Listy od czytelników; Analiza Katastrofy

Poniżej prezentujemy list od czytelnika niepoprawnych.
Dziękujemy autorowi za materiał.
Redakcja.

Katastrofy lotnicze – mnożące się pytania i paraliżujący brak odpowiedzi
To co zwykle analizuje się po wypadku lotniczym tego rodzaju, sprowadza się do badania zawartości bazy danych takiej, jak na przykład opisana powierzchownie poniżej. Jest prawie oczywiste, że baza danych, nie bierze się z powietrza, ale pochodzi ze żmudnej pracy zbierania, klasyfikowania, selekcji, porównywania, określania relacji wzajemnych, powiązań jej składowych, etc. etc. Projekt bazy danych jest podstawą – fundamentem tego, co potem pozwala na wysnucie wniosków. Od tego jak zostanie zaprojektowana, zależy sprawność z jaką następnie można się nią posługiwać, a nawet czy możliwe będzie jej użycie w zakładanym celu. Być może właściwą będzie tu uwaga, że to jak zostanie wykonana ta praca, w największym stopniu zależy od czynnika ludzkiego.
Przegląd poniższy, jest jak najbardziej powierzchowny, jednak nawet dla słabo zorientowanego w przedmiocie czytelnika, pozwala na znalezienie być może właściwego dystansu do tego, czym dzisiaj dysponuje komunikacja lotnicza, z czym ewentualnie wiąże się ryzyko latania, nie tylko dla tych co z tego korzystają od czasu do czasu, ale także dla pozostałych, którzy wcale nie muszą wsiadać do samolotu a bez których jego obecność w powietrzu, nie jest możliwa.
1. Warunki atmosferyczne
Wydaje się, że współczesne lotnictwo funkcjonuje bez względu na porę dnia czy nocy, deszcz, mgłę, śnieg, mróz czy wysoką temperaturę, wiatr czy huragan a nawet burze. Samoloty startują, latają i lądują w każdych warunkach. Dzieje się tak, ponieważ czlowiek dysponuje odpowiednią infrastrukturą technologiczną. Zawsze jednak podróżom lotniczym, lądowym, morskim czy kosmicznym, ba nawet pieszym towarzyszą wypadki.
W komunikacji lotniczej i morskiej, warunki atmosferyczne odgrywają bardzo znaczącą rolę przy podejmowaniu decyzji o tym jak i co robić, aby zminimalizować grożące podróżnym niebezpieczeństwo.
2. Stan techniczny pojazdu – maszyny.
Obiekty tego rodzaju podlegają nie tylko wysokim standartom technicznym w chwili oddania do użytku, ale równie skrupulatnie prowadzi się zapis obrazujący historię ich użytkowania, napraw i obsług. Zarówno faza konstrukcyjna (od przedprototypu poczynając), badawcza, produkcyjna jak i eksploatacyjna, jest bogato i szczegółowo dokumentowana, czego wymagają przepisy prawa, bezpieczeństwo lotów, interesy producenta maszyny i przewoźnika a także potrzeba gromadzenia danych, niezbędnych do dalszego rozwoju tego typu maszyn. Tego rodzaju postępowanie ma zabezpieczyć użytkownika maszyny, przed pojawieniem się jakichklwiek niespodzianek a więc zapewnić zdolność obiektu do realizowania celu, dla którego obiekt został wykonany.

3. Dokumentacja lotu
W tym dokumentacja fazy lądowania, jest kluczowym najczęściej przedmiotem zainteresowania osób prowadzących badania oraz śledczych. Zebrane dane pozwalają ocenić zagrożenie, które się może pojawić (zwłaszcza trudne do przewidzenia) oraz sformułować zalecenia konieczne dla wprowadzenia pażądanych zmian na przyszłość. W przypadku badania katastrof, analiza tych danych pozwala czasem ustalić a czasem pomaga w ustaleniu rzeczywistych okoliczności przebiegu zdarzeń.
4. Regulacje dotyczące ruchu lotniczego na badanym obszarze
Regulacje te, są na ogół oparte na jakimś jednolitym standarcie, opracowanym w krajach o długiej tradycji w danej dziedzinie, oparte na doświadczeniu i głębokiej znajomości przedmiotu. W szczegółowych przypadkach, regulacje te mogą się różnić, mogą być lub nie realizowane, mogą się zdarzać przypadki zaniedbań, zaniechań, ignorancji lub nie nadążania za współczesną wiedzą, etc. Różnice w przepisach mogą być pochodną warunków klimatycznych, nawet kulturowych, mogą zależeć od miejscowych stosunków, obyczajów (przerwa na herbatę, święta krowa, etc.), mogą zależeć od pory roku a nawet polityki, cokolwiek miałoby to oznaczać.

