Britmann, psycholog pracujący w Szpitalu Psychiatrycznym w Tworkach i wykładający na Warszawskim Uniwersytecie Medycznym, pochodzący zaś z Izraela, gdzie był funkcjonariuszem służb specjalnych. Korzystając ze swoich doświadczeń, Britmann założył w Polsce Izraelską Akademię Treningu Walki "Sayeret" zajmującą się doradztwem i szkoleniem w zakresie bezpieczeństwa i ochrony firm. Ten wszechstronny Izraelczyk jest także redaktorem naczelnym magazynu internetowego "Forum Żydów Polskich". Warto też wymienić kilka nazwisk spośród tych założycieli polskiej loży B'nai B'rith, którzy nie występują oficjalnie jako członkowie jej władz. Mamy tu więc np. byłych posłów Jana Lityńskiego (z Unii Wolności) i prof. Pawła Śpiewaka (z PO), byłego wiceministra spraw zagranicznych, obecnie ambasadora w Hiszpanii Ryszarda Schnepfa, dyrektora tworzonego Muzeum Historii Żydów Polskich Jerzego Halbersztadta, a nawet Romualda Jakuba Wekslera-Waszkinela, katolickiego księdza iPaweł Siergiejczyk wykładowcę KUL, który swego czasu "odkrył" swoje żydowskie pochodzenie i od tej pory jest ulubieńcem arcybiskupa Życińskiego. Towarzystwo ciekawe, a przede wszystkim jakże wpływowe.

Została gorzka ironia
Dzięki dobrym Rosjanom zidentyfikowaliśmy złych Polaków, którzy zabili sami siebie. Oczywiście wierzymy Rosjanom na słowo- bo przecież to dżentelmeni- a dżentelmeni nie kłamią. Dlatego też, nie żądamy od nich dowodów (które są własnością Państwa Polskiego- bo to części polskiego samolotu i Polskich obywateli) nie żądamy od nich żadnych dokładnych wyników sekcji zwłok, czy składu chemicznego gleby (byłby zmieniony w razie wybuchu bomby) , czy analizy rozerwanych na drobny mak części samolotu, czy oddania czarnych skrzynek, czy protokółów z przesłuchań rosyjskiej obsługi, czy przesłuchań załogi samolotu Ił który lądował przed naszych i też ściął drzewa, czy wyjaśnień dlaczego zaorano pole pod Smoleńskiem zawierające jeszcze resztki ciał i samolotu, nawet od własnego rządu nie żądamy żeby żądał bo przecież Rosjanie to bracia a braci nie należy oskarżać. To już lepiej zwalić na tych co i tak nie żyją. Im to nie sprawi różnicy a my będziemy mogli się cieszyć że Putin i Rosjanie się cieszą dzięki nam. Nawet tych z Katynia 1940 nie uznali wprawdzie za ofiary ludobójstwa, ale przecież przyznali, że to Stalin zrobił (niektórzy twierdzą że to wiedzieli od ponad 70 lat) Ważne że mamy winnych. Teraz do roboty wytwarzać PKB a nie gadać po próżnicy....no i głosować tak jak mówi Najświętsza Telewizja Niemiecka TVN na PO. Bo to oni lubią się z Ruskimi i Putin ich lubi. Reszta tzn. te z Pisu są nielubiane. Dokładnie nie wiadomo dlaczego , ale nie lubiane. A, że cały świat przygląda się Polakom z rozbawieniem i myśli sobie, że może by tak nowe zabory rozpocząć, kiedy oni tacy chętni do gwałtu na ich ojczyźnie? To tym bardziej lgnijmy do Ruskich. Oni nas napadną, ale potem się przyznają i niejeden z nich nawet przeprosi (za kolejne 75 lat) lepiej późno niż wcale.
Wycieczka
Według takich Klichów i innych ''niezależnych " ekspertów samolot,który rozbił się pod Katyniem był pilotowany przez psychopatów o osobowości paranoidalnej ze skłonnościami do autodestrukcji i masochizmu.Osobnicy ci mieli również ograniczony pogląd na otaczającą ich rzeczywistość,cierpieli na schizofrenię ze skłonnościami do agresji, jak również ostrą niewydolność słuchowo -wzrokową (nie widzieli dalej niż na odległość 3m.)Natomiast pasażerowie to nie elity Polski lecz jej margines połączony ze zbiegłymi psychopatami z zamkniętych oddziałów szpitali psychiatrycznych.Nie wykonywali oni stosunkowo łatwego lotu do Smoleńska posługując się nowoczesnymi urządzeniami sterującymi(TAWS I INNE systemy naprowadzające i ostrzegające o zbyt niskim pułapie lotu etc.),które jak mówią eksperci, pomimo mgły umożliwiają bezpieczne lądowanie,tylko polecieli gdzieś w siną dal,zanurkowali w oko cyklonu i ku uciesze pasażerów wykonywali tam korkociągi,beczki i inne ewolucje i akrobacje lotnicze.Ponieważ pasażerowie żądali mocniejszych przeżyć ,zdecydowali się w końcu polecieć nad Smoleńsk i po wykonaniu kolejnych korkociągów i kilku beczek, lotem koszącym usiłowali wylądować.Jednak adrenalina,która uderzyła wszystkim do głów powodowała pragnienie jeszcze bardziej ekstremalnych przeżyć i pchnęła dowódcę lotnictwa do kabiny pilotów w celu wymuszenia ostatniego popisowego numeru;gwałtowne zejście do pułapu 1.5 m. i brawurowe lądowanie na jednym kole.No ale nie wyszło.Brawo panie Klich i reszta za rzetelne wyjaśnienia.Komisja w kraju najbardziej demokratycznym i pokojowym jakim jest Rosja i jej przewodniczący Putin ,znany miłośnik demokraci i rycerz prawdy(sowieckiej gazety propagandowej) w sposób najbardziej klarowny i rzetelny uwiarygodniła przyczynę katastrofy już po 5-ciu minutach po katastrofie.Gratuluję to jest nieomylny dowód na odwieczną przyjaźń polsko-rosyjską.PS; nie miałem intencji obrażania kogokolwiek z uczestników tego tragicznego zdarzenia.Pokazuję tylko absurd i nierzetelność w pracach tej jednostronnej komisji.Staje się jasne,że obecny rząd wykorzysta to w nadchodzących wyborach, co jest niedopuszczalne w krajach o długoletniej tradycji demokratycznej.Niestety u nas jest tylko fasadowość i zamordyzm intelektualny.

