ABC dla kierowców wyruszających w odwiedziny grobów bliskich zmarłych (2/3) – przygotowanie auta do drogi

Tak, wiem że każdego dnia docierają do nas z mediów ściekowego nurtu wiadomości, których większość jest emitowana po to, by nas Polaków do reszty osłabić i powalić na kolana. Ale nic z tego! Mamy swój rozum i nie damy się zakrzyczeć czarnymi marszami, czy też… halloween. Naszą tradycją wpisaną w kalendarz katolicki nie jest jakieś tam halloween, tylko Święto Wszystkich Świętych, a następnego dnia Dzień Zaduszny.  A za kilka dni wybierzemy się w podróż, by odwiedzić groby naszych bliskich zmarłych. Aby jednak do nich dotrzeć – musimy mieć także sprawny środek lokomocji. I właśnie o nim napisałem w tej drugiej części, czyli o tym jak przygotować auto do drogi.

2. Przygotowanie auta do drogi

Nie ma na świecie samochodów bezobsługowych i bezawaryjnych w powszechnym użytku, nawet tych renomowanych marek. Każdy z nich wymaga zadbania od strony technicznej. Generalną zasadą jest, by pojazd używany nawet na krótkich trasach był zawsze sprawny. W związku z tym, że za parę dni wielu z nas wybierze się w dłuższą drogę, obowiązkiem kierowcy jest przygotowanie pojazdu bardziej pieczołowicie, niż do codziennej jazdy do pracy i z pracy na krótkie odległości. Zaniedbanie tego obowiązku zawsze ma negatywne skutki i… co do tego stwierdzenia chyba nikt nie ma wątpliwości, a szczególnie ci którzy już kiedyś „w szczerym polu” z dala od miasta czekali na lawetę, a dotarcie do celu ich podróży „spaliło na panewce”. Gorzej, gdy stan techniczny pojazdu był przyczyną wypadku.  

Oczywiste jest, że kierowca wcale nie musi dokonywać obsługi technicznej auta samodzielnie, jeśli ma „dwie lewe ręce” do mechaniki, albo go to „nie kręci”, bo ma tyle pieniędzy, że może zlecić tę robotę komuś innemu. Mamy dzisiaj w Polsce dość dobrze rozwiniętą sieć stacji obsługi pojazdów i warsztatów samochodowych, które zrobią za nas tę obsługę techniczną, oczywiście nie za darmo i… w dodatku z pocałowaniem ręki. Ale mimo tego, chcę tu zwrócić Państwa uwagę na podstawowe czynności, jakie warto wykonać bądź zlecić przed długą jazdą i na co w szczególności mamy zwrócić uwagę.

2.1. Kontrola ogumienia

Nikt zdrowy na umyśle nie wybierze się jesienią piechotą w przeciekających butach, a tym bardziej w… sandałach. Zatem warto przed wyjazdem w trasę obejrzeć dokładnie stan „laczków” naszego auta, czyli opon. Przecież mogło się tak zdarzyć, że wcześniej parkując gdzieś w zakorkowanym miejscu w mieście – najechaliśmy nieostrożnie kołami na zbyt wysoki krawężnik lub przytarliśmy do niego boczną powierzchnią opony. Skutkiem tego mogły powstać mikropęknięcia gumy (tzw. lamele), a także trwałe odkształcenia stalowego zbrojenia opony lub nawet jego pęknięcia. Wówczas opona może zatracić własności symetrii objawiające się tzw. biciem poosiowym i promieniowym, także – i co chyba najgorsze – może utracić własności wytrzymałościowe. Taka opona praktycznie nie nadaje się do eksploatacji, bowiem istnieje zagrożenie, iż przy dużej prędkości obrotowej, a co za tym idzie – rozgrzaniu gumy, może ona „wystrzelić”. I tu nie muszę uświadamiać, że takie zaskakujące kierowcę zdarzenie z reguły kończy się nieopanowaniem toru jazdy pojazdu i grozi tragicznym w skutkach wypadkiem.

Jadąc z moją żoną Evą w sierpniu tego roku, po części autostradą A1 z Beskidów do domu, w przestrzeni Kutno-Kowal, tj. na odcinku o długości około 50 km zaobserwowaliśmy aż sześć pojazdów stojących na pasie awaryjnym. Każdy z nich miał uszkodzoną oponę. Pogoda była bardzo słoneczna, a temperatura nawierzchni autostrady – jak informowała tablica świetlna na jednym z wiaduktów – przekraczała 42 stopnie Celsjusza.

