Polski przemysł motoryzacyjny po II Wojnie Światowej - zarys

Zainspirowany tekstem pt.: „Polski Rolls-Royce czyli CWS-T1” autorstwa naszej Niepoprawnej Koleżanki o Nicku Leoparda, – pokusiłem się zamieścić ogólny zarys rozwoju polskiego powojennego sektora motoryzacyjnego. Tym samym postarałem się chociaż w części zaspokoić ciekawość Czytelników odnośnie produkcji polskich samochodów ciężarowych, dostawczych i osobowych na tle ówczesnego ustroju komunistycznego.

   Po wojnie zaczęto odbudowywać Ojczyznę ze zniszczeń wojennych. Bez środków transportu trudno było szybko i sprawnie prowadzić tę odbudowę. Dlatego też równolegle prowadzono prace – niestety od podstaw – w odbudowie przemysłu motoryzacyjnego. Choć II wojna światowa zakończyła się w maju 1945 r. to już pół roku później zapadła decyzja uruchomienia produkcji samochodu ciężarowego własnej konstrukcji. Pod kierownictwem inż. Jana Wernera w Warszawie i Łodzi opracowano dokumentację konstrukcyjną samochodu ciężarowego o ładowności 3,5 tony, nazwanego Star 20, którego produkcją zajął się zakład w Starachowicach. Trzeba tu z dumą stwierdzić, iż od momentu pomysłu podjęcia się zaprojektowania, minęły niespełna 2 lata, by pierwsze 10 sztuk tych samochodów zjechało z taśmy montażowej. Świadczyło to o dużym heroizmie i wysokich umiejętnościach ludzi, tak bardzo zaangażowanych w odbudowę i rozwój polskiej motoryzacji po zniszczeniach wojennych. Już rok później linia montażowa zaczęła spełniać wymogi linii wielkoseryjnej. 

   W ślad za produkcją samochodów ciężarowych w Starachowicach w roku 1951 ruszyła produkcja 2,5 tonowego samochodu ciężarowego o nazwie FSC Lublin-51 w Lublinie na licencji radzieckich samochodów marki GAZ. Natomiast w Warszawie na Żeraniu zaczęto produkować – choć jeszcze próbnie – pierwsze powojenne samochody osobowe o nazwie FSO Warszawa typ M-20, także na licencji radzieckich samochodów marki Pobieda. Konstrukcja tych samochodów była przestarzała, jednakże o wyborze licencjonodawcy decydowały wówczas względy polityczne, a polska myśl techniczna, choć stała na dość wysokim poziomie, – była tłumiona w zarodku, a ciekawe, nowatorskie i przynoszące wymierne efekty rozwiązania konstrukcyjne i technologiczne, były chowane głęboko do szuflady przez służących Moskwie decydentów, bądź też były wywożone za Bug i tam wykorzystywane przez sowieckich okupantów jako ich własne. 

  Dalszy rozwój polskiego przemysłu motoryzacyjnego to nie tylko modernizacja zakładów w Ursusie, w Warszawie i Lublinie, ale także uruchomienie nowych zakładów, jak chociażby Sanocka Fabryka Autobusów, Jelczańskie Zakłady Samochodowe, Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie, Fabryka Mechanizmów Samochodowych w Szczecinie, Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku  i wiele innych.

   Tak więc mogliśmy odnotować kolejny etap rozwoju przemysłu motoryzacyjnego, czego wynikiem były autobusy marki San, Jelcz, samochody ciężarowe dużej ładowności typu A80, Jelcz 315, a także bardzo popularny samochód osobowy marki Syrena model od 100 do 104, produkowany na warszawskim Żeraniu. Powstała rodzina samochodów ciężarowych o dużej ładowności: 10-tonowy Jelcz 316 z dodatkową wleczoną trzecią osią, ciągnik siodłowy Jelcz 317, autocysterna i wiele innych ciężarowych modeli z rodziny 400 i 600.