Nie reagowali na sygnały...! - następna dezinformacja i łgarstwo, łgarzu p. E.Klich i łgarska spółko.PO wygranych przez Polaków czyli PiS wyborach prezydenckich, do Sejmu, Senatu rozliczymy, osądzimy i POd murem POstawimy.!!!Co się, odwlecze to nie uciecze, tak mówi staropolskie przysłowie, pamiętajcie jak skończyło Słońce Karpat, to was czeka nieuchronnie."Nie reagowali na sygnały..."!! Acha!- nowe brednie i łgarstwa, ile jeszcze ich będzie? co jeszcze wymyślicie? może ostatnie będzie, że to śp. Prezydent i Jego Małżonka siedzieli za sterami, gen. Błasik udzielał instruktażu lądowania, a piloci ze stewardesami byli w kiblu na zakurce? pewnie to będzie wasza swołoczy ostateczna wersja jak i batiuszki Putina, lokaje Moskwy, tante Merkel i jewrei z Brukseli, dzień przed wyborami.POwodzenia. Polski ekspert podkreśla, że przyrządy na pewno nie zmyliły załogi prezydenckiego samolotu. "Jednak nie reagowali na sygnały o tym, że są zbyt nisko. Nawet na ostrzeżenie: przed tobą ziemia" - dodaje Edmund Klich. Ale gościa przycisnęli!! Gadać takie bzdety, to jakby mówić, że piloci byli samobójcami!! Tylko słowa inne! Ta sprawa to taka nieprawdopodobna chamówa, że nie ma się co łudzić, że ta ruska zbrodnia zostanie udowodniona przed Wielkim Przyjściem Pana przez jakąkolwiek ludzką komisję!! Zgadzam się z opinią wypowiedzianą przez Roberta Karczmarka w tej sprawie przy okazji rozmowy nt. "Czy zagraża nam Rosja?" w TV - Niezależna, że wszystko zostało już zamiecione pod dywan, ale też, że obecna technologia (satelity, zdjęcia, podsłuchy etc.) nie zostawiła niedomówień w wypadku mordu na polskim prezydencie. Wszystkie dowody pozostają w utajnieniu, bo tak umówiły się "strony". Ale Pan to coś więcej, niż ludzkie środki technologiczne i w Dniu Ostatnim historii ludzkości dowiemy się jak było i za sprawą kogo było, nie tylko w Smoleńsku, ale w całych dziejach grzechu, w całej historii świata doczesnego. Oby tylko w Panu wytrwać do czasu Sądu naszych czynów.Wtedy zasiądziemy, niczym na sali kinowej, w której obejrzymy wszystkie dobre i złe czyny ludzi, aby je osądzić. Tak będzie. A wracając do doczesności, chciałbym także - z uporem maniaka - obrazowo
skomentować powyższy cytat z E. Klicha filmem z lądowania TU-154M "101" w Pradze na 36h przed ruskim zamachem. Otóż proszę, aby oglądając ten minutowy film, na którym widać perfekcyjne lądowanie naszego pilota (być może za sterami był właśnie ś.p. mjr Arkadiusz Protasiuk) powtarzać sobie cały czas to, co zasugerował E. Klich, czyli, rozlegające się głosowe alerty o bliskości ziemi (np. "terrain!! terrain!!" - " don't sink!! don't sink!!" - "pull up!! pull up!!"), do tego alerty dźwiękowe i do tego jeszcze alerty świetlne!! Więc poziom alertów najwyższy z możliwych w kokpicie nowocześnie
wyposażonego samolotu, potworny zamęt tworzony przez syntezatory ludzkiego głosu, syreny i lampki ostrzegawcze, adrenalina cieknie pilotom z uszu, a oni - zdaniem E. Klicha - na to wszystko nie reagują i siadają mimo to!! Oczywiście pan E. Klich świadomie kłamie, łże w żywe oczy jak i cała reszta gamoni, ze strachu przed batiuszką Putinem
o zdrowie swoje, rodzin, także za jurgielt, zdradziecki, dla stołka, apanaży, ale robiąc to w taki sposób doskonale wie, że TAKIE ZACHOWANIE PILOTÓW JEST NIEMOŻLIWE I NAWET CZŁOWIEK NIE ZWIĄZANY PROFESJONALNIE Z LOTNICTWEM W TO NIE UWIERZY !! Jeżeli, jak twierdzi, przyrządy na pewno nie zmyliły załogi, to przyrządy musiały być "zmylone" ingerencją elektroniczną z zewnątrz! Innej możliwości nie ma, bo samobójstwo możemy wykluczyć - w przeciwieństwie do pana Klicha i KGB-owskiej komisji. Pilot w warunkach ograniczonej widzialności MUSI POLEGAĆ NA WSKAZANIACH INSTRUMENTÓW, które są w każdej maszynie co najmniej zdublowane dla bezpieczeństwa, więc jest to świetny sposób na rozbicie samolotu z niechcianymi osobami. Ale, aby można było rozgłaszać takie brednie, jak pan E. Klich i cała ta ruska komisja, to muszą oni mieć pewność, że nikt nie wyrwie się z niezaprzeczalnymi dowodami tej zbrodni. Smutne! A to link do filmu: http://www.planesvideo.cz/?p=1451 Pod zdjęciami klikacie na: PRG, TU154M Polish Air Force, 8.10.2010 (7.4 MiB, 12,250 hits) i próbujecie wyobrazić sobie wyżej opisane niewyobrażalne. Gdyby każdy Polak zechciał w powyżej opisany sposób obejrzeć to sobie, to po pierwszym już razie doszedłby do wniosku, że
E. Klich i kacapska komisja ds. mega - łgarstwa, bredni, opili się, szaleju i POprostu bredzą.

Następna dezinformacja i łgarstwa sowietów a za nimi der zajtunga. Czytajcie, co oni jeszcze nie wymyślą.- Rosyjskie media spekulują
"To generał Błasik mógł pilotować tupolewa. "Śmiertelnym lądowaniem dowodził dowódca Sił Powietrznych Polski" - pisze dziennik "Izwiestija", informując o obecności generała Andrzeja Błasika w kabinie pilotów Tu-154M 10 kwietnia. Jeden z rosyjskich ekspertów idzie dalej. Sugeruje, że to generał Błasik mógł siedzieć za sterami w momencie katastrofy.
Wiadomość o obecności Błasika w kokpicie prezydenckiego Tupolewa w ostatnich minutach lotu oficjalnie przekazał w poniedziałek wieczorem przewodniczący polskiej Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Edmund Klich.
Jego wypowiedź relacjonują także inne rosyjskie gazety, w tym wielkonakładowe - "Moskowskij Komsomolec" i "Komsomolskaja Prawda".
"Izwiestija" oceniają, że oświadczenie Klicha "faktycznie oznacza, że już na kilka minut przed katastrofą było jasne, iż sytuacja wymaga
analizy na szczeblu głównego pilota
kraju". "To jest, warunki lądowania były skrajnie ciężkie, o czym piloci prawdopodobnie ostrzegli wysokich rangą pasażerów
" - wskazuje dziennik.
"Po co generał wchodził do kokpitu? Oficjalnej odpowiedzi na razie nie ma. Przed Błasikiem do kabiny pilotów przychodziła jeszcze jedna osoba" - piszą "Izwiestija".
Gazeta odnotowuje, że przewodniczący polskiej Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych przyznał, iż "pojawienie się dowódcy w kabinie pilotów, to nietypowa sytuacja". "Jednak odmówił on wyjaśnienia, czy generał Błasik wywierał jakiś nacisk na pilotów" - zaznaczają "Izwiestija".
Z kolei "Moskowskij Komsomolec" interpretuje wypowiedź Klicha jako "pośrednie potwierdzenie, że załoga polskiego samolotu
, który rozbił się pod Smoleńskiem, znajdowała się pod psychologiczną presją, co mogło stać się przyczyną katastrofy". Dziennik tytułuje swój materiał: "Polacy dopuścili do presji wobec pilotów".
"Komsomolskaja Prawda" publikuje natomiast opinię byłego eksperta Ministerstwa Obrony Rosji ds. bezpieczeństwa lotów, pułkownika Wiktora Timoszkina, który zasugerował, że to generał Błasik mógł siedzieć za sterami Tu-154M w momencie katastrofy.
"O tym, że ktoś z postronnych w samolocie mógł nie tylko przebywać w kabinie, lecz nawet siedzieć za sterami, mówiliśmy od dawna. Dzisiaj bez odpowiedzi pozostaje kilka ważnych pytań. Nie wiemy, czy ze względu na wiek polski dowódca Sił Powietrznych był dopuszczony do lotów; czy miał doświadczenie w pilotowaniu Tu-154" - cytuje gazeta Timoszkina.
"Moim zdaniem, w pełni wiarygodna jest wersja, że samolot uległ katastrofie nie z powodu postępowania pilotów, lecz z winy wysokich
rangą osobistości. Niestety nie należy to do rzadkości" - oświadczył ekspert i dodał: "U nas w katastrofach zginęło czterech gubernatorów - we wszystkich przypadkach nakazywali pilotom wykonywanie określonych manewrów". -
Czy oni wszyscy mają nas za idiotów?, że ich wszystkie łgarstwa i brednie kupimy? to bardzo się, jednak mylą.