W pewnym momencie z glośnika CB radio słyszymy:
– Mobilki, mobilki! – czy któś mnie na tym zadupiu słyszy?
– Słyszę cię dobrze. Mów, co cię ”boli” – zareagowałem.
– Stoję białym Oplem na A jedynce na pasie awaryjnym 200 metrów za wjazdem z kierunku Kutna. Walnął mi lewy przedni „laczek”, a nie zabrałem ze sobą… lewarka i klucza i nie mogę zmienić tego k*rewskiego koła! – Pomoże mi któś???
– Pomoże, pomoże. Za chwilę będę koło ciebie. Jadę ciemnozielonym Focusem – odpowiedziałem.

W tym momencie przypomniał mi się dowcip, w którym stary czereśniak Jędrek opowiadał swojemu wnuczkowi Heniowi, jak to pół wieku temu pojechał zaprzęgiem konnym na pole, by je zaorać. Opowiedziałem go Evie:
– Jakisić 50 lot temu nazad, kiedym mioł twoje lata Heniutek, mieli my łojcowizne łoddalonu łot chałupy śtyry wiorsty. To tak daleko, jak dzisiej te ponad śtyry kilometry, które moma do powiatu. Było to 12 morgów dobry ziemi, a dzisiej to bedzie jakiesić 7 hektarów. Mój łociec kazoł mi któregoś poranka zapsengnuć kónia do woza i jechać na to pole, co by je zaorać. Matka doła wałówe w węzełku i mliko w kance, zrobiła mi na cole kzyzyk na droge. Jo żem się klepnuł po kieseniach, by sprawdzić: – papirosy mum? –  Mum. – Zapołki mum? –  Mum. –  No to… wioooo Siwek! Zajechoł jo na te pole, wypiun Siwka łot woza, co by go psypiunć do pługa. I żem wtedy zakloł, jak ten szewc: – Ło k*rwa!... pługa nie wziunem!
Identycznie postąpił ów kierowca Opla.
Przez ponad minutę miałem bardzo wesoło w aucie, bo Eva zanosiła się od śmiechu.

Jak się okazało, byliśmy około jednego kilometra od tego nieszczęśnika. Po kilku minutach ujrzeliśmy białego Opla. Pechowy kierowca stojąc za ustawionym na jezdni trójkątem ostrzegawczym… machał do nas rękami. Był bezradny jak niemowlak. Opona na lewym przednim kole jego Opla Vectry była uszkodzona do tego stopnia, że wystawały z niej pęknięte druty.

– Panie! – całe szczęście, żem jechał z prędkością nie większą niż 80 km/h, bo dopiero 200 metrów wcześniej wjechałem na autostradę! Nagle rzuciło autem w lewo. Skontrowałem kierownicą, ale chyba za bardzo, bo zarzuciło mi tył w lewo i sunąłem bokiem w poślizgu. Hamowałem, ale to g*wno dało. Było tylko gorzej!  – Panie! Jakie ja „odstawiałem” piruety! A rzucało mną tak, jak Żydem w pustym sklepie. Dzieciaki w aucie zaczęły drzeć japy! Po kilku sekundach udało mi się wreszcie jechać przodem i zatrzymać auto. Gdybym jechał szybciej, a jezdnia byłaby mokra, to pewnie pier*olnąłbym w jakieś inne auto, albo w barierę po lewej lub po prawej stronie. Aż strach pomyśleć, co by się k*rwa działo później, brrr! Jeb*nęła ta k*rewska opona, a ja nie wziąłem podnośnika, ani klucza do kół!!! – Tak skomentował zdarzenie ten około 35-letni kierowca Opla.

Po tym co opowiedział, zmierzyłem wzrokiem jego stopy, czy przypadkiem nie wylazła jemu słoma z butów.
– A papierosy i zapałki pan wziął? – zapytałem.
– Ano wziąłem, ale… co to ma do rzeczy? – zapytał zdziwiony.
Eva parsknęła śmiechem, bo przypomniała sobie dowcip, który przed chwilką jej opowiedziałem.
Ów kierowca Opla zdeklasował się do końca, gdy okazało się że zapasowe koło miał… bez powietrza. Pompki też nie miał. Podpiąłem więc swoją elektryczną do gniazda zapalniczki Opla. Kiedy już prawie był finisz pompowania, okazało się, że… akumulator „zdechł”.
– A ile lat eksploatuje pan ten akumulator? – zapytałem.
– No… będzie już jakieś 6 lat, ale silnik mi odpalał nawet w ostatnią zimę, – odpowiedział.
Dokończyliśmy pompowanie przy wykorzystaniu zasilania z akumulatora mojego Focusa.

