Instrukcja obsługi Tu-154M - "Odchodzimy"

"Zaprzyjaźnione media", a za nimi ich przyjaciel - prezydent Komorowski, w reakcji na pojawiające się w przestrzeni publicznej głosy o zamachu,

wracają do starej śpiewki: winni są piloci, bo lądowali. Taką skróconą do minimum wersję wydarzeń - przedstawioną przez oficjalne czynniki rosyjskie - poznaliśmy z tych samych publikatorów już w pierwszych chwilach po katastrofie. Towarzyszyło temu rozpowszechnianie fałszywych informacji.

Nic się nie zmieniło - choć gromadzone w śledztwach znaczące dowody pozostają tajne, to w mediach głównego nurtu spekuluje się, a nawet twierdzi, że załoga podjęła próbę lądowania w gęstej mgle. Nikt z dziennikarzy nie zastanawia się nad tym, że jedyny ważny dowód, który znamy - niepełne stenogramy - zupełnie temu przeczy.

10:24:51 - Wieża: ... warunków do lądowania nie ma.
10:25:01 - Dowódca: Dziekuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg.

To chyba nie pozostawia wątpliwości, co zamierzał zrobić Dowódca. Wojskowi przyznają, że kpt Protasiuk był inteligentnym pilotem, i że wszystko wskazuje na to, że wykonywał próbne podejście do lądowania z zamiarem odejścia na krąg w razie widzialności uniemożliwiającej bezpieczne lądowanie.

10:32:55 - Dowódca do załogi: Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie.
10:32:58 - Inż. pokładowy: W automacie.

Wiemy zatem, że dowódca wybrał wcześniej wariant odejścia na drugi krąg, a zatem załoga była przygotowana do przerwania podejścia. Mamy na to potwierdzenie poniżej:

10:35:28 - Wieża: Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg.
10:35:30 - Dowódca: Tak jest.

Eksperci twierdzą, że nr 101 nie schodził dokładnie po ścieżce nachylonej pod kątem 2 st. 40 min., a pod większym, czyli z większą składową pionową prędkości. Możliwe, że tak było, ale:
1. ścieżka podejścia to nie linia, a kąt w jakim zniżający się samolot powinien się zmieścić,
2. wieża informowała, że podejście odbywa się zgodnie z wyznaczonymi parametrami ścieżki, a zatem należy przyjąć, że tak właśnie było albo, że kontrola naziemna wprowadzała załogę w błąd.
3. schodząc dokładnie po linii 2 st. 40 min. z wysokości 300 metrów nad dalszą radiolatarnią prowadzącą, samolot znalazłby się zbyt nisko nad bliższą radiolatarnią prowadzącą - 70 m. prawdopodobnie zostało to uwzględnione przez załogę, gdyż wysokość decyzyjna miała wynosić ostatecznie 120 m.
4. wszystkie obliczenia dot. ścieżki zejścia oparte tylko na informacjach ze stenogramu są obarczone dużymi błędami (skąd biorą się te błędy, nie muszę chyba wyjaśniać ludziom, którzy mają choć ciut oleju w głowie, a reszta i tak nie zrozumie).

10:39:10,6 - Wieża: 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę.
10:39:31,4 - Wieża: 8 na kursie i ścieżce.
10:39:35,9 - Dowódca: Podwozie i klapy wypuszczone, polski 101.
10:40:14,6 - Wieża: 4 na kursie i ścieżce.
10:40:17,6 - Dowódca: Na kursie i ścieżce.
10:40:27,8 - Wieża: 3 na kursie i ścieżce.
10:40:30,3 - Niezrozumiałe (Dowódca prawdopodobnie: 3 na kursie i ścieżce.)
10:40:32,4 - Wieża: Reflektory włączcie.
10:40:34,8 - Dowódca: Włączone.
10:40:37,1 - Nawigator: 150.
10:40:39,9 - Wieża: 2 na kursie i ścieżce.
10:40:42,0 - prawdopodobnie odpowiedź Dowódcy zagłuszona przez sygnalizację TAWS.

Z powyższego wynika, że do wysokości decyzyjnej samolot schodził jak po sznurku po zaprogramowanej (prawdopodobnie optymalnej dla tego typu samolotu) ścieżce, prowadzony przez autopilota i Dowódcę.

10:40:41,3 - Głos: 100 metrów.
10:40:42,6 - Nawigator: 100.
10:40:48,7 - Nawigator: 100.
10:40:49,2 - 2 pilot: W normie.

Z podawanych odczytów wysokości można wnioskować, że wysokość 100 m samolot osiągnął jeszcze przed punktem decyzyjnym i na tej wysokości pozostawał przez jakiś czas, Załoga, czekając na zgodę na lądowanie, która oznaczałaby, że kontrola widzi samolot bezpośrednio, wypatrywała oznakowanego pasa lotniska, a szczególnie reflektorów APM umiejscowionych tuż przed lądowiskiem (te wg relacji pilotów Jaka-40 miały działać). Od tego momentu samolot zaczyna gwałtownie się zniżać:

10:40:49,6 - Nawigator: 90.
10:40:50,0 - Nawigator: 80.
10:40:50,5 - 2 pilot: Odchodzimy.
10:40:51,5 - sygnalizacja radiowysokościomierza (RW) - "Wysokość niebezpieczna".
10:40:51,8 - Nawigator: 60.
10:40:52,3 - Nawigator: 50.

Komenda "Odchodzimy" wydana przez 2 pilota w momencie, gdy osiągnięto punkt decyzyjny, a nie ma komendy "Lądujemy" wydanej przez Dowódcę (w tym wypadku Dowódca nie wydał takiej komendy, bo ani nie widział pasa, ani nie dostał zgody na lądowanie), oznacza przerwanie podejścia do lądowania i odejście na krąg. Czyżby automatyczne odejście TAG-Уход nie zadziałało prawidłowo?

Płk Gruszczyk mówił w TVN24, że na wysokościomierzu radiowym wysokość decyzji ustawiono na 60 metrów, bo „Z tego, co wiemy, oni zawsze ustawiali na 60”. Chętnie podchwyciły to wszystkie wiodące media. Czyżby płk Gruszczyk znał dane ze śledztwa, bo w stenogramie czytamy zupełnie coś innego?
10:10:00,5 - Nawigator: TKS. Mamy kurs 72, rodzaj pracy GPK.
10:10:06,0 - prawdopodobnie odpowiedź Dowódcy.
10:10:07,2 - Nawigator: RW, nastawniki. RW.
10:10:10,6 - Dodódca: 100 metrów.

Na koniec: wszystkie dane pochodzą z ujawnionych w Polsce stenogramów. Uważam, że dokument ten ujawniono po to, żeby nie dostawać od Rosjan następnych dokumentów i mieć spokój z opinią publiczną przynajmniej na tym polu: http://www.tvn24.pl/-1,10901,1688521,,,kiedy-tu_154-zniknal-z-radarow-nie-wiadomo--bo-zniknely-zapisy,raport_wiadomosc.html

http://janosik.salon24.pl/239797,link-do-instrukcji-obslugi-tu-154-word
http://www.rp.pl/artykul/586627.html