To był zamach – mówią eksperci polski i niemiecki - Informacja, że Tu-154 podchodził do lądowania prawie do końca na autopilocie, potwierdza niemal ze stuprocentową pewnością tezę, że załogę wprowadzono w błąd przy użyciu tzw. meaconingu. Oznaczałoby to, że Lech Kaczyński z małżonką i pozostałe 94 osoby na pokładzie zostały zamordowane. Raport rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), zaprezentowany w Moskwie przed kamerami telewizyjnymi, za katastrofę pod Smoleńskiem obarcza winą polskich pilotów, pozostawiając przy tym miejsce dla domysłów, że załoga uległa naciskom któregoś z pasażerów"Komisja Techniczna jednoznacznie stwierdziła – w czasie lotu nie doszło do aktu terrorystycznego, wybuchu, pożaru na pokładzie, niesprawności urządzeń technicznych samolotu. Silniki pracowały do samego zderzenia z ziemią. (...) Ustalono, ze w kabinie znajdowały się osoby niebędące członkami załogi. Głos jednej z nich dokładnie zidentyfikowano, głos innej (lub innych) poddawany jest dodatkowej identyfikacji przez stronę polską. Jest to ważne dla śledztwa" – czytamy w dokumencie. Ale mimo ogólnikowego charakteru i rażącej jednostronności w raporcie znalazły się istotne informacje, które podważają wersję Rosjan, wskazując przy tym, że tragiczna śmierć 96 Polaków – w tym prezydenta RP – wcale nie była konsekwencją nieszczęśliwego wypadku.
Kto zmylił autopilota?
Z raportu rosyjskiego MAK wynika przede wszystkim, że samolot prezydencki podchodził do lądowania na autopilocie, który sterował zarówno wysokością, ciągiem, jak i kursem rządowej maszyny. Co ciekawe, informacji tej nie podano podczas konferencji prasowej; znajdowała się ona tylko w pisemnej wersji dokumentu. "Wyłączenie pilota automatycznego w płaszczyźnie wzdłużnej i automatycznego regulatora ciągu nastąpiło przy próbie odejścia na drugi krąg odpowiednio na 5 i 4 sekundy przed zderzeniem z przeszkodą (drzewem), które zapoczątkowało niszczenie konstrukcji samolotu" – informują autorzy raportu. To bardzo ważna informacja. Autopilot jest urządzeniem do automatycznego sterowania samolotem, pobierającym do tego celu dane z GPS i innych wskazań przyrządów pokładowych (na GPS opiera się zresztą cały nowoczesny "flight management system", w którym zintegrowane są urządzenia nawigacyjne, podłączone do komputera pokładowego). Ostatni etap przed lądowaniem na autopilocie to przelot przez kolejne, leżące obok siebie tzw. waypoints: 10 km przed pasem – wysokość 500 m, 8 km – 400 m, 6 km – 300 m, 4 km – 200 m, 2 km – 100 m – ten ostatni punkt to tzw. punkt decyzji i wysokość decyzyjna: jeśli pilot nie widzi tutaj pasa startowego, to musi zrezygnować z lądowania i polecieć na inne lotnisko. Tymczasem załoga polskiego samolotu (w tak trudnych warunkach pogodowych) wyłączyła pilota dopiero 5 sekund przed katastrofą, mimo że można to zrobić w sekundę, jednym ruchem ręki. Należy zaznaczyć, że waypoints przy lądowaniu są określone inaczej dla każdego typu maszyny i nie mają nic wspólnego z tym, gdzie lądujemy. Dziennik "Fakt", powołując się na rosyjskiego prokuratora, który słyszał rozmowy w kokpicie, napisał kilka dni temu, że parę sekund przed tragedią piloci – dotąd spokojni – zaczęli wołać: "Daj drugi... W drugą!". Musiał być to po prostu pierwszy moment, w którym załoga zorientowała się, że jest w złym miejscu i na złej wysokości – prawdopodobnie minęli wtedy znajdującą się tam antenę NDB lub – jak czytamy w raporcie – uderzyli w drzewo. Dlaczego piloci schodzili spokojnie do lądowania na autopilocie i dopiero kilka metrów nad ziemią zorientowali się, że samolot jest tak nisko? Czy byli samobójcami? Dlaczego nie reagowali na wskazania urządzeń pokładowych, które – jeśli działały bez zarzutu, jak twierdzą Rosjanie – musiały informować ich, że są na wysokości 100, a potem 70 czy 20 m? Wytłumaczenie jest tylko jedno: autopilot opierał się na błędnych danych z komputera pokładowego, a piloci myśleli, że są znacznie wyżej. Strąceni fałszywym sygnałem - To, że 10 kwietnia pod Smoleńskiem sygnał GPS w Tu-154 był zakłócony – co doprowadziło do błędu pozycji samolotu w pozycji horyzontalnej (160 m w lewo od osi pasa startowego oraz szacunkowo 80 m w pionie) – jest oczywiste. Inteligentną metodą takiej agresji jest meaconing, polegający na nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. Od razu podkreślmy, że nie jest to żadna fantastyczna technika z filmów o Jamesie Bondzie: od czasu zamachów terrorystycznych w Nowym Jorku na World Trade Center meaconingu używa się w prawie wszystkich krajach świata m.in. do ochrony obiektów specjalnego znaczenia, takich jak np. elektrownie atomowe czy obiekty rządowe (np. w razie ataku rakietowego). W przypadku Tu-154 podchodzącego właśnie do lądowania wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii. Meaconing można „ustawić” z precyzją do 0,3 m, a do zaburzenia prawidłowego działania może dojść ze źródła oddalonego nawet o kilkadziesiąt kilometrów od samolotu. Technicznie możliwe jest również zmylenie wysokościomierza radiowego. Gdyby dodać do tego przekazanie nieprawdziwej wartości ciśnienia barometrycznego (Rosjanie nie poinformowali dotychczas, jakie ciśnienie podali dowódcy tupolewa), załoga samolotu była – nawet przy dużo lepszej widoczności niż ta, która panowała w Smoleńsku – bez szans. Charakterystyczne ukształtowanie terenu przed lotniskiem Smoleńsk-Siewiernyj – rozległa niecka – stanowiło dodatkową gwarancję powodzenia ataku. Wskazania wysokości przez GPS i innych urządzeń nie były prawidłowe, ale mimo wszystko wystarczające, by uruchomić EGPWS (system ostrzegający pilotów o odległości samolotu od gruntu). Jego sygnał ostrzegawczy włącza się, gdy samolot schodzi poniżej 666 m (2000 stóp) nad ziemią. Piloci zignorowali ostrzeżenie EGPWS (jako że jego zadaniem jest ostrzegać przed zbliżającą się ziemią i robi on to za każdym razem, kiedy się ląduje) i lecieli dalej, oczekując, że za jakiś czas zobaczą pas startowy (zgodnie z procedurami pilot miał prawo podchodzić do wysokości decyzyjnej i dopiero wtedy podjąć decyzję o kontynuacji lub zaniechaniu manewru). Problem w tym, że EGWPS także opiera się na pomiarach położenia uzyskanego z odbiornika GPS i wysokości z wysokościomierza radiowego: Tu-154 wkrótce znalazł się, więc nie 100, lecz 5 m nad ziemią. Piloci nie zdążyli nawet poszukać wzrokiem pasa startowego...Jeszcze raz powtórzmy: skoro samolot leciał na włączonym autopilocie, to piloci wierzyli, że są znacznie wyżej i w innej pozycji. Samolot zaczął "nurkować", zanim piloci przeszli na ręczne sterowanie, co oznacza, że albo doszło do awarii autopilota, albo celowego zakłócania. Komisja nie stwierdziła awarii, poza tym urządzenie będące tyle lat w eksploatacji raczej nie powinno mieć takich niespodziewanych awarii. I nie może tu być mowy – jak sugerowali niektórzy dziennikarze – o jakimś innym wytłumaczeniu, jak np. pomyłce przy wprowadzaniu danych o ciśnieniu, spowodowanej stosowaniem innych jednostek w Rosji. Zarówno qnh, qfe, pascale czy mmHg są wartościami standardowymi stosowanymi na całym świecie. Oprogramowanie używane w komputerach pokładowych jest przystosowane do analizy poprawności wprowadzanych danych właśnie ze względu na ryzyko pomyłki. Jak dojść do prawdy - Wraz z upływem czasu coraz trudniej będzie uzyskać dowody wyjaśniające, kto i jak doprowadził do katastrofy polskiego samolotu pod Smoleńskiem. Zastanawiające, że dane, które mogłyby zaprzeczyć zarówno prezentowanej na łamach "GP" hipotezie o możliwości eksplozji w Tu-154 (przy czym teza o wybuchu nie wyklucza wcześniejszego zmylenia załogi poprzez meaconing!), jak i naszym ustaleniom – znajdują się, w rękach Rosjan, którzy nie chcą lub przez długi czas nie chcieli udostępnić ich stronie polskiej. Gruntownej analizie poddano jedynie same przyrządy nawigacyjne, a także urządzenia TAWS, które nie zawierają informacji o sygnale GPS, w związku z czym są bezużyteczne przy weryfikacji hipotezy o zakłóceniu sygnału satelitarnego.
Atak na przyrządy nawigacyjne można bowiem stwierdzić wyłącznie przez analizę czarnych skrzynek, a dokładniej: jednego z parametrów zapisanych w jednym z rejestratorów. Niestety, czarne skrzynki to tylko lepiej lub gorzej zabezpieczone nośniki i usunięcie śladów meaconingu – zwłaszcza dla służb znających od podszewkę budowę Tu-154 i jego przyrządów – nie jest trudnym zadaniem. Wystarczy, żeby ingerującym w zawartość rejestratorów nikt przez kilka godzin, a tym bardziej przez kilka tygodni nie przeszkadzał. Marek Strassenburg Kleciak, Hans Dodel -
Marek Strassenburg Kleciak – pracujący w Niemczech polski specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji; wygłaszał prelekcje m.in. na Uniwersytecie Bundeswehry w Monachium i w Instytucie Faunhoferea w Darmstadt; doradca niemieckich organów administracji państwowej.
Hans Dodel – niemiecki ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej, autor książki "Satellitennavigation". Historia lubi się, powtarzać?
19 października 1986 r. na terytorium RPA rozbił się Tu-134 z prokomunistycznym prezydentem Mozambiku na pokładzie (oprócz niego w samolocie znajdowały się, 43 osoby, w tym kilkunastu ministrów i innych ważnych urzędników tego państwa). Podobnie jak w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem, maszyna roztrzaskała się, odchyliwszy się wcześniej o 37 stopni od właściwego toru lotu, a piloci obniżali samolot, zachowując się tak, jakby nie mieli świadomości, na jakiej wysokości się znajdują. Zignorowali też – tak jak polska załoga – sygnał ostrzegawczy GWPS, który włączył się 32 sekundy przed upadkiem. Po katastrofie południowoafrykańska policja zabrała wszystkie czarne skrzynki, odmawiając poddania ich niezależnemu badaniu. Oficjalny raport przygotowany przez śledczych RPA do złudzenia przypominał ustalenia Rosjan ws. katastrofy pod Smoleńskiem. Jego tezy były następujące:
1) samolot prezydenta Mozambiku był w pełni sprawny,
2) wykluczono akt terroru lub sabotażu,
3) załoga nie przestrzegała procedur obowiązujących przy lądowaniu,
4) załoga zignorowała ostrzeżenia GWPS.
Rosjanie, którzy w katastrofie stracili wiernego sojusznika, gwałtownie oprotestowali raport komisji południowoafrykańskiej. Oskarżyli władze RPA o zamach polegający na... zakłóceniu sygnału satelitarnego samolotu. Wskazywały na to okoliczności wypadku, bardzo przypominające zresztą – jak już wspomnieliśmy – to, co wydarzyło się, 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem. Po kilkunastu latach okazało się, że w tym akurat przypadku rację mieli komuniści. W styczniu 2003 r. Hans Louw, były agent służb specjalnych rasistowskiego reżimu RPA, przyznał, że samolot został strącony wskutek celowego zakłócenia sygnału satelitarnego przez południowoafrykańskich agentów. Dodał, że w wypadku niepowodzenia ataku maszyna miała zostać zestrzelona przez jedną z dwóch specjalnych ekip.