5. Ubezpieczenie pojazdu/maszyny na wypadek katastrofy/wypadku, tak jak wymagają tego odnośne regulacje krajowe oraz międzynarodowe.
Aby ubezpieczyciel mógł taką umowę zawrzeć, ubezpieczający musi wykazać, że dopełnia on warunków, jakie przed nim stawia ubezpieczyciel. Wiąże się to nie tylko ze spełnieniem określonych wymogów technologicznych, konstrukcyjnych, standartów homologacyjnych czy odnośnych wymogów prawa, ale również ze zobowiązaniem eksploatującego maszynę do tego, że nie będzie on jej używał w innym celu i zakresie niż określony umową. Prostą konsekwencją takiej umowy jest to, że w przypadku samolotu, może on lecieć jedynie tam, gdzie przygotowana jest do tego odpowiednia infrastruktura przyjęcia maszyny.

6. Wyposażenie pojazdu w środki łączności, kontroli lotu, naprowadzania
Jest to zarówno kwestia skutecznego działania jak i bezpieczeństwa ruchu maszyny (w lotnictwie najczęściej występuje nierozłącznie). Celem zapewnienia podwyższonego standartu bezpieczeństwa, układy takie są zwykle zwielokrotnione, działają na różnych zasadach i wobec tego nawet uszkodzenie jednego nie eliminuje możliwości kontynuowania lotu, bo zastępuje go inny układ. Współczesne lotnictwo dysponuje technologią, która pozwala na wykonywanie zadania lotniczego w każdych warunkach. Może to być trudniejsze w warunkach niesprzyjającej pogody, czy pory nocy lub dnia, ale nie jest niewykonalne. Samoloty bezzałogowe startują, wykonują nieraz skomplikowany lot i lądują bezpiecznie bez pilota na pokładzie.

7. Wyposażenie lądowiska w środki łączności, kontroli lotu, naprowadzania
Infrastruktura lądowiska nie jest czymś utajnionym lub nierozpoznanym, wręcz przeciwnie. Po to jest, aby udostępniona mogła obsłużyć sprzęt, który zechce tam wylądować. Są wprawdzie różne „klasy” lądowisk, są one różnie wyposażone, są zdolne lub nie do obsługi maszyn jednego typu a zwłaszcza wielkości a innych mogą nie obsługiwać, ale ten kto chce z danego lądowiska skorzystać, ma wszelkie możliwości zdobycia potrzebnych do tego celu informacji i to na długo zanim zacznie podchodzić do lądowania. Zwykle lądowiska „uzbraja się” w takie środki techniczne, które zapewniają odpowiednią pomoc dla maszyn lądujących.

8. Kompatybilność wyposażenia pojazdu/maszyny oraz lądowiska
Zwykle lądowanie samolotów załogowych, poprzedza wymiana standartowych komunikatów pomiędzy wieżą kontrolną i załogą samolotu realizowaną za pomocą łączności radiowej, głosowo. Parametry techniczne sprzętu, który obsługuje tę łączność są ustalone, opisane standartem międzynarodowym, standard ten jest udostępniony zainteresowanym dzięki czemu, nawiązanie łączności wieża – załoga samolotu, jest czynnością rutynową i przebiega – na ogół – bez niespodzianek. W komunikacji lotniczej, standartem powszechnym jest również język angielski. Akcent, modulacja głosu, specyficzna wymowa, mogą tutaj być przedmiotem uwagi, tym niemniej ani w cokpicie samolotu ani w wieży kontrolnej, nikt raczej nie zatrudnia ludzi bez sprawdzenia ich kwalifikacji.

