Autostrady zgodnie z planem?

Obrazek użytkownika igorczajka
Kraj

Kilka dni temu pojawiła się informacja, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz irlandzkie konsorcjum z firmą SRB Civil Engineering zrezygnowały z budowy trzech odcinków autostrady A1 od Torunia do Kowala. Zatem zgodnie z przewidywaniami pesymistycznych sceptyków wybudowanie jedynej autostrady w osi północ-południe nie jest już opóźnione do końca tego roku, ale zdecydowanie odsuwa się na kolejne lata.

Informacja nie wzbudziła szerszego zainteresowania, bo przecież przyzwyczailiśmy się do rzekomej nieudolności instytucji zarządzających publicznymi projektami oraz do tego, że uwaga mediów skupiona jest raczej na analizach premiera, czy dziennikarz prowokujący sędziego do pokazania prawdziwej twarzy zachowuje się moralnie czy nie.

Nieudolność instytucji państwa jest tylko pozorna, ponieważ już przy odrobinie chęci nie da się nie zauważyć konsekwentnej realizacji określonych strategii. Autostrada A4 dotarła z Niemiec do Krakowa w zasadzie bez przeszkód i posuwa się już nieco oporniej dalej na wschód. Żeby powstała autostrada z Berlina do Warszawy stanięto na głowie sprowadzając, w ostatniej przed Euro2012 chwili, specjalne maszyny, które przyspieszyły prace.

Tymczasem autostrada z Gdańska do południowej granicy istnieje w krótkich odcinkach, poprzedzielanych obszarami z siecią wąskich korkujących się lokalnych dróg. Podobnie zresztą gdańska linia kolejowa, która od kilku lat jest remontowana i o ile podróż z Krakowa do Warszawy trwa obecnie niecałe 3 godziny, o tyle podróż z Warszawy do leżącego niewiele dalej Gdańska, trwa dzisiaj w najlepszym wypadku ponad 6 godzin. A przecież konieczność istnienia sprawnej komunikacji na linii północ-południe jest rozpoznana od co najmniej lat 30-tych XX wieku.

Eugeniusz Kwiatkowski, twórca przedwojennych koncepcji gospodarczych, inicjator powstania portu w Gdyni oraz Centralnego Okręgu Przemysłowego rozumiał doskonale na czym polega waga gospodarczej niezależności i wpuszczenia naszego handlu w kanały komunikacyjne niezależne od rosyjskiej i niemieckiej potęgi. Dlatego obok nie należącego do Polski portu w Gdańsku powstał POLSKI port w Gdyni. Dlatego rozpoczęto zagospodarowywanie zaniedbanych przemysłowo terenów centralnej Polski. Niestety nie udało się stworzyć kanałów sprawnej komunikacji umożliwiającej terenom południa na sprawne dotarcie do nadbałtyckiego portu.

W przemówienia wygłoszonym 5 lutego 1937 r. w trakcie obrad Komisji Budżetowej Sejmu RP podczas debaty nad ustawami inwestycyjnymi, Eugeniusz Kwiatkowski mówił:

Mogą Panowie przestudiować mapę, która wyraża syntezę sieci komunikacyjnej Polski z roku 1918. Sieć ta składa się z 6 równoległych arterii, atakujących z zachodu granice Polski, i z kompleksu, który w formie promieni wypływa z Warszawy na wschód, jak gdyby dla łatwej ewakuacji. Moglibyśmy stwierdzić, że prawie do ostatnich lat usiłowaliśmy – nieświadomie – wzmocnić niektóre założenia komunikacyjne zaborcze, a słabo rozbudowaliśmy własne, które dadzą się ściśle wydedukować z potrzeb gospodarstwa polskiego.

Dziś jak widać robi się wszystko, aby koncepcja skomunikowania silnie uprzemysłowionego Śląska z portowym wybrzeżem Bałtyku, czy północnymi nadbałtyckimi sąsiadami nie została zrealizowana. Port morski nie ma szansy funkcjonować bez towarzyszącej lądowej infrastruktury transportowej. To jest jedna z ważniejszych przyczyn, dla której polskie porty nie mają większych szans na skuteczną konkurencję w przepływie towarów w regionie.

