Nowy symbol w naszych dziejach

Dzisiaj, 17 września 2022, w prorządowych mediach wielka feta i całodzienne wyciskanie tematu – uroczyście zostanie otwarty przekop Mierzei Wiślanej.

To wydarzenie ważne. Ważne przede wszystkim pod względem symbolicznym.

Zwyczajowa antypatriotyczna szumownia już od tygodnia wyje i poszczekuje, że to obiekt bez sensu, wyrzucanie pieniędzy, a wartość inwestycji bliska jest zeru.

To nieprawda. Jak wspomniałem, to wielka wartość symboliczna. Przypomnę, że już król Stefan Batory widział potrzebę takiego przekopu. A po II WŚ taki przekop stał się po prostu koniecznością, by wzmocnić suwerenność RP. Stalin wymusił na partnerach taki przebieg północnowschodniej granicy, że o całym Zalewie Wiślanym decydował ZSRR. To oni decydowali, czy byle kajak mógł wpłynąć, czy wypłynąć z Zalewu na morze.

Natomiast przekop jest inicjatywą mocno lokalną, bez poważnych geopolitycznych konotacji. A wartość ekonomiczna i społeczna to dopiero sprawa przyszłości.

Jednakże gdy spojrzeć na historię niegdyś najbogatszego miasta Rzeczypospolitej – Gdańska – to widać, że ten obszar miał ogromne znaczenie. Przypomnijmy sobie regulację Żuław przez holenderskich inżynierów, czy Przekop Wisły. To dopiero były projekty!

Domorośli "żeglarze" na łódkach klasy "Myszka Miki" już biadolą, bo jak dzieciaki wołają – ja pierwszy! - usiłując dostać się na nowy plac zabaw. Przyjdzie i na nich kolej. Będą mogli polepszać ekologię Zalewu, podobnie, jak to czynią na Mazurach i pozostałych jeziorach (kto widział mniejsze łódki z chemiczną toaletą?).

Oczywiście media, Bogu dzięki już bez Kurskiego, będą dzień cały biły pianę.

A bądźmy realistami – to niewielki projekt. Ale fajny. Nie jesteśmy potężni i bogaci, więc to cieszy. I słusznie.

Choć, gdy popatrzeć na jeszcze mniejsze państwa, to to, co dokonała Holandia w walce z morzem, zasługuje na światowy podziw.

Przypomnę coś sprzed paru lat, co powinno przywrócić właściwą perspektywę. To moje impresje z naprawdę światowego przedsięwzięcia o globalnym znaczeniu.

To Kanał Panamski.

*****

Kanał Panamski przepłynąłem tak ze 20 razy. Oczywiście w obie strony. Choć jak teraz spojrzę, to więcej razy na zachód, z Atlantyku na Pacyfik. A tak po prawdzie z Morza Karaibskiego na Pacyfik.

Zawsze to jest niezapomniane przeżycie, ten malowniczy kanał ze specyficznym systemem śluz na obu końcach, oraz malowniczym, sztucznym Jeziorem Gatun, wyrównującym przetaczające się między oceanami wody, a będącym także miejscem postoju dla mijających się statków oraz źródłem elektryczności dla strefy kanału.

No więc tak, załóżmy, że płyniemy z Atlantyku na Pacyfik. Późnym wieczorem przybyliśmy na redę Cristobalu, tuż przy wejściu do kanału i rzuciliśmy kotwicę, w oczekiwaniu na pilota, który będzie nas przeprowadzał przez śluzy, aż do Gatun, jakieś 30 metrów do góry.

Piloci zazwyczaj pojawiają się rano, rozwożeni motorówkami, dając nam pół godzinne wyprzedzenie, tak, ze można się przygotować, wystartować silniki, wyciągnąć kotwicę, sprawdzić urządzenia i zająć stanowisko.

No dobrze, pilot już jest na mostku, przywitał się z kapitanem i oficerami, sprawdził precyzyjnie pozycję statku, zapoznał się z parametrami (np. ważne – czy śruba jest prawoskrętna, czy lewoskrętna i czy są dodatkowe pędniki (thrustery) i jakiego typu jest ster) i wydał pierwsze komendy, co do szybkości i kierunku.

