Twórca polskich skrzydeł (1)
Generał Rayski był faktycznym twórców polskiego przemysłu lotniczego.
Ludomir Antoni Rayski urodził się 29 grudnia 1892 roku we wsi Czasław koło Wieliczki, jako syn Teodora Artura, poddanego tureckiego (uczestnika powstania styczniowego, który po jego upadku wyemigrował do Turcji, gdzie wstąpił do wojska, biorąc udział w wojnie turecko-rosyjskiej w 1877 roku, awansując do stopnia kapitana).
Po uzyskaniu w 1909 roku matury w Krośnie rozpoczął studia na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Lwowskiej (przerwane przez wojnę światową studia ukończył w 1922 roku). W 1912 roku wstąpił do Związku Strzeleckiego, a sierpniu 1914 roku został żołnierzem 2 kompanii II batalionu Pierwszej Brygady Józefa Piłsudskiego, biorąc udział (awansując do stopnia chorążego) w bitwach pod Laskami, Krzywopłotami oraz Łowczówkiem, gdzie został ranny.
Po przystąpieniu w listopadzie 1914 roku Imperium Osmańskiego do wojny, jako poddany sułtana Mehmeda V Reszada otrzymał wezwanie do armii tureckiej. Za zgodą swoich legionowych przełożonych w marcu 1915 roku rozpoczął służbę wojskową w Turcji, gdzie po ukończeniu szkoły oficerskiej we wrześniu 1915 roku został chorążym obserwatorem w oddziale lotniczym, a zdaniu egzaminu latem 1917 roku pilotem, awansując do stopnia porucznika.
Po wystąpieniu Turcji z wojny został zwolniony w grudniu 1918 roku z wojska tureckiego. W styczniu 1919 roku został pilotem w 4 Dywizji Strzelców gen. Lucjana Żeligowskiego w Odessie. Po powrocie jednostki do Polski uczestniczył jako dowódca eskadry w walkach z Ukraińcami, otrzymując bardzo wysokie oceny swych przełożonych. W marcu 1920 roku został komendantem Wyższej Szkoły Pilotów w Poznaniu, a latem tegoż roku wziął udział jako dowódca II dyonu lotnictwa bombowego w walkach z bolszewikami, zdobywając sławę jednego z najlepszych polskich lotników oraz stopień majora i krzyż srebrny orderu Virtuti Militari.
Po zakończeniu wojny z Rosją Sowiecką dużą popularność przyniósł mu przelot nad Alpami w czasie transportu w grudniu 1920 roku z Włoch samolotu Ansaldo. W 1922 roku był szefem polskiej ekipy w zawodach lotniczych w Szwajcarii, w czasie których zajął czwarte miejsce, dokonując bardzo niebezpiecznego, w b. złych warunkach pogodowych, przelotu nad Alpami w starym Breguecie XIV. W 1925 roku na Breguecie XIX jako pierwszy Polak przeleciał nad Afryką. Ukończył też – jako jeden z pierwszych – kurs spadochronowy.
W październiku 1925 roku ukończył (od sierpnia 1924 roku jako pułkownik) Wyższą Szkołę Wojenną otrzymując tytuł oficera sztabu generalnego.
W połowie lat 20. zaczęły być formowane na świecie nowe koncepcje użycia lotnictwa. Pierwszym, który dostrzegł zasadniczą rolę, jaką może odegrać lotnictwo jako siła uderzeniowa, był włoski generał Guilio Douhet. W 1921 roku opublikował pracę pt. „Panowanie w powietrzu”, w której przedstawił doktrynę uznającą lotnictwo za decydujący pod względem strategicznym rodzaj sił zbrojnych, zdolny do samodzielnego rozstrzygnięcia wyniku wojny przez dezorganizację całej machiny państwowej. Zdaniem Douheta lotnictwo miało być główną bronią ofensywną, a jego najważniejszą częścią lotnictwo bombowe. Zadaniem lotnictwa myśliwskiego miało być eskortowanie bombowców, a rozpoznawczego wskazywanie celów bombardowania.
W Związku Sowieckim podobne koncepcje głosił Andriej Łapczyńskimi, który w pracy „Lotnictwo bombowe” docenił rolę lotnictwa szturmowego oraz myśliwskiego. Był także zwolennikiem koncentrowania sił lotniczych na głównych kierunkach walki.
Pułkownik Rayski był jednym z przeciwników polityki gen. Zagórskiego szefa Departamentu Aeronautyki, co niewątpliwie wpłynęło na powierzenie mu szefostwa Departamentu Żeglugi Powietrznej, wkrótce przemianowanego na Departament Lotnictwa (od 1929 roku Departament Aeronautyki) 18 marca 1926 roku, a więc jeszcze przed zamachem majowym.
Zagórski kupował samoloty na taką skalę, iż przekroczył o ponad 50 mln złotych budżet lotnictwa, wynoszący wówczas zaledwie 35 mln złotych. Przez ponad trzy lata spłacano potem długi Zagórskiego. Zakupił także ponad 1650 przestarzałych silników, co doprowadziło do znacznego opóźnienia produkcji własnych silników.
