Chlup!

Środa 6 kwietnia przed świętami Wielkiej Nocy 1966 roku była w BRIXMIS, czyli Misji Głównodowodzącego Sił Brytyjskich przy Sowieckich Wojskach Okupacyjnych w Niemczech,  była tradycyjnym, leniwym dniem sportowym. Szef misji, brygadier David Wilson, grał w squasha, technicy z sekcji lotniczej okupowali stół bilardowy w klubie NAAFI[1] w brytyjskim sektorze Berlina Zachodniego inni korzystali z biblioteki. Popołudniowy spokój przerwała gwałtownie wiadomość, że sowiecki samolot  wpadł do jednego jezior Haveli na terenie brytyjskiego sektora. Brygadier rzucił rakietę, dyżurny oficer sekcji RAF porwał aparat fotograficzny, technicy rzucili się przygotować foto-laboratorium. Kiedy żołnierze BRIXMIS dotarli nad jezioro, wzdłuż brzegu stał już kordon żandarmów Jej Królewskiej Mości, a w odległości około 100 metrów z wody wystawał ogon samolotu z dwoma antenami.

Nie minęła godzina, gdy nad jezioro przyjechał sowiecki autobus pełen żołnierzy z kompanii honorowej pełniącej wartę przy Bramie Branderburskiej.  Dowodził nimi generał lotnictwa Władimir Bułanow. Zaczęła się potencjalnie niebezpieczna gra sił.

Tymczasem po brytyjskiej stronie trwała dyskretna mobilizacja. Saperzy szykowali ciężki dźwig pływający. Ogłoszono alarm w amatorskim klubie płetwonurków z różnych jednostek, bowiem w brytyjskim garnizonie nie było żadnego oddziału wyspecjalizowanego w operacjach podwodnych. W gabinecie dowódcy garnizonu zebrała się rada wojenna. Tymczasem powoli zapadał zmrok, a kiedy zrobiło się ciemno, dyżurny oficer BRIXMIS major Maurice Taylor, skombinował gdzieś łódkę, powiosłował do zatopionego samolotu i zrobił serię zdjęć. Błyski flesza wywołały poruszenie wśród Rosjan biwakujących za białą taśmą ostrzegawczą rozciągniętą przez żandarmów. Rosjanie wiedzieli, co to za samolot i jakie tajemnice kryją się w jego wnętrzu. Brytyjczycy nie.

Po wywołaniu zdjęć najbardziej uważny technik z sekcji lotniczej zasiadł do identyfikacji. Fotografie w przygotowanym przez wywiad albumie sowieckiego lotnictwa nie pasowały do zdjęć wystającego z wody ogona zatopionego samolotu. Dopiero na zdjęciach otrzymanych tydzień wcześniej z misji USA widniały podobne elementy usterzenia. Nie było wątpliwości, w rozlewisku Haveli zatonął nie napotkany jeszcze na teatrze europejskim, nowoczesny myśliwiec przechwytujący Jak 28P w nomenklaturze NATO nazwany później Firebar.

Iskrówka o najwyższym priorytecie wysłana do oficera dyżurnego wywiadu wojskowego w Londynie oraz równie błyskawiczna odpowiedź rozpoczęły wyjątkowo zuchwałą operację techniczną pod osłoną dyplomatycznych wygibasów. Technicy mieli wykraść maksimum sekretów samolotu, a wojskowi dyplomaci dać im czas na dyskretną „rozbiórkę” maszyny pod pozorem wyciągania jej błotnistego jeziora. Na wieczornym spotkaniu z Rosjanami, brygadier Wilson spokojnie przyjmował gorączkowe skargi Rosjan i cierpliwie tłumaczył, że skoro samolot rozbił się na terytorium sektora brytyjskiego, to strona brytyjska odpowiedzialna jest za jego wyciągnięcie i protokolarne przekazanie go stronie rosyjskiej. Zapewniał też, że nastąpi to tak szybko, jak to będzie możliwe. Tymczasem przez labirynt berlińskich kanałów i śluz płynął ciężki dźwig, który o świcie w Wielki Czwartek, 7 kwietnia, zakotwiczył koło zatopionego myśliwca.

Kiedy rozwiała się poranna mgła, Rosjanie ujrzeli dźwig, krążącą wokół ogona samolotu łódkę oraz płetwonurków schodzących kolejno do wody. Powiedzieć, że kipieli z irytacji to mało. Nie pomagały interewencje na miejscu wysokich rangą dyplomatów z berlińskiej ambasady. Brytyjczycy uprzejmie, ale nieustępliwie, tłumaczyli, że jednym kanałem kontaktowym jest BRIXMIS, za pośrednictwem podobnej sowieckiej misji wojskowej, zaś cywilni dyplomaci nie mieszczą się w protokole wojskowym. Generał Bułanow niemal co godzinę składał oficjalny protest domagając się dopuszczenia na zbudowaną przez saperów tratwę, którą przyholowano i zakotwiczono koło ogona samolotu. Nie można mu się dziwić. Nie tylko przez lornetki, ale nawet gołym okiem można było zobaczyć, jak płetwonurkowie wyciągają z wody różne elementy wyposażenia maszyny, które są później skrupulatnie fotografowane i rozbierane a technicy odpiłowują próbki do analizy. Towarzyszący sowieckim oficerom, mówiący doskonale po rosyjsku, major Geoffrey Stephenson, specjalista w dziedzinie łączności wojskowej zakamuflowany w BRIXMIS, jako ekspert gospodarczy, wspominał po latach, że Rosjanie „skakali wzdłuż brzegu i pyskowali z bezsilności patrząc jak ich najmłodsza elekroniczna córeczka jest bezceremonialnie gwałcona”.