Jak więc zauważyliście w opisanym przykładzie, – nie wolno nam lekceważyć kiepskiego stanu technicznego opon. Lepiej… „dmuchać na zimne”, tj. zadbać o ogumienie przed wyruszeniem w drogę. Także trzeba mieć w bagażniku sprawne koło zapasowe, podstawowe narzędzia służące do zmiany koła, tj. podnośnik (zwany lewarkiem) oraz klucz do nakrętek szpilek mocujących koło.

Kluczową role odgrywa także ciśnienie powietrza w ogumieniu, z czego nie zdaje sobie sprawy bardzo wielu kierowców. Uważają, że najważniejsze jest, by… koła się toczyły po nawierzchni drogi – nawet będąc lekko… „sflaczałymi”, bo mają oni ciszej w kokpicie auta. I tu polecam tabelę ciśnień dla każdej marki i modelu auta (patrz przypis [1]).

Zbyt niskie ciśnienie w oponach ma wiele negatywnych skutków. A należą do nich:
– znacznie dłuższa droga hamowania na mokrej nawierzchni drogi,
– mniejsza odporność na aquaplaning [2] (nie znalazłem odpowiednika w jęz. polskim),
– niewłaściwe reakcje auta na manewry,
– występowanie zjawiska nadsterowności lub podsterowności [3],
– ryzyko nagłego wystrzału opony podczas jazdy,
– szybsze zużycie części układu kierowniczego,
– nieregularne i przyspieszone zużycie opon.

Jedynym plusem obniżonego ciśnienia jest poprawa komfortu jazdy i mniejszy hałas w kokpicie auta, ponieważ występuje lepsze tłumienie wszelkich nierówności. Ma to związek z mniejszą amplitudą drgań elementów układu zawieszenia przenoszonych na nadwozie.  

Z kolei zbyt wysokie ciśnienie w oponach powoduje:
– gorszą przyczepność (mniejsza powierzchnia styku opony z nawierzchnią),
– spadek komfortu jazdy (gorsze tłumienie nierówności, większy hałas wewnątrz pojazdu),
– szybsze zużycie elementów układu zawieszenia,
– większe zużycie centralnej części bieżnika i wzrost ryzyka uszkodzenia opony w wyniku wpadnięcia w dziurę lub uderzenia w krawężnik.
Do zalet zawyżonego ciśnienia w oponach można jedynie zaliczyć większą stabilność pojazdu podczas pokonywania zakrętów i mniejsze spalanie paliwa, ponieważ występują zredukowane opory toczenia kół po jezdni.

Różne wartości ciśnień w prawych i lewych kołach powodują „ściąganie” pojazdu w stronę, po której jest mniejsze ciśnienie w kole, ponieważ mamy tu do czynienia z większym tarciem tocznym i ciut mniejszą średnicą toczącego się po jezdni koła. Trzeba wiedzieć, że w przypadku przytarcia boczną powierzchnią opony do krawężnika podczas parkowania może się zdarzyć, że nastąpi chwilowa utrata szczelności na styku opony z felgą. Ta chwila wystarczy, by z bezdętkowej opony ubyło trochę powietrza. A jeśli ten niezamierzony proces się powtarza, to różnice ciśnień między lewym i prawym kołem mogą dochodzić nawet do wartości równej 0,5 bara, która na pierwszy rzut oka na opony nie jest widoczna. Ale jest to zbyt duża różnica, aby jej nie odczuć na kierownicy podczas jazdy na wprost, a przede wszystkim podczas hamowania, kiedy to na przykład niższe ciśnienie w przednim lewym kole powoduje „znoszenie” auta w lewo i odwrotnie.

Nie bez znaczenia jest zjawisko w oponie, kiedy to obniżenie temperatury powietrza w oponie powoduje zmniejszenie jego ciśnienia przy stałej objętości opony (V = const.). O tym zjawisku mówi termodynamika, a konkretnie Prawo Chales’a opisujące je jako przemianę izochoryczną. Jak to prawo przekłada się na stan i funkcjonowanie opony? Ponieważ przy niskich temperaturach ciśnienie w oponie maleje, następuje zwiększenie powierzchni przylegania opony do nawierzchni jezdni z powodu jej „ugięcia”. Jak wskazały badania, opona napompowana w temperaturze pokojowej (20 stopni Celsjusza) do ciśnienia równego 2,2 bara – przy temperaturze minus 5 stopni Celsjusza (czyli ΔT = 25 st. C) – traci na ciśnieniu nawet do 0,4 bara. Czyli ciśnienie w oponie wówczas wynosi zaledwie 1,8 bara. By opona zapewniła nam swą maksymalną przyczepność, musi pracować z zalecanym przez producenta ciśnieniem. I o tym musimy pamiętać, kiedy eksploatujemy nasze auto w okresie jesienno-zimowym i dawno nie sprawdzaliśmy tego parametru. Jaka zatem rada? – Tankując zbiornik auta na stacji paliwowej skorzystajmy tam ze sprężarki (kompresora) i skontrolujmy ciśnienie w oponach, a w razie zaniżonego ciśnienia – dopompujmy. To nic nie kosztuje, ale przekłada się na nasze bezpieczeństwo na drodze.