  Bezspornym faktem jest, że w rozwoju polskiej motoryzacji ogromne znaczenie odegrał produkowany od roku 1965 na Żeraniu na licencji włoskiego Fiata 125 samochód osobowy, nazwany „Polski Fiat 125p”, którego konstrukcja w porównaniu z ówcześnie produkowanymi FSO Warszawa i Syrena, – była dość nowoczesna. Jednakże trzeba tu nadmienić, iż w porównaniu do produkowanych na Zachodzie samochodów takich jak: Mercedes, Audi, BMW, Volkswagen, Peugeot i wielu innych, – rozwiązania konstrukcyjne Fiata 125p były przestarzałe. To, że wybrano licencjodawcę z Turynu, – podobnie jak to miało miejsce tuż po wojnie, – także było skutkiem porozumienia, jakie zawarła Polska Zjednoczona Partia Robotnicza,– tym razem z włoskimi komunistami. Zakup tej licencji wiązał się także z modernizacją parku maszynowego i linii technologicznej, co należało uznać za plus, albowiem odradzający się polski przemysł samochodowy potrzebował nowoczesnych obrabiarek i nowoczesnej linii montażowej. Nie odnosiło się to tylko do samej fabryki na Żeraniu, ale także do szeregu zakładów w Polsce, kooperujących z FSO. Umowa licencyjna dawała możliwość modernizowania Polskiego Fiata 125p, jednakże nie prędzej, niż po pięciu latach od chwili rozpoczęcia produkcji. Nie oznaczało to, że polscy konstruktorzy z FSO nie dawali upustu swoim twórczym rozwiązaniom konstrukcyjnym. Opracowywali oni bowiem szereg zmian, które natychmiast po 5-letniej karencji zostały wprowadzone w proces produkcji. Tak więc powstała wersja kombi, pick-up czy sanitarka, także wprowadzono zmiany modernizacyjne w nadwoziu i podwoziu, a na podbudowie Fiata powstała cała rodzina Polonezów.

   Rok 1971 wpisał się w karty historii polskiej motoryzacji podpisaniem kolejnej umowy licencyjnej, także z włoskim Fiatem na produkcję samochodu Polski Fiat 126p, którego produkcją zajęły się zbudowane od podstaw dwie Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej i Tychach. Miał to być samochód dla przeciętnego Kowalskiego, a okazało się, że jego wysoka cena i reglamentacja talonami (w 95 % dla towarzyszy z PZPR-u) uniemożliwiała jego szybkie nabycie. Ostatni samochód tej marki zjechał z taśmy montażowej w roku 2000. Ponadto poddano gruntownej modernizacji samochód marki Syrena model 104, tworząc model 105, 105L (z dźwignią zmiany biegów przeniesioną w podłogę) i 105 Bosto, przenosząc ich produkcję z FSO Żerań do FSM w Bielsku-Białej.

   W latach 1971-1976 w ramach porozumienia z włoskim Fiatem uruchomiono w FSM w Bielsku-Białej montaż z części importowanych z Włoch modelu Fiata 127p, a w FSO w Warszawie modeli Polski Fiat 128p, 131p (zwany popularnie Mirafiori) i 132p.

 Kolejnym etapem rozwoju warszawskiej FSO było uruchomienie w roku 1978 produkcji samochodu osobowego o nazwie Polonez, którego produkcja przebiegała równolegle z produkcją Polskiego Fiata 125p. Wiele części, podzespołów i zespołów tych dwu marek było wspólnych. Polonez w ciągu całego czasu produkcji podlegał modernizacji, zarówno pod względem bezpieczeństwa biernego, jak pod względem estetyki i ergonomii. Także wykorzystano jego zespoły do produkcji samochodu sanitarnego i dostawczego Polonez Pic-up)

   W latach siedemdziesiątych minionego stulecia dał się zauważyć w Polsce rozwój produkcji samochodów ciężarowych i autobusów. Wzorem lat poprzednich, tak i w roku 1972, komunistyczne ministerstwo przemysłu i transportu podpisało, – jak się później okazało, kolejną „nietrafioną” umowę licencyjną, tym razem z francuską firmą Berliett na produkcję autobusów dużej pojemności o nazwie Jelcz-Berliett PR 100. Autobus ten naszpikowany zawodną elektroniką sterowania wtryskiem paliwa i sterowania skrzynią biegów zmusił niejako naszych polskich konstruktorów, by na bazie konstrukcji PR 100 zaprojektować wersję PR 110, w której zrezygnowano z dość awaryjnych układów elektronicznego sterowania, zastępując manualnym sterowaniem skrzynią biegów (lewarek zmiany biegów sprzęgnięty ze skrzynią za pomocą polskich serwomechanizmów) i wprowadzając zmiany w układzie elektronicznego sterowania wtryskiem paliwa, zastępując awaryjne elementy tego zespołu innymi, niemal bezawaryjnymi, co niewątpliwie podrożyło koszty produkcji. Mimo tego, faktem jest, iż właśnie te autobusy wraz z Autosanami typu H9 z Sanoka bardzo wzmocniły tabor masowego przewozu osób w PRL-u. Fabryka w Jelczu podjęła się także produkcji samochodów o dużej ładowności, wchodząc w kontakt z austriacką fabryką Steyer. Także w tym czasie w Antoninku pod Poznaniem powstaje fabryka samochodów rolniczych Tarpan, a w FSC w Lublinie podjęto prace nad rodziną samochodów dostawczych.  