Wydobycie elementów samolotu, a zwłaszcza  kokpitu, nie było ani łatwe, ani bezpieczne. Na podstawie podsłuchu rozmów pary lotników z wieżą kontrolną, Brytyjczycy wiedzieli, że nowy myśliwiec miał awarię silników, ale pilot nie dostał od przełożonych zgody na doprowadzenie maszyny na pobliskie lotnisko wojskowe Gatow, gdzie mieściła się baza lotnicza RAF. Otrzymał też zakaz katapultowania się i rozkaz wodowania na jeziorze. Teraz zwłoki obu lotników spoczywały w kabinie przypięte do foteli. Nie było wiadomo w jakim stanie są silne ładunki katapultujące fotel. Jeden przypadkowy ruch mógł spowodowac ich odpalenie, co byłoby niesłychanie groźne dla płetwonurków, których zadaniem było wymontowanie urządzeń radarowych z komory znajdującej się pod stopami pilota.

Los lotników był powodem wezwania brygadiera Wilsona, w Wielki Piątek około południa, do Zossen, do kwatery głównodowodzącego Grupy Wojsk Sowieckich w Niemczech. Tam dostało mu się za „obstrukcję” i postawiono mu zarzut, że jeszcze nie wydobyto zwłok lotników. Odniósł przy tym wrażenie, że sowieckich generałów niepokoiła nie tyle ich śmierć co możliwość, że uratowali się i poprosili Brytyjczyków o azyl. Generałowie domagali się przyspieszenia wydobycia samolotu, Wilson zapewniał, że dołoży wszelkich starań, ale jak tu mówić o przyspieszaniu, skoro po drodze do Zossen dwóch uzbrojonych „regulirowszczików” usiłowało zatrzymać samochód BRIXMIS i nie ulega wątpliwości, że będą próbowali to uczynić ponownie, kiedy będzie wracał. Uwaga wywołała furię zastępcy głównodowodzącego generała Bielina, który stwierdził, że to głupi argument, bowiem wystarczy, że Wilson powoła się na jego nazwisko, które zna każdy żołnierz sowiecki w Niemczech.

Zgodnie z przewidywaniami w drodze powrotnej samochód BRIXMIS został zatrzymany przez „regulirowszczików” blokujących drogę z bronią gotową do strzału. Brytyjczycy zatrzymali się posłusznie i zgodnie z instrukcją powołali się na generała Bielina. „Nigdy o nim nie słyszałem” – odparł podoficer, informując zarazem brygadiera Wilsona, że jest aresztowany. Buńczuczni „regulirowszczicy” nie wiedzieli jednak, co robić dalej, a Brytyjczycy spokojnie czekali na rozwój sytuacji. Tak upłynęła godzina, zrobiło się późne popołudnie w Wielki Piątek i wszystkie brytyjskiej sztaby i dowództwa zostały zamknięte na długi Wielkanocny weekend. Nie było więc po co dłużej zwlekać i towarzyszący Wilsonowi, jako tłumacz,  kapitan Nigel Broomfield poszedł wraz z sowieckim żołnierzem poszukać jakiegoś telefonu.

Wieść, że brytyjscy negocjatorzy stoją we wsi niedaleko od Zossen pod lufami „regulirowszczików” i w konsekwencji aż do wtorku nie da się niczego przyspieszyć, zadziałała w biurze do spraw stosunków zagranicznych dowództwa Grupy Wojsk Sowieckich w Niemczech jak „wybuch bomby atomowej” – wspominał Broomfield. Po pół godzinie zajechał gazik „pędząc jak bolid Formuły 1”, z którego wyskoczył pułkownik i najpierw „lunął w pysk podoficera”, a następnie przeprosił Brytyjczyków i jeszcze raz poprosił o pilne przekazanie żądania sowieckiego dowództwa. Wilson odparł, że „bardzo wątpi”, aby głównodowodzący wojsk brytyjskich zapoznał się z uwagami strony sowieckiej przed wtorkowym rankiem, kiedy przyjdzie do biura. „Zyskaliśmy to, co chcieliśmy – mnóstwo czasu” – zapisał we wspomnieniach.