Dla wielu zakupionych przez Zagórskiego samolotów nie było wystarczającej liczby pilotów, obserwatorów oraz mechaników. Wyjątkowo słaba była infrastruktura lotniskowa - brakowało hangarów oraz zbiorników na paliwo lotnicze. Zakupiony sprzęt był także specyficznej wartości: bombowce Farman Goliath były tak duże, że nie mieściły się do żadnego hangaru w Polsce i miały tak słabe silniki, że nie były w stanie lecieć pod wiatr. Samoloty myśliwskie Spad miały poważne wady konstrukcyjne.
Na mocy rozkazu nowego ministra spraw wojskowych – marszałka Piłsudskiego, nakazano jak najszybsze uzupełnienie brakującej liczby personelu latającego i obsługi oraz usprawnienie procesu szkolenia lotniczego
28 sierpnia 1926 roku płk Rayski przedstawi projekt planu rozbudowy lotnictwa wojskowego do 1935 roku, który przewidywał zwiększenie liczby eskadr bojowych do 52 (w tym 34 liniowych i 16 myśliwskich). Ostatecznie zadecydowano o rozbudowie przede wszystkim lotnictwa , zwanego towarzyszącym (potem łącznikowym) - dla zapewnienia wojskom lądowym rozpoznania i łączności, bowiem wedle opinii Piłsudskiego lotnictwo miało przede wszystkim służyć wspieraniu działań wojsk lądowych. Wprowadzenie tego rodzaju lotnictwa pozwoliło jednak na rozpoczęcie produkcji od najprostszych maszyn bojowych.
Rozwój polskiego przemysłu lotniczego powiązany został z nową organizacją lotnictwa. W 1929 roku formacje lotnicze składały się z 6 pułków lotniczych, w skład każdego z nich wchodziły 2 dywizjony: liniowy oraz myśliwski.
W latach 20. samoloty liniowe (Protezy XXV oraz Breguety XIX) były w stanie wykonywać zarówno loty rozpoznawcze i zwiadowcze, jak i bombardować bliskie zaplecze wroga, a nawet zwalczać lotnictwo przeciwnika ( w latach 30. te funkcje spełniał PZL P.23B Karaś, którego w planach zamierzano zastąpić ulepszona wersją określaną jako P.46 Sum).
W 1926 roku zerwano z polityką kupowania samolotów za granicą. Zastąpiono ją ideą samowystarczalnością w zakresie produkcji lotniczej. Wzorowano się na doświadczeniach Czechosłowacji, która zamiast – jak Polska kupować drogie samoloty zagraniczne – stworzyła własny nowoczesny przemysł lotniczy. Jednocześnie Rayski był zwolennikiem zmniejszenia produkcji seryjnej na rzecz studiów nad nowymi konstrukcjami.
Zdaniem Rayskiego budowa własnego przemysłu lotniczego miała zapobiec wydawaniu cennych dewiz, uniezależnieniu się od dostaw sprzętu z zagranicy w czasie zagrożenia wojennego oraz ograniczyć bezrobocie, stworzyć podstawy dla rozwoju polskiej myśli technicznej oraz kształcenia polskich kadr technicznych.
W związku z tym, iż trzy istniejące w 1926 roku w kraju prywatne spółki: Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz, Wielkopolska Wytwórnia Samolotów oraz Podlaska Wytwórnia Samolotów, słabe pod względem kapitałowym, technicznym, nie gwarantowały produkcji nowoczesnych samolotów bojowych, podjęto decyzję o rozbudowie rodzimego państwowego przemysłu lotniczego. Ostatecznie ww. prywatne zakłady zostały przejęte przez Skarb Państwa odpowiednio w latach 1931-1935.
Ustalenia komisji, działającej na mocy sejmowej uchwały z marca 1926 roku, badającej działalność spółki Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze (Frankopol) były porażające. Komisja stwierdziła szereg nadużyć finansowych w trakcie budowy zakładów na Okęciu, w rezultacie czego zamiast nowoczesnej fabryki, stały tam dwie niewykończone hale, których znajdowały się w znacznym stopniu wyeksploatowane maszyny i obrabiarki. W rezultacie płk Rayski podpisał w listopadzie 1926 roku umowę z koncernem Skoda, który przejął większościowy pakiet spółki Frankopol i zobowiązał się do zakończenia budowy i wyposażenia zakładów na Okęciu oraz wyprodukowania w ciągu 10 lat 1500 lotniczych silników typu Lorraine-Dietrich.
W rok później uroczyście rozpoczęto produkcję silników lotniczych w zakładach na Okęciu, które wyposażono w nowoczesne obrabiarki oraz własne laboratorium. Po kilku latach produkcji silników na licencji francuskiej, w 1929 roku przestawiono się na produkcję amerykańskich silników gwiazdowych typu Wright J5 „Whirlwind”, a potem brytyjskich silników Bristol Merkury IVS/2. W 1935 roku Skarb państwa wykupił zakłady na Okęciu od koncernu Skoda.
W trzy lata po rozpoczęciu programu budowy polskiego przemysłu lotniczego Rayski na czele eskadry lotniczej odbywa lot na trasie Warszawa-Bukareszt-Białogród-Nowy Sad-Sofia-Stambuł-Jassy-Warszawa na płatowcach Potez XXV wyprodukowanych w Lublinie i Białej Podlaskiej, wyposażonych w silniki Lorraine-Dietrich z Zakładów na Okęciu.
Cdn.
- Blog
- Zaloguj się albo zarejestruj aby dodać komentarz
- 1086 odsłon