9. Kompatybilność wyposażenia pojazdu/maszyny, systemu lokalizacji satelitarnej oras TAWS
System lokalizacji satelitarnej GPS, jest jednym z wielu sposobów lokalizacji przedmiotu znajdujgo się na lub nad powierzchnią ziemi. Jego zaletami są niezwykła łatwość obsługi, dokładność, wysoka niezawodność, niski koszt uzyskania danych, niezależność od różnych czynników ludzkich i klimatycznych, możliwość prowadzenia rejestracji ciągłej i obserwacji, bezpieczeństwo przekazu oraz odporność na zakłócenia i wpływy warunków atmosferycznych, jeżeli spełnione są określone wymagania. Słabością systemu GPS jest możliwość jego wyłączenia, bądź poddanie działaniu, wywołującemu zakłócenia pracy urządzeń elektronicznych.
TAWS to system rozpoznający rzeźbę terenu i na tej podstawie określający położenie obiektu latającego. Warunkiem poprawności jego działania jest dostęp do określonej bazy danych lądowisk na świecie. Niezwykle skuteczny, niezawodny i dokładny. Jak lażdy sprzęt elektroniczny może być poddany działaniu zakłóceń, które wywołają utratę zdolności do pracy (czasową lub trwałą).

10. Analiza możliwości technicznych nawigacji badanego pojazdu #101 w złych warunkach atmosferycznych
TU-154M #101 używany do przewozu ważnych w państwie osób, wyposażony został we wszystkie znane obecnie jako najbardziej zaawansowane urządzenia techniczne, zapewniające poprawność nawigacji, pozwalające na bezpieczny lot. Nie wiemy, czy był wyposażony w ekrany ograniczające wpływ ewentualnych zakłóceń na pracę urządzeń elektronicznych oraz czy na jego pokładzie zainstalowane były rejestratory takich nawet przypadkowych zakłóceń. Nie wiemy zatem jeszcze (a być może nigdy nie zostanie to ustalone), czy elektronika w samolocie #101 działała cały czas bez przerw poprawnie.

11. Historia dopuszczenia do ruchu lotniczego obiektu #101; historia homologacji, dokumentacja napraw i obslug, ostatnie świadectwo dopuszczenia do ruchu powietrznego
Prowadzenie takiej drobiazgowej dokumentacji znakomicie poprawia bezpieczeństwo eksploatacyjne maszyny. Jest to nie tylko historia tego kto i co wykonał oraz kiedy ale również, kto za to może ponosić odpowiedzialność osobistą w przypadku, kiedy pojawiają się zarzuty a procedury prawne stają się wymagalne. Dostęp do takiej dokumentacji, umożliwia także znalezienie ewentualnych błędów oraz zapobiegania ich pojawieniu się, gdzie indziej (to jest na innych jednostkach tego typu).

12. Statystyka wypadków maszyn typu TU-154M na przestrzeni lat, od roku 1964; Analiza statystyczna przyczyn tych wypadków
Statystyka tego typu, wiele mówi o zdolności wypełniania zadań przez tego rodzaju środek transportu. Istnieje określone prawdopodobieństwo pojawienia się pewnego zdarzenia (por. prawo serii) i wielkość ta jeżeli jest „istotnie mała” może być zignorowana. Jednak w przypadku samolotu typu TU-154M odnośna statystyka, zbudowana na bazie prawie 50-letniej historii eksploatacji tych maszyn, jest szczególnie obciążona niespotykaną nigdzie indziej (a także nie ma takiego drugiego typu samolotu) liczbą śmiertelnych katastrof: 1 lub 2 razy na rok!.. Statystyka ta jest tak wymowna, że z całą pewnością powinna być brana pod uwagę, zwłaszcza w momencie decydowania o przedłużeniu resursu (czasu eksploatacji).