A co z zamianą opon letnich na zimowe i czym się różnią opony letnie od zimowych?
Otóż jeśli na przełomie października i listopada średnia temperatura powietrza atmosferycznego zacznie oscylować wokół 7 stopni Celsjusza, powinniśmy taką zamianę dokonać [4].
Opona zimowa różni się od letniej nie tylko rzeźbą i wymiarami bieżnika, ale także mieszanką, z której jest wykonana. Ogumienie dostosowane do pracy w cieplejszych warunkach atmosferycznych zimą szybko twardnieje i traci swą elastyczność, która powoduje że opona nie przylega tak, jak powinna przylegać do nawierzchni drogi, po której się toczy. A to z kolei powoduje, że powierzchnia tarcia na styku opona-nawierzchnia staje się dużo mniejsza. To zjawisko jest powodem bardzo częstych poślizgów niekontrolowanych, – bardzo niebezpiecznych dla niedoświadczonych w warunkach ekstremalnych kierowców. Z tego też względu stanowczo zalecam wymianę opon letnich na zimowe. Jeśli mamy opony zimowe, to przed ich założeniem skontrolujmy ich stan i wiek. Przepisy prawne wynikające z Kodeksu ruchu drogowego stanowią, że bieżnik opony letniej powinien mieć minimum 1,6 mm głębokości, a w przypadku ogumienia zimowego powinny to być przynajmniej 4 milimetry.

2.2. Kontrola i uzupełnienie oleju silnikowego

Chciałoby się rzec: – kto smaruje… ten jedzie. Jeśli nie smaruje,… nie jedzie. Chodzi oczywiście o smarowanie olejem układu korbowo-tłokowego silnika samochodu, a nie o ”smarowanie” policjantowi, który mając powód – zatrzymał nas do kontroli drogowej, gdy mamy coś na sumieniu i zabronił dalszej jazdy.

Układ korbowo-tłokowy silnika spalinowego składa się z detali, które współpracują ze sobą w bezpośrednim kontakcie, a więc na styku ich powierzchni występuje tarcie. Jeśli do tego tarcia dodamy wysoką temperaturę, to mamy „pasztet”, który bez smarowania olejem zawsze doprowadza do zatarcia współpracujących ze sobą części, co skutkuje zniszczeniem silnika.

Jeśli ktoś z kierowców pojazdu o przebiegu ponad 180 tys. kilometrów twierdzi, że silnik jego auta „nie bierze oleju”, to jest w błędzie. Każdy pojazd mając taki przebieg, – wystarczy że pojedzie kilkaset kilometrów na autostradzie z prędkością o wiele większą niż w drodze do pracy w mieście, a poziom oleju w tzw. karterze silnika znacznie spadnie.

Zatem stanowczo zalecam, byście Drodzy Kierowcy okresowo kontrolowali poziom oleju w misce olejowej silnika i nie byli „uśpieni” brakiem informacji czerwonej „magicznej lampki kontrolnej” na desce rozdzielczej sygnalizującej brak smarowania. Będąc już w trasie, gdy ta „magiczna lampka” zacznie Was razić czerwonym światełkiem, – znacznie maleją szanse na utrzymanie silnika w pełnej sprawności. A jeśli jeszcze okaże się, że w bagażniku nie macie oleju na tzw. dolewkę, to macie trzy wyjścia:
 

1) oślim uporem kontynuować jazdę tym autem bez względu na skutki;
2) udać się do najbliższej stacji benzynowej okazyjnie zatrzymanym pojazdem, zakupić w niej olej, powrócić do swego auta, dolać olej i kontynuować jazdę;
3) wezwać telefonicznie lawetę do zabrania auta.

