Zakazany artykuł

Popierał Komorowskiego, remontował trefny tor

Zwrotnice na odcinku Psary–Kozłów, na którym w sobotę doszło do tragicznej katastrofy, remontowała spółka Kombud SA. Jej prezes Ryszard Szczygielski jest związany z Platformą Obywatelską, w 2010 r. był członkiem komitetu wyborczego Bronisława Komorowskiego. Rok później, podczas jubileuszu 20-lecia powstania Kombudu, okolicznościowy medal przyznany przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej wręczyła Szczygielskiemu ówczesna minister zdrowia Ewa Kopacz.

List pochwalny do zarządu spółki wysłał też ówczesny przewodniczący Parlamentu Europejskiego Jerzy Buzek (PO). W czerwcu 2011 r. Polskie Linie Kolejowe ogłosiły, że to właśnie radomska spółka wygrała przetarg na prace remontowe na odcinku Psary–Kozłów. Koszt usługi wyniósł 12 mln 750 tys. zł. Prace zostały ukończone w niecałe pół roku – odcinek oddany został w grudniu. Spółka remontowała m.in. urządzenia Sterowania Ruchem Kolejowym (np. zwrotnice). To właśnie ich awaria mogła być jedną z przyczyn tragedii.

W spółce Kombud SA zapytaliśmy, na jakiej zasadzie przedsiębiorstwo współpracowało z Polskimi Liniami Kolejowymi, oraz o to, kto odebrał wykonaną pracę. W przysłanym nam mejlu członek zarządu spółki Michał Ilczewski napisał, że zgodnie z treścią oświadczenia o zachowaniu poufności stanowiącego załącznik do umowy z zamawiającym (Polskie Linie Kolejowe) nie może ujawniać żadnych informacji związanych z realizacją prac na odcinku Psary–Kozłów. Wyremontowany odcinek Psary–Kozłów został oddany do użytku w grudniu u.br. Jest najnowocześniejszy w Polsce. W 2014 r. popędzą nim superszybkie pociągi Pendolino.

W założeniach podróż na tej trasie miała być komfortowa, szybka i bezpieczna. Mimo to w sobotę 3 marca w okolicy Szczekocin doszło do katastrofy. Zginęło w niej 16 osób. To największa tragedia na polskich torach od 1990 r.

Firma Kombud istnieje od 1991 r. Założyciel i prezes spółki Ryszard Szczygielski jest jednym z najbogatszych mieszkańców Radomia. To laureat wielu wyróżnień w kategoriach biznesowych. Był wybierany Radomianinem Roku, a Business Centre Club przyznało mu nagrodę Lidera Biznesu.

Tragiczny pośpiech przyczyną dramatu

Zamontowane w miejscu tragedii w Szczekocinach urządzenia psuły się bardzo często. Ostrzeżenia zlekceważono. Odcinek został wyremontowany w błyskawicznym tempie. Ten pośpiech mógł być przyczyną śmierci 16 osób.

Przyznaję, że awarie na tym odcinku się zdarzały. Ich charakter był różny. To, co naprawdę wydarzyło się 3 marca, zbada Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych – mówi „Codziennej” Adam Młodawski, dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach, ekspozytury PKP Polskich Linii Kolejowych.

Jak pisaliśmy już wielokrotnie, pewne jest, że do awarii napędu zwrotnicowego doszło również w dniu katastrofy. „Codzienna” ustaliła, że na awarię systemu wpływ mogła mieć pogoda. Według naszych informatorów zamontowane na feralnym odcinku napędy zwrotnicowe działały bardzo dobrze przy temperaturze dodatniej lub przy długo utrzymującym się mrozie. Zawodziły podczas nagłych skoków temperatury, kiedy po ciepłym dniu termometry pokazywały poniżej 0 st.C. Pogoda 3 marca była słoneczna. Wieczorem chwycił silny mróz. – Nie mogę potwierdzić, na ile temperatura miała wpływ na działanie tych urządzeń – mówi Młodawski.

Przypomnijmy, że przetarg na remont odcinka Psary–Kozłów, na którym 3 marca doszło do tragicznej katastrofy kolejowej, wygrała spółka Kombud. Podwykonawcą była firma Bombardier. To polski oddział międzynarodowego koncernu. W grudniu 2010 r. w Poznaniu nastąpiła awaria urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Zatrzymała ona pociągi jadące do i z Poznania. Urządzenia, które wówczas zawiodły, montowane były właśnie przez Bombardiera.
Jak ustaliliśmy, jednym z powodów, dla których resort infrastruktury wybiera oferty Kombudu i Bombardiera, jest niska cena oraz bardzo szybka realizacja inwestycji. Prace zostały dokończone błyskawicznie także na feralnym odcinku. Rozpoczęły się latem, zakończyły już w grudniu. – Praktycznie dla wykonawców i inwestorów ważna była szybkość i niska cena. To dobrze. Jednak nie może to dziać się kosztem bezpieczeństwa – mówi „Codziennej” poseł Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego.

Przykładem, gdy niska cena przeważyła nad bezpieczeństwem, jest opisywana przez „Codzienną” sprawa niezamontowania samoczynnej blokady liniowej (SBL). System ten dzieli trasę kolejową na kilka odcinków. Każdy z nich odpowiada długości hamowania pociągu. System jest wyposażony w specjalne czujniki i semafory, niepozwalające na zbytnie obciążenie torów. Na jeden odcinek może wjechać maksymalnie jeden pociąg. Zdaniem ekspertów, gdyby SBL zamontowano na odcinku Psary–Kozłów, tragedii w Szczekocinach można by było uniknąć. Fachowcy są zgodni. System kolejowy w Polsce działa źle, a szczególnie niepokojące jest to, że do katastrofy doszło na świeżo zmodernizowanym odcinku. Eksperci przypominają, że w Europie kolej należy do najbezpieczniejszych środków lokomocji.

– Nie przypadkiem przez 30 lat funkcjonowania superszybkiej kolei TGV we Francji nie miała miejsca żadna katastrofa – mówi „Codziennej” Jarosław Kiepura, ekspert rynku kolejowego, redaktor naczelny serwisu NaKolei.pl. – Na bezpieczeństwie nie można oszczędzać – dodaje ekspert.

Wysłaliśmy pytania do rzecznika Polskich Linii Kolejowych. Zapytaliśmy, ile w ostatnich latach stwierdzono awarii systemu sterowania ruchem kolejowym, jakie kroki podjęto wobec spółki Bombardier w związku z awarią w Poznaniu oraz czy awaryjność systemu była przedmiotem badania Urzędu Transportu Kolejowego. Do chwili oddania materiału do druku nie uzyskaliśmy odpowiedzi.

3 marca w katastrofie kolejowej w Szczekocinach zginęło 16 osób, kilkadziesiąt zostało rannych. To największa tragedia kolejowa w Polsce od 22 lat.