13. Analiza atestów reologicznej zdolności do pracy materiałów zastosowanych do wykonania obiektu #101
Wymagania mechaniczne dla materiałów stosowanych w lotnictwie należą bez wątpienia do najwyższych na świecie. Z jednej strony zastosowane materiały powinny mieć jak najmniejszą masę a z drugiej, jak najwyższą wytrzymałość mechaniczną. Ten konstrukcyjny kompromis, wymaga szeregu zastrzeżeń i nieraz bardzo częstych napraw planowych. Część materiałów zachowuje się tak, że ich właściwości mechaniczne zmieniają się tak znacznie po upływie pewnego czasu, choćby sama maszyna w tym czasie nie odbywała żadnego lotu, że ich wymiana na nowe, musi nastąpić bezwzględnie. Materiały takie zewnętrznie niczym nie różnią się od siebie.

14. Atestacja materiałów zastosowanych do produkcji części obiektu #101
Potwierdzanie i utrzymanie jakości produkowanych maszyn, pod względem zgodności użytego materiału ze specyfikacją konstrukcyjną, jest jednym z zasadniczych wymogów tego rodzaju produkcji. Kategoria ta, musi być ściśle przestrzegana, skrupulatnie dokumentowana i gotowa do okazania na żądanie władz lotniczych i państwowych, od momentu wyprodukowania maszyny oraz części zamiennych do niej do momentu jej fizycznej likwidacji, bez względu na całkowity czas trwania eksploatacji maszyny.

15. Badanie Serii Hipotez roboczych, mających na celu wykluczenie celowego spowodowania katastrofy, przy pomocy:
15.1 Użycia pocisku (lub pocisków) kinetycznego
Pociskiem kinetycznym jest typowa kula wystrzelona z karabinu lub pistoletu. Pocisk kinetyczny mamy wtedy, kiedy pewnej określonej masie materii (najczęściej skupionej, jednorodnej – np. masie metalicznej) nadamy prędkość w określonym kierunku. Rodzaj materii jakiej się w tym celu użyje, zależy od tego co się chce i z jakim skutkiem osiągnąć.

15.2 Użycia materiału wybuchowego lub ladunku termicznego
Ładunek wybuchowy lub termiczny, może być zainstalowany na pokładzie maszyny w sposób przemyślany a jego odpalenie następuje na skutek działania urządzenia odmierzającego czas, mierzącego temperaturę lub ciśnienie otoczenia lub zliczającego liczbę takich zmian. Ładunek taki może być również uruchamiany zdalnie sygnałem radiowym (ze źródła zewnętrznego) lub podanym z pokładowego komputera, który wykonuje rutynowe czynności kontrolne i rejestruje dane w czasie pracy maszyny. Może być także odpalany po osiągnięciu określonego położenia, przez zwykły i łatwo dostępny sygnał GPS. Ładunek termiczny działa w dwóch kierunkach: poprzez skrajne obniżenie temperatury materiału na który oddziałuje, co doprowadza do utraty jego pierwotnych własności mechanicznych – co powoduje osłabienie węzła konstrukcyjnego; lub poprzez wzrost temperatury, powyżej temperatury krytycznej dla danego materiału, co w skutkach doprowadza do tego samego. Ładunek wybuchowy bądź termiczny może zostać na pokład samolotu wprowadzony z pominięciem procedur kontroli (pod pozorem innego ładunku) bądź poprzez ostrzał samolotu ze źródła zewnętrznego (z morza, powietrza, ziemi, z kosmosu, etc.).

15.3 Zastosowanie materiału, substancji bądź technologii powodującego rozkład lub zmiany chemiczne, fizyczne lub reologicznie oddziałujące na materiał konstrukcyjny obiektu #101
Zastosowanie takiej technologii, zmierza zwykle do obniżenia wytrzymałości węzłów konstrukcyjnych maszyny innymi metodami lub do spowodowania zakłóceń w pracy mechanizmów i urządzeń maszyny. „Zaletą” takiej technologii jest to, że trudno jest wykryć ślady jej zastosowania lub staje się to zupełnie niemożliwe i/lub wprowadza w błąd badających przyczyny uszkodzeń.