Ale wymienionych wyżej trzech ewentualności „nie przebije” to, co napisałem w poprzednim akapicie, a dotyczące okresowej kontroli poziomu oleju. Do tego służy tzw. bagnet, który sięga aż do dna miski olejowej. Na tymże „bagnecie” mamy dwa zaznaczone poziomy: maximum i minimum. Tego rodzaju pomiar powinien odbywać się na chłodnym silniku, a nie po zakończeniu jazdy. Dlaczego? Ano dlatego, że w bardzo rozgrzanym silniku nie ustabilizował się jeszcze właściwy poziom oleju, ponieważ część tego oleju przylega jeszcze do powierzchni elementów układu korbowo-tłokowego i nie spłynął on w całości do miski olejowej.      

2.3. Kontrola i uzupełnienie płynów eksploatacyjnych    

Pod hasłem „płyny eksploatacyjne” rozumiemy:

1) paliwo (etylina lub olej napędowy),
2) płyn hamulcowy,
3) płyn chłodzący silnik,
4) płyn do spryskiwaczy szyb.

Żadna z tych substancji nie trwa wiecznie w naszym aucie. Dlatego też obowiązkowo powinniśmy przed wyjazdem w trasę sprawdzić poziom każdego z nich. Nawet tak często lekceważony przez kierowców brak płynu do spryskiwaczy szyb może okazać się przyczyną pogorszenia widoczności, a w konsekwencji spowodowaniem wypadku.
Jeśli już dolewamy któryś z tych płynów, to pilnujmy by dolać dokładnie taki sam pod względem rodzaju, gatunku i jakości. Nie róbmy zatem „mix-u”, bo mieszanka płynów o różnych właściwościach z reguły powoduje negatywne skutki. Nie opisuję tu płynów konkretnych producentów, bowiem nie bawię się w kryptoreklamę.    

2.4. Wyposażenie auta

Oczywiste jest, że w obowiązkowym wyposażeniu auta powinny znajdować się:
1) apteczka zaopatrzona w sterylne środki opatrunkowe, środki dezynfekujące i rękawiczki lateksowe;
2) gaśnica;
3) trójkąt ostrzegawczy odblaskowy.

Wielu bardzo młodych kierowców uważa, że dla nich podstawowym wyposażeniem auta są:
– dobry i „mocny” sprzęt muzyczny,
– ryczący „wydech” silnika,
– szerokie „laczki” na alufelgach,
– nawigacja GPS,
– rejestrator video HD.

A ja pytam:
– A co z podstawowymi narzędziami służącymi do zmiany uszkodzonego koła?
– A co z zapasowymi żarówkami?
– A co z zapasem niektórych płynów eksploatacyjnych?
– A co ze sprawnym kołem zapasowym albo tzw. dojazdówką?
– A co z telefonicznym zestawem głośnomówiącym?

– Nie mam? – A po „cio” nie mam? – jak pytała bardzo dawno temu moja 2,5-letnia wówczas córka, kiedy wskazałem jej, że zapomniała wziąć do babci – u której miała nocować – swojej ulubionej maskotki „przytulanki”.

To nie są "przytulanki", a bardzo ważne w podróży rzeczy! Jeśli ich nie mamy, to nasza jazda może się zakończyć przed czasem, bez osiągnięcia celu. A wówczas „zawalając temat” z powodu spóźnienia, bądź nie dotarcia na miejsce – będziemy winić wszystkich, zwalać na piątek trzynastego itp., ale ciężko będzie nam winić siebie.

Zatem… Szanowni Kierowcy,...
... nie żyjcie chwilą startu, ale przewidujcie to, co może Was spotkać na trasie przez Wasze zaniedbania. Strzeżonego… Pan Bóg strzeże, ale nie utrudniajcie Jemu tej opieki poprzez Waszą lekkomyślność, roztargnienie i zapominalstwo.

Część trzecią poświęciłem technice jazdy w warunkach jesienno-zimowych,
którą opublikuję w grudniu, tuż przed Świętami Boźego Narodzenia. 

Przypisy:
______________________
[1] ]]>http://www.oponeo.pl/narzedzia/tabela-cisnien]]>
[2] Aquaplaning (hydroplaning) – jest to zjawisko występujące wówczas, gdy woda pokrywająca nawierzchnię jezdni nie jest odprowadzana spod opony. Nieodprowadzana woda gromadzi się przed oponą i w momencie, gdy wektor siły pochodzący od jej ciśnienia hydrostatycznego przekroczy wartość wektora nacisku opony na podłoże – opona traci kontakt z nawierzchnią  i… „płynie po wodzie”.
[3] ]]>http://www.motofakty.pl/artykul/nadsterownosc-i-podsterownosc.html]]>
[4] ]]>http://autokult.pl/4447,jak-wybrac-opony-zimowe-poradnik]]>