Inwestycje infrastrukturalne są nie tylko czaso- i kapitałochłonne, inwestycje te wymagają precyzyjnego przemyślanego planu, sprawnej realizacji i kompetentnego centralnego nadzoru. Nietrafiona albo źle zrealizowana inwestycja oznacza nie tylko marnotrawstwo funduszy publicznych, ale także olbrzymie koszty społeczne w postaci utraconych szans.

Znowu Kwiatkowski w 1937 roku zauważa, iż:

nie byłoby – w nakreślonych warunkach – większego nonsensu, jak dzielenie zmobilizowanych funduszów inwestycyjnych na powiaty czy okręgi, a nawet częściowo i na autonomiczne zagadnienia, przy zastosowaniu szablonowych proporcji czy targów resortowych. Przeciwnie, okazało się z całą wyrazistością, iż na przykład linia kolejowa, zbudowana w okręgach centrowych, a łącząca 2 przerwane arterie na kresach, może oddać nieocenione usługi najdalszym kresom wschodnim, choć terytorialnie nie tam ulokowana będzie dana inwestycja.

Czy sprawna realizacja dużych projektów jest w ogóle możliwa? Ostatnie lata utwierdzać mogą Polaków w głębokim przekonaniu, wyniesionym z czasów poprzedniego ustroju, że „nic-nie-da-się”. Nic bardziej błędnego! Trzeba jedynie dostosować środki do założonych celów.

Jeśli celem jest stworzenie technologicznej pustki na terenach niziny środkowoeuropejskiej służącej jako strefa buforowa między całkowicie odmiennymi cywilizacyjnie potęgami – pielęgnujmy aferami poczucie w tubylcach że „nic-nie-da-się” i budujmy kanały szybkiego transportu wschód-zachód. I ten właśnie cel jest realizowany w Polsce obecnie.

Jeśli celem jest stworzenie warunków do rozwoju społeczeństw środkowej Europy – trzeba wytworzyć komunikacyjną infrastrukturę północ-południe, by uczynić opłacalną wymianę handlową w tej osi, co z kolei umożliwi rozwój tych obszarów. Żeby skutecznie realizować ten cel należy stworzyć warunki dla działania małych specjalistycznych zespołów ludzi, którzy są w stanie skoordynować niezbędne działania. Stworzenie tych warunków natomiast, to nic innego jak wytworzenie w sobie samym przekonania, że „da-się” i okazania wsparcia dla innych podzielających tę opinię. Masowe społeczne poparcie dla formacji politycznych mających nie tylko taki pozytywny program rozwojowy, ale też poczucie konieczności jego realizacji – będzie tylko kwestią czasu.

Na razie dalecy jesteśmy jako społeczeństwo od tego pierwszego kroku, gdyż tkwimy w przerażeniu albo przed postępującym rozkradaniem naszego państwa przez niemal jawnie działające mafie, albo trwamy sparaliżowani strachem przed rzekomym dążeniem do wywołania wojny czy innych kataklizmów. Strach jest naturalną reakcją na sytuację zagrożenia. Odwaga, to nie brak strachu, tylko umiejętność skutecznego działania pomimo strachu. Odważny też się boi, ale potrafi z opresji skutecznie się wydostać.

I jeszcze słowo Kwiatkowskiego o metodzie realizacji infrastrukturalnych działań Państwa:

Wszystkich obaw nie usuniemy i nie pokonamy, gdyż sprawy, które dziś chcemy załatwiać, dotyczą przyszłości. Dlatego projektuję, przynajmniej w odniesieniu do inwestycji o charakterze ściśle gospodarczym, włączyć jeszcze dwa elementy, które korygowałyby stopniowo możliwe błędy: pierwszy – to powołanie do życia małego, ale sprawnego i fachowego komitetu poza biurokratycznego, który by omawiał zasadnicze linie planu, harmonizował poczynania z potrzebami życia gospodarczego i alarmował w razie zauważenia jakichś braków; drugi – to publiczna sprawozdawczość z prac dokonanych.

Ocena wpisu: 
Brak głosów