TAJEMNICZA EMERYTURA KONTROLERA : Szef kontrolerów wieży lotów na lotnisku Siewiernyj trzy dni po katastrofie polskiego Tu-154M przeszedł na emeryturę( nie można go odnaleźć, pewnie "uszoł" na spotkanie z Leninem,że prokuratorzy nasi nie mogą go przesłuchać). Kolejna zagadka w śledztwie ws. katastrofy samolotu prezydenckiego. Kontroler wieży lotów 13 kwietnia przeszedł na emeryturę! "To bardzo tajemnicza sprawa. Trzeba to pilnie wyjaśnić" - alarmuje w rozmowie z "Faktem" Jerzy Polaczek z sejmowej podkomisji lotnictwa. Oficjalnie wszyscy kontrolerzy, pracujący tego dnia na lotnisku, zostali już przesłuchani przez rosyjskich śledczych. Polska złożyła jednak wniosek o powtórne ich przepytanie w obecności naszych przedstawicieli. Rosjanie po dłuższym czasie wyrazili na to zgodę.
Problem w tym, że szef zmiany kontrolerów z 10 kwietnia... zniknął (być może już nie żyje, jak to w tamtych stronach w zwyczaju). Edmund Klich na posiedzeniu naszej komisji raczył o niej tylko wspomnieć, pytamy dlaczego?( czyżby już POsrał się, ze strachu przed zleceniodawcami, Putinem? pełne gacie?). "Nie podał nam jednak żadnych szczegółów" - dodaje Polaczek. Polski obserwator rosyjskiego śledztwa nie chce ujawnić, kim jest kontroler ani podać okoliczności, w jakich odchodził z pracy. Podczas posiedzenia podkomisji zakomunikował jedynie, że z byłym już szefem kontrolerów wieży lotów rozmawiał osobiście. Kim jest tajemniczy kontroler? - pyta "Fakt". Jak przypuszcza dziennik, może nim być Paweł Pliusnin, z którym zaraz po tragedii tylko raz rozmawiały rosyjskie media. Nie wiadomo, bo Edmund Klich nie chciał tego wyjawić nawet polskim posłom. Pliusnin winą obciążył wówczas polską załogę. Jak przyznał, piloci Tupolewa mieli kłopoty z komunikacją w języku rosyjskim. Załoga miała nie zrozumieć komunikatów kontrolerów. Pliusnin od tamtej pory jest nieuchwytny. - Widać, że Edmund Klich boi się bardzo, a czego, można się, domyślić.Dlatego mataczenie, jego i innych, my Polacy pytamy: gdzie jest kontroler, gdzie są czarne skrzynki z IŁ-a76 to jest sedno sprawy, panie Klich, Miller i zbrodnicza spółko. To jest kabaret nie śledztwo, jeśli się, im zdaje, że z upływem czasu zapomnimy o tej żałosnej farsie zwanej śledztwem to się, grubo mylą.

Generał i jego piloci: Mizerne wyniki półtoramiesięcznej pracy komisji MAK, która bada okoliczności katastrofy smoleńskiej, budzą głębokie rozczarowanie. Na ostatniej konferencji komitetu nie przedstawiono niczego, co w sposób znaczący wzbogacałoby dotychczasową wiedzę. Zaprezentowano materiał graficzny, który był już od dawna znany. Jeżeli porównać to, co pokazał MAK, z precyzyjnymi obliczeniami trajektorii lotu Tupolewa i interpretacją faktów wykonaną przez Internautów, to można powiedzieć, że MAK zademonstrował bardzo kiepskie umiejętności analityczne. Nie ulega wątpliwości, że komitet przedstawił jedynie rezultaty tych badań, które wzmacniają od dawna głoszone tezy. Tak więc szefowa komisji Tatiana Anodina bez podawania jakichkolwiek argumentów stwierdziła, że:
* w samolocie wszystko funkcjonowało bez zarzutu do chwili katastrofy,
* personel naziemny lotniska nie popełnił błędu,
* nie było żadnego zamachu,
* nie było żadnego pożaru na pokładzie Tupolewa,
* nie było żadnej eksplozji.
I tutaj pojawia się problem, bo wielu świadków katastrofy relacjonowało, że widoczne były błyski eksplozji, kiedy Tupolew leciał jeszcze nad drzewami. Potwierdza tę wersję również pracownik TVP Sławomir Wiśniewski, który był naocznym świadkiem katastrofy. Na miękkim, wilgotnym gruncie kadłub uderzającej 100-tonowej maszyny powinien się wyraźnie "odcisnąć". Żadnego takiego śladu nie stwierdzono. I wreszcie skala zniszczeń kadłuba samolotu wskazuje na eksplozję. Nie chcę wnikać w szczegóły, ponieważ jest ich przeogromna ilość i ich analizę należy pozostawić ekspertom.
Tatiana Anodina poinformowała poza tym, że:
1.16-20 minut przed katastrofą w kabinie pilotów były dwie osoby spoza załogi,
2. na kilka minut przed katastrofą w kabinie była jedna osoba spoza załogi – jej tożsamość zidentyfikowano ale nie ujawniono,
3. wielokrotnie informowano załogę Tupolewa o niekorzystnych warunkach atmosferycznych,
4. system TAWS włączył się na 18 sekund przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę, którą była brzoza w odległości 1100 metrów od pasa startowego lotniska,
5. w Tupolewie aż do 5 sekundy przed katastrofą był włączony automatyczny pilot.
Te wszystkie informacje miały na celu przede wszystkim wywołanie wrażenia, że katastrofa była wynikiem ludzkiego zaniedbania, zignorowania ostrzeżeń wieży kontrolnej lotniska i wreszcie prawdopodobnych nacisków na załogę ze strony osób trzecich. Uważna analiza tego materiału prowadzi jednak do zgoła innych wniosków. Edmund Klich - członek komisji śledczej - rozszerzył powyższą informację podczas programu telewizyjnego "Teraz My", który wyemitowano 24 maja 2010 roku. Powiedział on, że osobą, która przebywała w kabinie pilotów aż do chwili katastrofy był gen. Błasik – szef sił powietrznych Polski. Klich zaznaczył przy tym, że piloci obniżając trajektorię lotu zeszli poniżej tzw. "wysokości decyzyjnej", która w przypadku Tupolewa wynosiła 100 metrów. Piloci zdawali sobie z tego sprawę. Obecnie próbuje się, przemycić bardzo jednostronne spojrzenie na fakt obecności gen. Błasika w kabinie pilotów. Sugeruje się wręcz, że być może to właśnie on był tą osobą, która swoją obecnością wywarła psychiczny nacisk na pilotów. Jest to bardzo wątpliwa i naiwna interpretacja. Generał nie musiał wywierać nacisku na pilotów poprzez swoją obecność. Wystarczyłoby, aby wcześniej wydał odpowiedni rozkaz. Najbardziej prawdopodobne jest jednak to, że generał przyszedł do podwładnych mu pilotów - swoich żołnierzy - jak tylko dowiedział się, o stanie zagrożenia. Jaką wiadomość otrzymał tuż przed lądowaniem generał Błasik, że zamiast siedzieć przypięty pasami do fotela, przybiegł do kabiny pilotów? Edmund Klich przyznał w programie "Teraz My", że generał zjawił się tam na zaledwie kilka minut przed katastrofą. Jeżeli przyjąć przeciętną w tej fazie lotu prędkość ok. 70m/s, to Tupolew był wtedy oddalony od lotniska parę kilometrów i powinien być na wysokości około 500 metrów lub więcej. Dzisiaj wiemy już, że był dużo niżej. Nie ma wątpliwości, że piloci zidentyfikowali zagrożenie wcześniej i poinformowali o nim swojego przełożonego. Pamiętajmy jednak, że samolotem przez cały czas sterował automatyczny pilot, który wykorzystywał bezpieczne dane satelitarne. Jak mogło więc dojść do tego, że automatyczne pilotowanie sprowadziło Tupolewa na tak niebezpiecznie niską wysokość? Mogła to spowodować awaria mechanicznego systemu sterowania samolotem lub awaria systemu autopilota lub też użycie przez autopilota błędnych danych. Komisja MAK wykluczyła jednakże jakiekolwiek nieprawidłowości w działaniu systemów samolotu. Oznacza to, że jedyną przyczyną sprowadzenia Tupolewa na krytycznie niską wysokość było wykorzystanie przeze autopilota błędnych danych. To nie rozwiewa jednak wszystkich wątpliwości. Zgodnie z informacjami MAK widoczność pionowa przy podejściu do lotniska w Smoleńsku wynosiła feralnego dnia 50 metrów. Piloci musieli więc dużo wcześniej zauważyć, jeszcze przed kontaktem z pierwszą przeszkodą (na wysokości zaledwie kilku metrów nad ziemią), że znajdują się na niebezpiecznie niskiej wysokości. Musieli to widzieć zanim włączył się, TAWS na 18 sekund przed pierwszą przeszkodą i przed nalotem nad głęboki jar przed lotniskiem. Był to więc ostatni moment na wyłączenie automatycznego pilota i włączenie pełnej mocy silników w celu poderwania samolotu. Ale nic takiego się nie stało... Piloci wyłączyli autopilota dopiero 5 sekund przed katastrofą! Dlaczego tak późno? Jedynym logicznym wnioskiem w tej sytuacji jest to, że do tego momentu nie udało im się wyłączyć automatycznego pilota. Jego sprawność wróciła dopiero wtedy, kiedy już nie było żadnego ratunku. Blokada systemu autopilota mogła być konsekwencją awarii systemu lub umyślnej ingerencji w jego elektronikę. Wcześniejsze, nieskuteczne próby wyłączenia autopilota zostały z pewnością zarejestrowane przez "czarną skrzynkę". O tym się już jednak nigdy nie dowiemy, wszak według Rosjan wszystkie systemy samolotu działały bez zarzutu a skrzynki nie zostaną zwrócone Polsce. Smoleńska katastrofa to jedna z najdziwniejszych katastrof lotniczych. Ilość i typ posiadanych dowodów i relacji świadków oraz informacje podane przez MAK nie pozostawiają wątpliwości, że katastrofa jest wynikiem umyślnego działania osób trzecich. W moim poprzednim artykule "Wieś znowu górą?" odżegnałem się od najpopularniejszej obecnie tezy, że to w interesie Rosjan było zorganizowanie tej okropnej hekatomby. Uważam, że przytaczane tu i ówdzie argumenty na rzecz tego poglądu są po prostu niedorzeczne i są w rzeczy samej świadectwem naszej polskiej megalomanii. Prawdziwi skrytobójcy są wśród nas a służby rosyjskie pomogły jedynie w wykonaniu zamachu i nadal pomagają swoim polskim kolegom w zacieraniu jego śladów. Społeczeństwo ma prawo się dowiedzieć – i jest to zadanie dla polskich prokuratorów – jakie są ustalenia w poniższych kwestiach:
* Min. W. Stasiak poinformował min. B. Klicha w piśmie z dnia 17 marca, że Prezydent RP chciałby zaprosić dowództwo polskich sił zbrojnych na 10 kwietnia do Katynia. Min. Klich zrobił notatkę na tym piśmie „Zgoda, zwłaszcza że ja też się wybieram. B. Klich”. Dlaczego się, nie wybrał?
* Z jakich powodów dokonano w ostatniej chwili zmiany samolotu JAK - 40 na innego JAK - a, którym dziennikarze polecieli do Smoleńska? Proszę o upublicznienie listy pasażerów JAK - a przed zmianą samolotu.
* Dlaczego nie podjęto decyzji o zabraniu dziennikarzy na pokład Tupolewa? Tupolew mógł bez problemu zabrać na pokład dziennikarzy, co niejednokrotnie praktykowano. Kto podjął decyzję o wysłaniu ich JAK - iem do Smoleńska?
* Jaka była przyczyna opóźnienia wylotu Tupolewa z Warszawy?
Nie wrócą już do nas ci, których zabrała nam ta straszliwa katastrofa. Należy jednak konsekwentnie żądać od władz polskich( czy aby polskich? oto jest pytanie!), które w sprawie katastrofy reprezentują haniebną postawę, wyjaśnienia i publicznego ujawnienia bezwzględnie wszystkich okoliczności katastrofy. Stoją za nią konkretne osoby i należy je niezwłocznie zdekonspirować.