W wielkopiątkowy wieczór saperzy wydobyli na tratwę ciała pilotów. Przewieziono je chyłkiem w bezpieczne miejsce, gdzie dokładnie przeszukano ich kieszenie, wydobyto, sfotografowano i opisano wszystkie znalezione w nich drobiazgi. Następnie ciała napowrót ubrano w lotnicze kombinezony i przetransportowano skrycie na miejsce, gdzie miały być przekazane stronie sowieckiej. W nocy szef misji brytyjskiej poinformował oficjalnie, że ciała są gotowe do ceremonialnego przekazania.

Rosjanie odpowiedzieli kolejną próbą dostania się jak najbliżej zatopionego samolotu. Wymyślili protokolarny „zwyczaj”, że ciała lotników są przekazywane obok ich maszyny w trakcie, gdy orkiestra gra marsza żałobnego. Strona brytyjska dopuściła orkiestrę na sam brzeg jeziora, gdzie spoczywały już ciała lotników, a ceremonię przekazania zarządzono punktualnie o północy. Uczestniczyli w niej wysocy oficerowie obu stron w galowych mundurach, sowiecka orkiestra i kompania honorowa oraz  brytyjski pluton honorowy z kobziarzem. Protokół przekazania, którego domagali się Rosjanie, spisano przy lampie naftowej, odręcznie na kawałku papieru rozłożonego na masce samochodu GAZ-69.   

Jednocześnie płetwonurkowie rozpoczęli najtrudniejszy etap operacji – wydobycie silników i systemu radarowego. Silniki ]]>Tumański R-11 AF2-300]]> spoczywały w miękkim mule na dnie jeziora. Jeden z płetwonurków (jego nazwisko jest nadal utrzymywane w tajemnicy) wymacał je i założył liny dźwigu. Podciągnięto je tuż pod powierzchnię jeziora, a następnie odholowano do odległego o 2 kilometry mola leżącego tuż obok lotniska RAF w Gatow. Tam wyciągnięto silniki na powierzchnię i natychmiast przetransportowano do bazy lotniczej RAF w Farnborough w Anglii, gdzie czekali już technicy i inżynierowie technolodzy. Oba silniki rozebrano, sfotografowano, opisano, pobrano próbki stopów metali i złożono. W ciągu 48 godzin były napowrót w Berlinie i leżały w mule na dnie jeziora. Następnego dnia płetwonurkowie „zlokalizowali” je i z fanfarami zostały wyciągnięte przez potężny dźwig.

Wymontowaniem systemu radarowego Orieł-D Brytyjczycy się nie chwalą. Zapewne uczyniono to nocą w czasie inspekcji silników w Farnborough. Rosjanie sprowadzili nad brzeg jeziora kilka samochodów zakrytych brezentem i po zmroku, kiedy usłyszeli krzątaninę na tratwie zdjęto brezenty i ukazały się archaiczne reflektory przeciwlotnicze, w świetle których widać było każdy drobiazg. Prace natychmiast wstrzymano, a Rosjanom zagrożono, że jak nie wyłączą reflektorów, to samolot nie zostanie zwrócony. Światło zgasło, ale nie na długo. Zaczęła sią zabawa w kotka i myszkę, aż brytyjscy saperzy rozpięli na pontonach brezentowe zasłony.

Powoli operacja dobiegała końca. Przekazanie ciał lotników w pewnym sensie przełamało lody i we wtorek po Wielkanocy rozmowa brygadiera Wilsona w sowieckim sztabie miała już bardziej rzeczowy charakter. Uzgodniono procedurę przekazania samolotu. Na wniosek strony sowieckiej, przekazanie miało nastąpić dokładnie na biegnącej przez jezioro linii stanowiącej granicę sektorów. Następnego dnia, tydzień po katastrofie, z brytyjskiej strony przypłynęła jedna tratwa i dźwig, z rosyjskiej druga, obie tratwy zczepiono i dźwig przeniósł wydobyty z wody kadłub samolotu. Sporządzono stosowny protokół, który zgodnie podpisano krótko po północy 13 kwietnia. Po brytyjskiej stronie zostały jeszcze różne elementy, które zwracano stopniowo aż do 2 maja. Niemal na końcu oddano oba silniki. Generał Bułanow podszedł do nich i kiedy zobaczył resztki kilku łopat wirników odciętych w Farnbourough do analiz metalurgicznych popatrzył na Brytyjczyków z wyrazem twarzy, który wieścił „jestem skończony”. Nie tylko on miał zapewne po sowieckiej stronie kłopoty. Przygotowany przez brytyjską stronę protokół końcowy zawierał sformułowanie „więcej elementów nie znaleziono”. Rosjanie wprowadzili korektę - „strona brytyjska twierdzi, że więcej elementów nie znaleziono”. Obie strony wiedziały, czego brakuje, ale milczały. Obecnie wśród dokonań BRIXMIS widnieje notka „dostarczenie do Farnborough radaru Orieł-D.

[1] Navy, Army, Armed Forces Institute –instytucja rządowa prowadząca od 1921 roku kantyny, sklepy, pralnie, kluby, itp. dla żołnierzy brytyjskich sił zbrojnych.

Premiera w Kurier WNET