Moment spokoju i steward zgodnie z zamówieniem przynosi pilotowi świeżutkie śniadanko, kawę, soki i co tam jeszcze chce.

Do śluz z kotwicowiska zbliżamy się około godziny. Gdy już jesteśmy blisko, dwa holowniki odbierają od nas cumy, by precyzyjnie nas ustawić w pierwszej najniższej śluzie. Stoimy nisko, a ściany śluzy sterczą po obu stronach, jak średniowieczna twierdza. Ściany wznoszą się na jakieś 12 metrów i my też, razem z przybierającą w śluzie wodą, będziemy wędrować do góry z jakieś 10 metrów. I operację tą powtórzymy trzy razy, w trzech kolejnych śluzach, aż osiągniemy poziom jeziora Gatun 26 metrów n.p.m.

Cumownicy bardzo sprawnie przymocowali statek do nabrzeża. Cały czas będą wybierać cumy, gdy woda w doku będzie się podnosić do góry, tak by statek się nie przemieszczał.

Wreszcie zamknięto wrota śluzy. Stoimy jak we wielkiej wannie. Otwarto olbrzymie zawory i woda zaczyna się, co widać gołym okiem, podnosić do góry.

Nagle, patrząc za burtę, widać, że nie jesteśmy sami! W doku pływają i wyskakują w powietrze delfiny. Te mądre stworzenia szybko opanowały i nauczyły się, że Kanał Panamski, to również dla nich najlepsza droga do przemieszczania się z oceanu na ocean.

Zabieg dokowania w śluzach przeprowadzany jest trzy razy. Statek sprawnie jest przeciągany cumami ze śluzy do śluzy, coraz wyżej i wyżej. Podziwiam zsynchronizowaną pracę czarnych cumowników, wykonujących tą samą pracę dzień w dzień, kilkadziesiąt razy. Nie ma miejsca na błąd, czy nieuwagę. Do pomocy mają małe lokomotywki, popularnie zwane mułami, bo kiedyś w zamierzchłej przeszłości, to właśnie muły ciągnęły statki linami przez śluzy.

Ostatnia, górna śluza otwarta, wpływamy, wraz z towarzyszącymi nam delfinami na wody Jeziora Gatun i tam rzucamy kotwicę. Przyjdzie zaczekać parę godzin, aż pokaże się konwój statków płynący z Pacyfiku i dalsza droga będzie dla nas wolna.

Jezioro jest bardzo malownicze. Dookoła otacza nas tropikalna dżungla. I ciekawostka. Jak pamiętam, zawsze, gdy stoimy na kotwicy na tym jeziorze, przychodzi krótka tropikalna ulewa. I jest ciepło. Bardzo ciepło.

Panuje tu tropikalny klimat lasów deszczowych. Dosyć nieprzyjazny dla człowieka. Gdy Francuzi zabrali się 1 stycznia 1881 roku do budowania kanału, trochę na hura, bez odpowiednich prac badawczych, choć pod przewodnictwem słynnego Ferdinanda de Lessepsa, twórcy Kanału Suezkiego, to nie przewidywali skali trudności w przebiciu się przez góry.

W początkowym założeniu kanał miał być na poziomie oceanów, bez żadnych śluz i doków. Kolosalna robota i olbrzymie prace ziemne.

W tamtych latach nie znano jescze roli komarów, w rozprzestrzenianiu malarii. No i właśnie malaria i żółta febra zebrały wśród budowniczych kanału okrutne żniwo. Szacuje się, że około 25 000 ludzi zmarło przy budowie kanału, a 200 000 zachorowało na malarię.

Francuzi przeliczyli się z siłami i po ośmiu latach firma budująca kanał ogłosiła bankructwo. Coś tam jeszcze dłubali przez parę lat, ale nie były to poważne roboty.

W roku 1903, panamscy rebelianci, przy wydajnej pomocy Stanów Zjednoczonych, oderwali obszar wokół przyszłego kanału od Kolumbii i proklamowali niezależne państwo Panama. A już rok później, Amerykanie kupili od Francuzów za 40 milionów dolarów wszelkie prawa do kanału, wraz z całym pozostawionym sprzętem.

Już w 1904 roku Amerykanie zabrali się do roboty nad kanałem, co było największym projektem technicznym na świecie tamtych czasów.