Bez czarnych skrzynek nie wyjaśnimy tej katastrofy. MAK – badający przyczyny katastrofy z 10 kwietnia – udzielił wcześniej akredytacji zakładom w Samarze, które remontowały polskiego Tu-154M. Uciekanie od hipotezy awarii i jej szybkie wykluczenie bez pokazania materiału z czarnych skrzynek może być odbierane jako odruch obronny ze strony rosyjskiego komitetu. Bez poznania oryginalnej zawartości czarnych skrzynek wyjaśnienie przyczyn katastrofy prezydenckiego samolotu Tu-154M jest nierealne – oceniają doświadczeni piloci. Jak podkreślają, fragmentaryczne informacje przekazywane przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) nie są wzmocnione żadnymi dowodami. W tej sytuacji trudno ocenić, na ile podawane szczegóły mają odzwierciedlenie w faktach, zwłaszcza że komitet wyklucza pewne hipotezy bez tłumaczenia, na jakiej podstawie. Z dotychczasowych prac MAK można wnioskować, że rosyjska komisja skłania się ku temu, by odpowiedzialnością za tragedię pod Katyniem obarczyć załogę prezydenckiego samolotu. Jednak okoliczności katastrofy wciąż rodzą wiele pytań. Choć komitet podał garść (mało znaczących) szczegółów, to nie przybliżył opinii publicznej do prawdy o 10 kwietnia br. Nie wiemy chociażby tego, dlaczego autopilot sprowadził samolot tuż nad ziemię na kilometr przed pasem startowym. Jeśli załoga działała właściwie, to urządzenie powinno mieć zadaną wysokość nad dalszą radiolatarnią, prędkość pionowego zniżania do bliższej radiolatarni i w zależności od tych parametrów wysokość nad bliższą radiolatarnią. Teoretycznie można założyć, że autopilot mógł mieć wprowadzoną tylko wartość pionowego schodzenia, nie można też wykluczyć, że mogła być to zła wartość… Właśnie te dane powinny być odczytane z czarnych skrzynek i doskonale znane MAK.
Komisja jednak nie podaje żadnych szczegółów, by umocnić swoją tezę sugerującą błąd i złe wyszkolenie załogi. Dlaczego? Wiemy tylko, że system TAWS ostrzegał pilotów przed zbliżeniem do ziemi, a piloci nie zareagowali od razu. Tu także MAK nie tłumaczy, z jakich powodów i co działo się wówczas na pokładzie. Podążając za retoryką komisji, można by sięgnąć do wypadku samolotu CASA-295M w Mirosławcu i założyć, że piloci mogli się zasugerować, że zeszli już poniżej wysokości decyzji (dlatego nie reagowali na sygnał ostrzeżeń TAWS) i obaj skupili swoją uwagę (co byłoby niedopuszczalne) na szukaniu ziemi. Będąc we mgle i nie obserwując wskazań urządzeń, trudno było im ocenić pozycję samolotu… Jednak dotychczasowe oceny MAK takiego zachowania w żaden sposób nie potwierdzają. Co więcej, w kontekście przyjęcia wiarygodności tej tezy pojawiają się kolejne wątpliwości. Wiemy przecież, że autopilot został wyłączony na 5,4 s przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę. W ocenie doświadczonych pilotów, samolot musiał znajdować się w tym momencie jeszcze kilkanaście metrów nad ziemią, a zatem piloci mieli czas, by podciągnąć samolot i odlecieć wyżej. Tak się jednak nie stało. – 5 sekund to wystarczająco dużo, by odejść do góry. Na tym samolocie już po 1,5 s jest się wyżej, a przecież wystarczyłoby, gdyby piloci weszli w poziomy lot – ocenił doświadczony pilot Tu-154 (nazwisko do wiadomości redakcji). W tym miejscu ponownie powraca pytanie o awarię samolotu – czy maszyna nie wzniosła się, bo nie pozwoliły jej na to np. uszkodzone silniki, czy też samolotem nie dało się sterować? Wątpliwości wzmacnia fakt, że to MAK – badający przyczyny katastrofy – akredytował zakłady w Samarze, które remontowały polskiego Tu-154M. W tej perspektywie uciekanie od hipotezy awarii i jej szybkie wykluczenie bez pokazania materiału z czarnych skrzynek może być odbierane jako odruch obronny ze strony rosyjskiego komitetu. Czekamy na oryginalne i kompletne zapisy.
Według doświadczonych pilotów, wprowadzenie błędnych danych do autopilota wydaje się wątpliwe. Jak ocenili w rozmowie z "Naszym Dziennikiem", już samo zejście Tu-154M z poziomu od ok. 200 do 100 metrów nie było naturalne dla tego samolotu i zbyt szybkie. – Na 18 s przed tragedią piloci usłyszeli ostrzegawcze “pull up” (ciągnij w górę). Powinni natychmiast odłączyć autopilota. Dlaczego tego nie zrobili, skoro mieli sprawny samolot? A może tego nie zrobili, bo maszyna szwankowała? Dlaczego tak długo czekali? To dla mnie zagadka, bo nikt tak nie postępuje – stwierdził pilot. Jego zdaniem, samolot nie powinien się znaleźć w tym miejscu na tej wysokości, a to, dlaczego tak się stało, jest wciąż niejasne. Jak dodał, w obecnej sytuacji dla strony polskiej ważne jest, by poznać zawartość czarnych skrzynek i odczytać m.in. parametry lotu, stan pracy silników, temperaturę gazów wylotowych oraz posłuchać, co działo się w kabinie i dowiedzieć się, dlaczego załoga nie odpowiadała kontrolerowi.
Podobnie katastrofę ocenia dr inż. Ryszard Drozdowicz, pilot, specjalista ds. aerodynamiki lotnictwa. W jego przekonaniu, bez pełnej informacji o zawartości czarnych skrzynek ocena tego, co się wydarzyło 10 kwietnia br., jest niemożliwa. – Pierwsza sprawa, na którą chciałbym zwrócić uwagę, to źródło informacji niepochodzące bezpośrednio z oryginalnych zapisów czarnych skrzynek. Z całą stanowczością należy podkreślić, że wyłącznie oryginalne i kompletne zapisy z tych skrzynek mają wartość poznawczą i tylko na nich można się opierać. Dotychczasowe informacje do mnie docierające pochodzą ze źródeł pośrednich i w żaden sposób nie można z nich złożyć jednej sensownej całości – powiedział. Odnosząc się do używania autopilota przez załogę rządowego samolotu, zaznaczył, że nie rozumie, po co doświadczonym pilotom wiozącym tak ważną delegację potrzebny był autopilot na ścieżce podejścia, kilka sekund przed lądowaniem. Jak zauważył, po to w samolocie jest dwóch dobrze wyszkolonych i doświadczonych pilotów, by “ręcznie” wykonali manewr lądowania – przyrządy przy lądowaniu służą im jedynie do kontroli.
- Pamiętajmy, że najtrudniejsze było i jest bezpieczne lądowanie. Nie można sobie wyobrazić powierzenia tej fazy lotu jakiemukolwiek, nawet najbardziej zaawansowanemu autopilotowi, i to z takimi pasażerami na pokładzie – dodał.
ILS czy RSL?
Wprawdzie podczas lądowania z wykorzystaniem systemu nawigacyjnego ILS, który wspomaga lądowanie samolotu w trudnych warunkach, przy ograniczonej widoczności, możliwe jest posadzenie samolotu przez autopilota (może on przejąć prowadzenie samolotu po ścieżce i kierunku schodzenia i sam wprowadzać poprawki). W ten sposób samolot może być automatycznie sprowadzany na pas, a zwykle tuż przed kontaktem z ziemią kontrolę nad maszyną przejmuje pilot. Chodzi o to, by samolot przy zetknięciu kół z ziemią nie zjechał poza pas – w tym momencie pilot jest w stanie szybko skorygować tor jazdy maszyny. Lądowanie z autopilotem jest też możliwe bez ILS. W takim przypadku piloci przy pomocy autopilota lecą po określonej trasie – ustawiają prędkość pionowego schodzenia na wariometrze i samolot według zadanej wartości zbliża się do ziemi (to zwykle jest ok. 2,5-3 m/s). Prędkość pionowego schodzenia jest utrzymywana przez autopilota. Tak właśnie mógł lecieć Tu-154M. W tym jednak przypadku powinny być włączone też inne przyrządy ostrzegające, jak TAWS (wraz z odpowiednio ustawioną wysokością decyzji). Ponadto od 1500 m działać powinien radiowysokościomierz. Jeżeli ustawiona była na nim wysokość decyzji, to urządzenie powinno głośno alarmować załogę o jej przekroczeniu. Ta wysokość zależy od parametrów lotniska. Standardowo – w przypadku lądowania na dwie NDB – nad dalszą radiostacją jest to 200 m i jeżeli nie przerwie się schodzenia na autopilocie, to samolot będzie się zniżał tak, by nad bliższą radiolatarnią osiągnąć poziom 70 metrów. – To wielkości standardowe, one mogą się różnić w zależności od charakterystyki danego lotniska i lokalizacji radiolatarni – tłumaczył Ignacy Goliński, były członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Jak zauważył, choć w mediach pojawiają się pewne informacje, to brakuje oficjalnego stwierdzenia, jaki system schodzenia był na smoleńskim lotnisku – czy na dwie NDB, czy też na jedną – bo i takie się spotyka, czy był to ILS, czy też RSL. – To istotne, bo w zależności od tego wspomniane wysokości mogą się różnić i samolot jest inaczej sprowadzany – dodał Goliński.