15.4 Zastosowanie promieniowania elektromagnetycznego, wiązek cząstek wysokich energii, wiązek laserowych lub maserowych oraz prądów Foucault’a.
Technologia ta, jest znana szeroko specjalistom. Badania ukierunkowane na wykrycie jej śladów, pozwalają na ustalenie przyczyn uszkodzeń części i urządzeń. Warunkiem wykrycia jest oczywiście przeprowadzenie badań ukierunkowanych.

15.5 Zastosowanie elektronicznego ekranowania, skanowania, przekierowania, opóźniania, interferencji sygnałów nawigacji, łączności i sterowania urządzeniami pokładowymi
Znana jest zarówno technologia „produkcji” zakłóceń sygnałów elektronicznych jak i możliwości dystrybucji takich zakłóceń oraz ich izolowania, ograniczania czy rejestracji. W przypadku katastrofy obiektu #101, można jedynie ustalić, czy tego rodzaju zabezpieczenia, były tam brane pod uwagę. Najtrudniej będzie odpowiedzieć na pytanie, czy obiekt #101 w okolicy miejsca katastrofy mógł być i/lub czy był poddany ekspozycji tego rodzaju sygnałów. Niezależnie od źródła ich pochodzenia (naturalne – wyładowania elektryczne, sztuczne, energetyczna linia przesyłowa, przypadkowe niesprawnie działające urządzenia emitujące tego rodzaju sygnały, etc).

15.6 Analiza chemiczna osadów znajdujących się na powierzchni i podpowierzchniowych, części wraku obiektu #101; potwierdzenie obecności substancji, które powinny się tam znajdować lub określenie sposobu, jak mogły zostać usunięte. Wskazanie ich pochodzenia.
Badanie śladowych ilości substancji znajdujących się na powierzchni części wraku i podpowierzchniowych, pozwala na ustalenie, czy: substancje te powinny się tam znajdować czy nie, oraz jeżeli ich obecność tamże jest nieuzasadniona, znalezienie przyczyn, dla których substancje te znalazły się w danym miejscu. Być może da się również ustalić, datę ich osadzenia co będzie bardzo ważne dla opracowania dalszych wniosków. W przypadku badań, które nie stwierdzą obecności substancji, które tam być powinny, ale zostały usunięte, należy odpowiedzieć na pytanie jak, kiedy i dlaczego do tego doszło, jakie zostosowano technologie usuwania.

15.7 Określenie składu chemicznego powietrza zasysanego przez układy zasilania silników obiektu #101 w czasie lotu oraz w ostatniej ostatniej fazie lotu. Wykluczenie obecności substancji szkodliwych dla pracy układu napędowego.
Jest mało prawdopodobne aby maszyna ta obiekt #101, była wyposażona w indykatory i rejestratory składu powietrza, zasysanego przez układ zasilania silników. Tym niemniej, badając skład mikrośladów pozostawionych we wraku układu wydechowego silników, istnieje pewna szansa, znalezienia odpowiedzi również na takie pytanie. Znalezienie śladów substancji niepożądanych, może być podstawą sformułowania tezy o zakłóceniu pracy silników (celowym lub przypadkowym). Utrata siły ciągu silnika/silników skutkuje utratą sterowności, czyli kontroli manewrowości maszyny.

15.8 Zbadanie okoliczności ostatniej fazy lotu, pod kątem możliwości wystąpienia w tej przestrzeni gwałtownych rzadzizn, dziur powietrznych lub fali opadającej o znacznych rozmiarach i o istotnych dla dalszego przebiegu lotu parametrach. Określenie prawdopodobieństwa ich wystąpienia jako nauralnego zjawiska atmosferycznego lub jako rezultatu celowego działania czynnika ludzkiego. Ustalenie czy w ostatniej fazie lotu, to jest przy podchodzeniu do lądowania, nastąpiła gwałtowna utrata wysokości.