Odstąpiono od francuskiej koncepcji przekopania kanału na poziomie morza i zdecydowano się na system śluz, z kanałem na wysokości 26 metrów n.p.m. Istotnym elementem było jezioro Gatun, największy wodny rezerwuar zbudowany dotychczas przez człowieka. Jezioro systemem rurociągów, pomp i zaworów, zasilane jest wodami Pacyfiku.

Od początku też Amerykanie zabrali się za problemy sanitarne. Odkryto rolę komarów w rozprzestrzenianiu zarazy i poprzez intensywną dezynsekcję uporano się z plagą malarii i żółtej febry. Teren wokół kanału przestał być najbardziej chorobotwórczym obszarem na świecie.

Budowa praktyczne trwała 10 lat i w roku 1914 pierwszy statek przepłynął z oceanu na ocean, a do pełnej eksploatacji oddano w 1922 roku.

Początkowa przepustowość kanału wynosiła około 1500 statków rocznie, by w chwili obecnej wzrosnąć do 14 000. czyli około 40 statków dziennie.

Największe statki, które mogą obecnie przepłynąć kanał, to tzw. Panamaxy...

Gdyby nie było Kanału Panamskiego, to podróż z Atlantyku na Daleki Wschód musiała by się odbywać przez Kanał Sueski, Morze Czerwone i Ocean Indyjski. Kanał ma w szczególności strategiczną rolę dla wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych.

W 1977, za prezydenta Cartera, Amerykanie podpisali traktat z Panamą i w 1999 ostatecznie wycofali się ze strefy Kanału Panamskiego i zarząd oddali państwu Panama. W roku 2007 Panama rozpoczęła olbrzymi projekt poszerzenia i pogłębienia kanału. Wybudowane zostaną nowe większe śluzy. Podniesiony ma być poziom wód Jeziora Gatun. Wszystko po to by kanał nie stracił swojego prymatu, jako najkrótsza droga wodna między Atlantykiem i Pacyfikiem.

Na kanale Panama zarabia około pół miliarda dolarów rocznie. A przepłynięcie kanału kosztuje, w zależności od wielkości i typu statku od 40 do 80 tysięcy dolarów.

A my sobie stoimy na kotwicy na Jeziorze Gatun, podziwiamy tropikalne lasy i czekamy, kiedy będziemy mogli popłynąć na Pacyfik.

Wiele statków wycieczkowych z Karaibów tylko wpływa przez śluzy na Jezioro, by dać pasażerom odczucie międzyoceanicznego pasażu i wieczorem powraca na rajskie Karaiby.

Kanał w całości, wliczając w to oczywiście tory wodne płytkich zatok na obu oceanach ma około 80 kilometrów. Jak już napisałem, od strony Atlantyku, w okolicy poru Cristobal są trzy śluzy Gatun, a od strony Pacyfiku, przy porcie Balboa i niedaleko Panama City, śluzy Pedro Miguel i śluzy Miraflores.

Po południu na Gatun zaroiło się od statków przybyłych z obu oceanów. Pora podnosić kotwicę, gdy tylko dyspozytor kanału wydaje takie polecenie. Znowu wody zaroiły się motorówkami, które przywożą pilotów. Ruszamy w dalszą drogę.

Kanał leży 10 stopni na północ od równika, czyli w pełnej strefie tropikalne. Zmierzch tu zapada błyskawicznie. Powiedzmy, dzisiaj słońce zachodzi o 19-tej, a już 15 minut później jest kompletnie ciemno. W tropikach nie ma tak ukochanych przez nas długich letnich wieczorów. Tylko pstryk, jak gdyby ktoś zgasił światło.

Na szczęście wszystko jest fantastycznie oświetlone. Śluzy w odwrotnym kierunku – teraz woda opada, a my wraz z nią. Teraz cumy trzeba wydłużać, by się nie zerwały.

Ostatnia śluza i już port Balboa. Po lewej stronie widać światła Panama City. Jeszcze tylko przejazd pod mostem Bridge of Americas, który symbolicznie łączy Amerykę północną z Południową i już jesteśmy na otwartym Pacyfiku.

Jako ciekawostkę podam, że Kanał Panamski skrócił drogę wodną z San Francisco do Nowego Jorku o prawie 15 000 kilometrów. Warto było to wybudować.