Co ten Kwiatkowski opowiada?, jako totalny ponoć laik śledzący sprawę Katynia 2010 wiem z relacji świadków i oświadczeń oficjalnych że:
1. Film na którym słychać strzały głosy (po polsku i po rosyjsku) jest prawdziwy.
2. Rzecznik okręgu smoleńskiego zaprzeczył jakoby tamtejsi milicjanci używali broni w jakimkolwiek celu.
3. Znaleziona broń funkcjonariuszy BOR (lecących z Panem Prezydentem) i magazynki były kompletne.
4. Po relacji "Naszego Dziennika" jakoby strzelali funkcjonariusze BOR znajdujący się, na lotnisku a po katastrofie ochraniający ciało strzelali, rzecznik BOR zaprzeczył temu, że użyto broni bo po pierwsze strzały słychać przed włączeniem syreny a BOR - owcy wtedy jeszcze nie byli na miejscu wypadku po drugie zaprzeczyli sami funkcjonariusze.
Co zatem za bajki, łgarstwa opowiada ich dyspozycyjny lokaj pan Kwiatkowski, czy wreszcie skończy się, ta mistyfikacja bo to przecież wstyd żeby taki moher i to jeszcze stojący po tej ciemnej stronie był lepiej zorientowany w sprawie niż pan minister. Tak kłamią, aż sami się, już w swych łgarstwach gubią - Podawali przecież, pierwsza wersja, że to "strzelały" sic!!! dezodoranty pasażerów!!! że nie mogli mieć broni bo dzień przed odlotem wycofała im Rosja na to aby BOR miał broń. Za wszelką cenę chcą odsunąć jakiekolwiek podejrzenia od ruskich, a cały czas bezczelnie insynuują winę gen. Błasika, a w domyśle Prezydenta. Najśmieszniejsze jest to co powiedział E.Klich,że gen. Błasik zjawił się, w kokpicie pilotów na 1 min. przed lądowaniem. Jeżeli tak, to jak możliwe byłoby podjęcie w tak krótkim czasie ewentualnej decyzji o lądowaniu, bądź nie lądowaniu. Gdzie sens, gdzie logika? Plotą, łgają w żywe oczy, mając nas Polaków za motłoch, sami nie wiedzą co. Albo wiedzą, tylko celowo wprowadzają zamęt informacyjny. Kompromitacja na każdym kroku ! Kłamać też trzeba umiejętnie i z wdziękiem!!! Kłamstwo szyte tak grubymi nićmi pokazuje dobitnie, że rząd traktuje Naród jak bandę skretyniałych analfabetów!!!!! Polecam: http://www.youtube.com/watch?v=J4n6tZj-vcI , http://www.youtube.com/watch?v=4GYs3JeqAis&feature=player_embedded# , http://mkajman.blog.onet.pl/General-i-jego-piloci,2,ID407084970,n , Reasumując: Obawa przed znaną im prawdą lub strach przed bardzo długimi mackami sprawców, być może po obu stronach, to bardzo prawdopodobne, rodziny ofiar już zastraszono, one chcą jeszcze POżyć wraz z dziećmi, bliskimi, kłania się, casus płk. Kuklińskiego, oni uderzyli nie w niego lecz w rodzinę, dzieci.