15.9 Ustalenie jakie zjawiska pogodowe mogły występować na tym terenie, czy warunki te zostały szczegółowo przedstawione załodze polskiego samolotu obiekt #101, czy komunikaty pogodowe na ten krytyczny dzień, zostały przekazane załodze samolotu, czy jest jakaś dokumentacja, która to potwierdza. Ustalenie czy tor lotu podchodzącego do lądowania samolotu, uwzględniał możliwość napotkania fali opadających o tak znacznych rozmiarach.

15.10 Analiza uszkodzeń części wraku maszyny i wykluczenie możliwości i sposobów ich pozakatastroficznego powstania
Badanie to ma na celu ustalenie, czy wszystkie stwierdzone uszkodzenia dostępnych części wraku, zostały spowodowane jako pochodna katastrofy, czy też były jej przyczyną.

16. Analiza pracy telefonów komórkowych podczas różnych faz lotu maszyny #101, znajdujących się w posiadaniu podróżnych i załogi
Należy tu odpowiedzieć na pytania, czy działania takie miały miejsce, czy mogły takie połączenia i rozmowy telefoniczne powodować zagrożenie dla tego typu maszyny, pracy jej urządzeń w tym systemu łączności i nawigacji oraz czy w czasie takich połączeń nie przekazano niekontrolowanego sygnału, uruchamiającego program bądź działanie urządzeń, zakłócające lot.

17. System Certyfikacji załóg samolotu
W obliczu rozmiarów tej katastrofy, należy poddać rutynowej weryfikacji, rewizji i testowaniu, system certyfikacji załóg.

18. Certyfikaty zdolności do odbywania lotów przez członków załogi obiektu #101
Zbadanie przebiegu testowania i certyfikacji osób będących członkami tej załogi, jest pochodną rekomendacji jakie towarzyszą badaniom wszystkich okoliczności w tym czynności prewencyjno- zapobiegawczych a także rutynowych badań kryminologicznych.

19. Osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo lotów. Regulacje Prawne.
Kto wykonywał zabezpieczenie techniczne, łącznościowe, medialne, wywiadowcze i w jaki sposób mogło to wszystko wpływać na bezpieczeństwo pasażerów.
Jeżeli lista pasażerów była przedmiotem zastrzeżeń specjalistów zajmujących się zarządzaniem ryzykiem, to jakie to były zastrzeżenia, kto je formułował a następnie, kto je zignorował i jakich użyto tutaj argumentów. Jakie osoby lub okoliczności miały lub mogły mieć na to wpływ?

20. Procedury układania list pasażerów oraz dobór załogi; odpowiedzialność, regulacje prawne.
Jakie obowiązują przepisy administracyjne i/lub prawne, jakie obowiązują kryteria doboru pasażerów, środków transportu, środków bezpieczeństwa, osób zapewniających bezpieczeństwo miejsca, osób i sprzętu? Czy wszystkie obowiązujące procedury, zostały właściwie zrealizowane?
Okoliczności katastrofy, ich bezprecedensowy rozmiar a także rodzaj urzędników którzy zginęli, nakazuje badać, kto podejmował decyzje dotyczące listy pasażerów, kto to zatwierdził, kto do tego dopuścił i na jakiej podstawie prawnej. W jaki sposób i kto przygotowywał tę listę, jak długo się to działo, kto jeszcze o tym wiedział, kto na to wpływał, pośrednio i bezpośrednio.

21. Zabezpieczenie i rozpoznanie wywiadowcze miejsca lądowania, w tym dokumentacja komunikacji radiowej wieża kontrolna lądowiska – załoga samolotu, wykonana siłami rozpoznania
Jest to jak się wydaje w takich przypadkach, działanie rutynowe. Czy zostało podjęte? Kto tym dowodził? Jaka jest dokumentacja tych działań? Czy były usiłowania niesienia pomocy załodze, czy była nawiązana łączność radiowa? Czy było zabezpieczone miejsce lądowania?
Jeżeli nie zostało podjęte, to dlaczego i kto za to poniósł konsekwencje służbowe i jakie?