     Trzeba tu powiedzieć, iż motoryzacja to nie tylko produkcja samochodów. To także produkcja motorowerów czy przyczep samochodowych. W owym czasie powstały fabryki specjalizujące się w produkcji skrzyń biegów (Tczew), wałów napędowych i mechanizmów kierowniczych (Szczecin), amortyzatorów (Krosno) i wiele innych. Wraz z rozwojem produkcji szedł w parze rozwój zaplecza technicznego motoryzacji, a więc zakładów naprawczych, stacji obsługi i diagnostyki.

     Niestety, lata osiemdziesiąte nie służyły dobrze rozwojowi motoryzacji w Polsce i odnotowano spadek produkcji i usług w tym sektorze gospodarki, także wstrzymano wiele inwestycji w zakładach tego sektora. Ośrodki Badawczo-Rozwojowe przy niemal wszystkich większych zakładach motoryzacyjnych znacznie ograniczyły, a niektóre nawet zaniechały badań nad nowymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Powodem takiego stanu rzeczy była sytuacja społeczno-polityczna i regres w gospodarce, jaki wówczas zaistniał w Polsce po wydarzeniach sierpniowych w roku 1980.

     W ostatnim dziesięcioleciu ubiegłego wieku odnotowano wzrost produkcji i usług w sektorze motoryzacyjnym. Jednakże nie działo się to z powodu jakieś przedziwnej metamorfozy gospodarczej. Powodem owego wzrostu było wpuszczenie na polski rynek obcego kapitału. Wówczas znaczne inwestycje poczyniły w Polsce koncerny: FIAT, Daewoo i General Motors. Powstały zakłady montujące samochody: Ford, Volkswagen, Mercedes, Opel, w których polska myśl techniczna nie miała prawa zaistnieć, a polski dobrze wykwalifikowany fachowiec był tylko tanią siłą roboczą. Polski rynek samochodowy przeżywał inwazję rywalizujących ze sobą o klienta takich producentów jak Renault, Citroen, Peugeot, BMW, Mercedes, Volkswagen, Audi, Opel, Toyota, Nissan, Mitsubishi.

     Dziś z perspektywy czasu wiemy, iż nie było to do końca przemyślane posunięcie rządzących, bądź też przemyślane na szkodę Polski, by do tego stopnia otworzyć polski rynek samochodowy dla obcych koncernów przy jednoczesnym pogrzebaniu rodzimego przemysłu samochodowego, wysyłając setki tysięcy dobrze wykwalifikowanych ludzi na bezrobocie i skutecznie hamując rozwój polskiej myśli technicznej. Na nic zda się tłumaczenie, że jeśli byśmy tego nie zrobili, to czekała nas druga Białoruś. Powiedzmy Niemcom, także Francuzom czy Anglikom, by otworzyli swoje rynki dla obcych koncernów samochodowych przy jednoczesnym zamknięciu własnych fabryk. Taka opcja po prostu byłaby nie do przyjęcia przez narody tych krajów, a pomysłodawca takiej opcji skończyłby w niesławie swą karierę polityczną na śmietniku historii. Kraje te potrafiły bronić i nadal bronią z dobrym skutkiem swój      narodowy przemysł motoryzacyjny.

    Trzeba stwierdzić, iż stopień zmotoryzowania kraju w oparciu o rodzimą produkcję – jest jednym z podstawowych mierników poziomu rozwoju gospodarczego społeczeństwa. Jeśli zatem zadamy pytanie: – Jaki jest stopień zmotoryzowania Polski w oparciu o rodzimy przemysł? Odpowiedź będzie… żałosna. 

Na koniec przedstawiam prototypy, które nie weszły do produkcji seryjnej z przyczyn... "obiektywnych". Dziś wiemy, jakie to były przyczyny.

______________________
1.  A. Zieliński: Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 2006. 
2.  S. Drążkiewicz: Samochód terenowy Star 266. Warszawa: Dom wydawniczy Bellona i Agencja Wydawnicza CB, 2001.
3.  Materiały własne.