Z sieci ( http://obnie.info/Joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=1067:zdjecie-digitalglobe-smolensk&catid=126:materialy-wlasne&Itemid=77 ). Jeśli ta teza jest prawdziwa to Putin siedzi w kieszeni Jarosława Kaczyńskiego - Kilka dowodów na wybuch bomby w prezydenckim Tu-154M. Jeśli pod Smoleńskiem miał miejsce zamach to musiał pozostawić dziesiątki śladów. Nie ma zbrodni doskonałej a tym bardziej gdy morduje się w jednej chwili 96 osób w samolocie. Pisałem wcześniej, że jeden z podstawowych dowodów może kryć się w szczegółowej synchronizacji czasowej wydarzeń. Chodzi o szczegółową synchronizację czasową wszystkich wydarzeń od startu samolotu w Warszawie do upadku pod Smoleńskiem. Jaka jest dokładna godzina wylotu samolotu? Moment upadku samolotu został podany dopiero po kilku tygodniach mimo, że można było to ustalić w ciągu kilkunastu minut po tragedii - w przestrzeni są rosyjskie satelity i samoloty typu AWACS. Nie zrobiono tego bo szybkie podanie czasu upadku samolotu bardzo by ograniczyło pole manewru do oszukiwania w spawie przyczyn tragedii. W przypadku demaskowania kolejnej fałszywej wersji zdarzeń, Rosjanie mogli przedstawiać następną. Podanie zaraz po tragedii tej godziny zmniejszało pole manewru do minimum. Z kolejnych wersji wydarzeń widać wyraźnie że Rosjanie "potrzebowali" od 10 do 40 min, żeby coś ukryć - prawdopodobnie chodzi tu o działania na miejscu tragedii zaraz po upadku samolotu, np. dobijanie rannych, odwrócenie fragmentu samolotu do góry kołami aby uzasadnić potworne zniszczenia i stan ciał upadkiem na grzbiet samolotu. Potwierdza to fakt odebrania z użyciem przemocy wszelkich urządzeń nagrywających, osobom które znalazły się na miejscu zaraz po upadku samolotu. Charakterystyczna jest tutaj postawa władz w Polsce a konkretnie Tuska i Komorowskiego, którzy oddali wszelkie dowody w ręce Rosjan. Warto również porównać szczegółowe czasy wyjazdu różnych służb z momentem tragedii. W szczególności dotyczy to Omonu. Zdaje się, że jest to elitarna jednostka policji rosyjskiej, która pojawiła się tam błyskawicznie, w pewnym sensie nawet za szybko. Należy ustalić czy wyjechały medyczne jednostki ratunkowe i w jakiej ilości. Gdyby nie wyjechały lub wyjechały ale w symbolicznej sile to byłaby kolejna poszlaka za tym Rosjanie wiedzieli, że w samolocie nikt nie przeżyje i nie ma po co ich "fatygować". Kolejny element to satelitarne zdjęcie z miejsca "katastrofy" (należy ustalić dokładny moment wykonania zdjęcia). Widać tam szczątki samolotu rozrzucone na dużej przestrzeni (ponad 1000 m) a nie widać podłużnego zagłębienia w ziemi, które na podmokłej łące powinien zostawić samolot ważący ok. 100 ton, nawet upadając z tak niskiej wysokości. Brak takiego zagłębienia i stan samolotu oraz ciał pasażerów wskazuje na wybuch bomby na pokładzie samolotu tuż przed jego upadkiem. Przemawia za tym postępowanie z ciałami ofiar, które praktycznie zostały "porwane" do Moskwy po 4 godzinach. Wiadomo, że ślady wybuchu lub innych substancji chemicznych powinny pozostać w ciałach i mogło chodzić o szybką ich neutralizację. Prawdopodobnie nie udało się to w 100% bo ciała wróciły do Polski w zalutowanych trumnach. Jedyne ciało, które nie było w rękach Rosjan to ciało Prezydenta Polski i ono może być koronnym dowodem zbrodni. Warto aby pamiętano o tym w Krakowie i nie doszło nagle do sytuacji z jakimś horrorem w krypcie wawelskiej. Wiadomo, że tam jest lepiej chronione iż na otwartym cmentarzu i możliwe, że był to argument, który przekonał kardynała Dziwisza, że Prezydent Polski musi być pochowany na Wawelu. Jeśli ta teza jest prawdziwa, to będziemy obserwować dziwne ustępstwa Rosji wobec Jarosława Kaczyńskiego. (tutaj zdjęcie szczątków Tu-154M w dużej rozdzielczości - http://www.flickr.com/photos/digitalglobe-imagery/4515204703/sizes/o/) , komentarze do zdjęcia. ( http://alternemo.salon24.pl/185935,co-widac-na-zdjeciu-z-flickr-photo )

Usuwanie dowodów na smoleńskim lotnisku i wokół. Polecam,bardzo ciekawa analiza, warte obejrzenia, przemyślenia. Mają niektórzy zacięcie do dochodzenia prawdy, większe niż prokuratorzy,”eksperci” w osobie E.Klicha, i innych łgarzy. http://www.granagieldzie.pl/viewtopic.php?f=34&t=297&sid=e62caf58e6fb513d25a323e3105c2463&start=90 , http://zezorro.blogspot.com/2010/05/co-powie-pietia.html , skopiujcie, bo niebawem zniknie jak te nagle powycinane drzewa pamiętające tragedię, czyli usuwanie śladów i “milczących” świadków, czyli drzew.

POLSCY PILOCI POD OSTRZAŁEM MEDIÓW - Najważniejsze tytuły prasowe – analizujące na co dzień każdą, najbardziej nawet błahą awanturę polityczną – w sprawie przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem zachowują znamienne milczenie. Ostatnio przerwały je tylko po to, by odpowiedzialnością
za tragedię obarczyć pilotów prezydenckiego Tu-154.
Rozpoczęła „Gazeta Wyborcza”. 5 maja ukazał się w niej tekst pt. Rosyjscy eksperci: pilot szukał ziemi wzrokiem, którego główna teza brzmi: Tu-154 rozbił się z winy kpt. Arkadiusza Protasiuka. Miał on – zdaniem rozmówcy „GW”, „znanego w Rosji pilota-oblatywacza” – szukać pasa startowego wzrokiem, zamiast zdać się na przyrządy pokładowe. Dlaczego?
Według anonimowego rosyjskiego eksperta, przyczyną katastrofy w Smoleńsku mógł być klasyczny błąd pilota, znany na świecie jako CFIT, czyli „zderzenie z ziemią w locie kontrolowanym”. Chodzi o wypadek, w którym załoga samolotu
dopiero w ostatniej chwili zdaje sobie sprawę, że zbliża się do ziemi; kilka sekund później jest już za późno na ratunek. Kpt. Protasiuk miał zostać zmylony przez wysokościomierz radiolokacyjny i nietypowe ukształtowanie terenu (wąwóz), a do tego – zdaniem „innego specjalisty, który podziela opinię pierwszego eksperta” – nie miał doświadczenia
w lądowaniu we mgle bez wsparcia automatycznego systemu naprowadzania. Gdy więc polscy piloci zorientowali się, że są zbyt nisko, nie było już czasu na podniesienie tupolewa.
Sęk w tym, że od kilkunastu lat problem CFIT w nowoczesnych samolotach – a także w starszych maszynach, wyposażonych w najnowszej generacji elektronikę (jak prezydencki Tu-154) – nie istnieje. To zasługa TAWS (Terrain Awareness and Warning System) – specjalistycznego amerykańskiego urządzenia ostrzegającego pilotów przed zbliżaniem się do ziemi. Na specjalistycznym portalu internetowym aviationtoday.com czytamy, że dzięki coraz powszechniejszemu stosowaniu TAWS liczba wypadków typu CFIT została zredukowana praktycznie do zera.
W samolocie, którym leciał Lech Kaczyński, amerykański system ostrzegania zadziałał – to zresztą jedna z niewielu rzeczy, jakie wiemy na pewno w sprawie tej katastrofy. Według TVN24, alarm włączył się już 30 sekund przed rozbiciem się maszyny. Niezależnie od tego, jak długi był czas sygnalizowania pilotom niebezpieczeństwa, można być pewnym, że powinien on wystarczyć załodze do uniknięcia tragedii. TAWS nie włącza się bowiem 5 m nad ziemią, lecz kilkaset. Dlaczego więc „znany w Rosji pilot-oblatywacz” nie zająknął się ani słowem o TAWS, tylko forsował tezę o szukaniu przez polskich pilotów pasa startowego wzrokiem, co – dodajmy – przy mgle panującej wówczas w Smoleńsku byłoby kompletnym absurdem? Dlaczego „Gazeta Wyborcza” bezkrytycznie zacytowała Rosjanina, odmawiającego kpt. Arkadiuszowi Protasiukowi nie tylko podstawowych umiejętności, ale i instynktu samozachowawczego?

Pułkownik od Sikorskiego atakuje

Podobne tezy – choć ubrane w bardziej fachowe słowa – przedstawił na łamach dziennika „Polska. The Times” płk Piotr Łukaszewicz. Redaktorzy gazety przedstawili go jako byłego szefa szkolenia dowództwa sił powietrznych, zapominając dodać, że Łukaszewicz to także były pełnomocnik MON ds. wdrażania programu F-16 przy Radosławie Sikorskim. Gdy śp. Aleksander Szczygło, obejmując ten resort po Sikorskim, oskarżył go o poważne zaniedbania, Łukaszewicz – mianowany przez obecnego polityka PO – podał się na znak protestu do dymisji.

W swoim tekście
z 13 maja 2010 r., zatytułowanym Rekonstrukcja ostatnich minut lotu wskazuje na błąd pilotażu, płk Łukaszewicz dowodzi, że piloci prezydenckiego Tu-154 nie zdawali sobie sprawy, że podchodząc do lądowania, zlecieli na dno niecki.

Tekst Łukaszewicza poddał w rozmowie z nami krytyce oficer J.D. – żołnierz Bundeswehry w służbie czynnej, lotnik.

– Autor pisze, że „pilot samolotu wykonującego zejście do lądowania bez widzialności czerpie informacje o położeniu samolotu względem ziemi wyłącznie z przyrządów pokładowych”. Dodaje, że to „trudne zadanie” i że „można je spróbować zrozumieć, zamykając oczy i próbując zejść ze stromych schodów wyłącznie na podstawie informacji
przekazywanych przez inną osobę, bez trzymania się rękami poręczy”. Tymczasem IFR (Instrumental Flight Rules), czyli lot bez widoczności, jest podstawową umiejętnością i dla prawidłowo wyszkolonego pilota nie stanowi żadnego problemu – mówi J.D.
Kolejny argument płk. Łukaszewicza to brak radiowego systemu nawigacyjnego wspomagającego lądowanie (ILS) na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj. Zdaniem pułkownika, zmusiło to załogę do tzw. nieprecyzyjnego podejścia do lądowania z wykorzystaniem radiolatarni bezkierunkowych. – Nie zgadzam się z tym. Dywagacje na temat ILS są bez związku. Nie wiem, jaki radar był w Smoleńsku, ale piloci nie sprowadzaliby samolotu według PAR [radar używany przy bardzo słabej widoczności – przyp. aut.], gdyby sprzęt i warunki im na to nie pozwalały – mówi oficer.

Kto się myli w obliczeniach

Pisząc o wysokościomierzach, płk Łukaszewicz próbuje wmówić czytelnikom, że piloci mogli pomylić się w... obliczeniach. „W różnych krajach stosowane są różne wartości ciśnienia. W Rosji są to milimetry słupa rtęci. Przepisy ICAO, według których wykonywał lot prezydencki Tu-154, zalecają stosowanie hektopaskali. To powoduje konieczność przeliczania w locie wartości ciśnienia i pomimo stosowania tabel przeliczeniowych, zawsze może być to źródłem pomyłki, która tym bardziej nabiera znaczenia, im gorsze warunki atmosferyczne występują w czasie lądowania” – argumentuje.
Nasz rozmówca z Niemiec, doskonale znający się na pilotażu, komentuje: – Błąd tego rzędu wynikający ze złego wprowadzenia wartości kolidowałby z pomiarem wysokości mierzonej radiometrem. W przypadku tej maszyny i używanego w niej sprzętu oznacza to dokładność rzędu 60 cm. W połączeniu z trójwymiarowym modelem z TAWS, który wbrew pogłoskom nie musi „współpracować” z systemem z lotniska ani „znajdować się” w bazie danych, pomyłka nie była możliwa. Jedynym logicznym wytłumaczeniem zachowania załogi jest wprowadzenie jej w błąd poprzez atak elektroniczny (meaconing). Tego typu zabieg nie jest wykrywany, gdy odchylenie od osi lotu maszyny wynosi do 150 m. Przy kącie nachylenia 5 stopni wymaganym według procedur w tej fazie lotu Tu-154 do lądowania daje to w płaszczyźnie 1721 m. A wiadomo, że maszyna miała pierwszy kontakt z ziemią w odległości około 1500 m od płyty lotniska. Ponieważ lądujący samolot nie styka się z płytą lotniska na początku pasa startowego, lecz dopiero po pewnej odległości (150–200 m), ich suma daje dokładnie przesunięcie rzędu 1700 m, które miał samolot. Tak więc pilot lądował precyzyjnie według przyrządów [o tym, iż załoga Tu-154 mogła zostać zmylona przez celowe zakłócenie odbioru GPS
, przekonani są Marek Strassenburg Kleciak, specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji, i Hans Dodel, ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej, autor książki „Satellitennavigation”.]
Niemiecki oficer podważa też teorię Łukaszewicza (lansowaną również w innych polskich mediach), że kpt. Arkadiusz Protasiuk został wprowadzony w błąd wskutek nietypowego ukształtowania terenu przed pasem startowym. Płk Łukaszewicz napisał: „Do wysokości 100 m Tu-154 utrzymywał właściwy profil lotu, do którego kontroler lotu nie miał zastrzeżeń. Należy przypomnieć, że przed pasem lotniska na kierunku lądowania znajdował się jar o głębokości ok. 60 m. [...] Nie widząc ziemi, załoga nie mogła uświadomić sobie faktu, że tym razem to nie samolot wznosi się, tylko ziemia się od niego oddala. Podejmując przeciwdziałanie wznoszeniu, którego nie było, piloci nagle zwiększyli prędkość zniżania, kierując się wskazaniami wysokościomierza radiowego i mając w pamięci fakt, iż przyrządy ciśnieniowe, także wariometr pokazujący prędkość wznoszenia lub opadania samolotu, działają z pewnym opóźnieniem, a radiowysokościomierz działa w czasie rzeczywistym”.
Nasz rozmówca replikuje: – Gdyby załoga leciała „po profilu” ziemi, kierując się radiowysokościomierzem, to 1,5 km od pasa samolot powinien się znajdować na wysokości 75 m, więc biorąc pod uwagę rzeźbę terenu (w tym miejscu 15 m poniżej poziomu lotniska) samolot znajdowałby się na 60 m od poziomu lotniska, a nie na poziomie ziemi.
Specjalista, z którym rozmawiamy, nie zgadza się też z twierdzeniem Łukaszewicza, iż „mankamentem jest fakt, że teren wokół lotniska nie zawsze jest płaski jak stół”. – Nie jest mankamentem, po to ma się właśnie system TAWS korelujący wskazania altimetru (wysokościomierza radiowego) z modelem 3D zawartym w bazie danych komputera pokładowego. Do tego celu wystarczą mu jedynie współrzędne lotniska z tzw. flight management system. Pilot wprowadza w nie precyzyjne współrzędne miejsca, na którym chce wylądować – mówi niemiecki oficer.
Dodajmy, że dziennikarze „Gazety Polskiej”, którzy na początku maja byli w Smoleńsku, odkryli, że „głęboki wąwóz”, opisywany tak szeroko przez polskie i rosyjskie media, to rozległa i dość płytka dolina.

Katastrofa w „Rzeczpospolitej”

Inny tekst podważający kompetencje polskich pilotów opublikowali dziennikarze „Rzeczpospolitej”: Michał Majewski i Paweł Reszka. „Byli to młodzi, utalentowani żołnierze, ale ich doświadczenie
nie rzuca na kolana. [...] Kto ich posłał w tak trudną misję z elitą kraju na pokładzie?” – pytali z dramatyzmem autorzy „Rz” w artykule Katastrofa w 36. pułku. Dziennikarze napisali też, że nikt z załogi Tu-154 nie miał certyfikatu na prowadzenie rozmów po rosyjsku z wieżą kontroli lotów – uzupełniając ten mrożący krew w żyłach obraz informacją, iż w tym składzie piloci, technik
i nawigator tupolewa lecieli wcześniej tylko raz.
Szybko okazało się jednak, że wspomnianych przez dziennikarzy certyfikatów językowych załoga mieć nie mogła, bo... na świecie nie ma instytucji, która takie dokumenty
wydaje. Poinformował o tym gen. Anatol Czaban, szef szkolenia Sił Powietrznych, dodając: „Problem na niektórych lotniskach rosyjskich polega na tym, że skład wież nie jest certyfikowany – kontrolerzy lotów nie operują językiem angielskim w stopniu na tyle dobrym, żeby prowadzić tę korespondencję w 100 proc. zrozumiałą”.
Gen. Czaban słusznie odparł też zarzut rzekomego niezgrania załogi. Choć cztery osoby odpowiadające za tupolewa (piloci Arkadiusz Protasiuk i Robert Grzywna, technik Andrzej Michalak i nawigator Andrzej Ziętek) faktycznie lecieli w tym składzie tylko na Haiti, to w różnych konfiguracjach wielokrotnie ze sobą współpracowali (Protasiuk z Grzywną latali wspólnie ponad 20 razy, z Michalakiem ponad 80).
Nieprzekonująco brzmią również oskarżenia o mały nalot pilotów na Tu-154; autorzy jakby nie chcieli pamiętać, że liczby godzin wylatanych przez pilotów wojskowych nie da się porównać z nalotem pilotów cywilnych. Pamiętajmy, że kpt. Arkadiusz Protasiuk był pilotem klasy mistrzowskiej i latał głównie na tupolewach. Doskonale znał rosyjski – 7 kwietnia to on, jako drugi pilot w samolocie
z Donaldem Tuskiem, odpowiadał za komunikację z wieżą kontroli lotów w Smoleńsku. Poza tym – co przypomnieli sami dziennikarze „Rzeczpospolitej” – w 36. pułku trudno było o bardziej doświadczoną ekipę (a więc, wbrew twierdzeniom autorów, Arkadiusz Protasiuk i Robert Grzywna zaliczali się do elity polskich pilotów wojskowych).
Manipulacją są także sformułowania „Rz”, że załogę posłano „w tak trudną misję” „w fatalną pogodę”. Misja wcale nie była wyjątkowo trudna (poza słabo wyposażonym smoleńskim lotniskiem) – załoga wiele razy przecież lądowała już w podobnych warunkach – natomiast pogoda, zarówno w momencie startu, jak i przez większą część lotu, nie zapowiadała żadnych problemów.

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski

Wszystko to co tu wklejam, wysłałem, tak ryżemu wnukowi esesmana, bronkowi, prokuratorom, klichom,(celowo z małej, bo to ludzkie ścierwa) komisjom, po prostu komu się, da, także znajomym na całym świecie. Róbcie to samo.