22. Analizy Kryminologiczne:
W sytuacji jak miała miejsce i towarzyszy okolicznościom katastrofy, nie da się pominąć czynnika ludzkiego, jako możliwego sprawcy bądź sprawców katastrofy. Na obecnym etapie postępowania sporządzenie profili psychologicznych, wydaje się być celowe i konieczne w następujących grupach osób, biorących udział bezpośrednio lub mogących angażować się pośrednio:

22.1 załogi samolotu
22.2 zabezpieczenia naziemnego
22.3 pasażerów
22.4 osób, które zrezygnowały z podróży
22.5 osób, które nie mogły lub nie otrzymały zaproszenia a są powody aby przypuszczać, że starały się o miejsce w samolocie
22.6 osób, które prosiły o podanie przesyłek innym osobom w miejscu przeznaczenia; ustalenie co to były za przesyłki i kto je zabrał
22.7 osób sporządzających listę pasażerów oraz osób, które mogły mieć wpływ na jej sporządzenie lub dobór osób na liście
Ustalenie listy osób potencjalnych podejrzanych, rutynowe sprawdzenie kontaktów, wydatków, dochodów, prowadzonej działalności business’owej, zainteresowań, postaw, sympatii politycznych, afiliacji i/lub kontaktów z organizacjami paramilitarnymi, etc. etc.

23. Analiza poszlak prowadzących do konstrukcji oskarżenia o celowe spowodowanie katastrofy
Zdefiniowanie poszlak oraz uzasadnienie; źródła.
Ustalenie listy osób, instytucji, organizacji mogących mieć „interes” w spowodowaniu katastrofy.
Sprawdzenie kontrwywiadowcze wszelkich poszlak o charakterze terrorystycznym, międzynarodowym lub wykonywanym przez organizacje paramilitarne, oraz ekstremistyczne.

24. Sprawdzenie wersji śledczych, w tym rozpoznanie grup przestępczych, działających na granicy prawa, grup interesów gospodarczych, politycznych, wojskowych, paramilitarnych, kryminalnych, osób niezadowolonych z transformacji ustrojowej (które dzięki tej transformacji utracily swoje przywileje, korzyści lub władzę), lub innych osób lub ugrupowań w kraju i za granicą, które mogły odnieść korzyści (bezpośrednie i pośrednie), z wykonania takiego zamachu

25. Analiza “osłony medialnej, przygotowującej” wykonywanej w skali międzynarodowej, w celu dezinformacji opinii publicznej o tym, co było (a co dopiero zostanie ustalone w przyszłości jako), przyczyna katastrofy. Określenie celów tej akcji, jej przebiegu i zainteresowanych.
Okres tuż po katastrofie a także późniejszy, charakteryzuje się różnego rodzaju spontanicznością mediów różnych krajów, czasem zupełnie egzotycznych, w dostarczaniu sensacyjnych informacji związanych bezpośrednio bądź w sposób odległy z katastrofą i/lub jej przyczynami. Media polskie i rosyjskie, szczególnie obficie dozowały różne wiadomości z zakresu przyczyn, które przypisano załodze samolotu, bez udokumentowania zresztą czegokolwiek. Dogłębna analiza komunikatów medialnych, czasu ich pojawienia się, sprzeczności jakie im dowarzyszą, powinna doprowadzić do odpowiedzi na pytanie, kto jest tym zainteresowany a być może także dlaczego tym właśnie.

26. Pytania szczegółowe, cząstkowe:

26.1 Dlaczego obiekt #101, znajdował się na tak małej wysokości (tj. poniżej 50m) w takiej odleglości (ok. 1050m) od pasa lądowań?

26.2 Jakimi możliwościami dysponowali piloci samolotu obiekt #101, aby sprawdzić i potwierdzić prawidłową wysokość samolotu, podczas lądowania pod Smoleńskiem i czy z tych możliwości korzystali?

26.3 Jaką miał i jaką powinien mieć wtedy prędkość lotu, obiekt #101?
26.4 Czy mierniki prędkości działały prawidłowo?

26.5 Czy prawdą jest, że lądowisko pod Smoleńskiem w dniu 7 Kwietnia 2010 posiadało na swym wyposażeniu stacje naprowadzania samolotów lądujących w tym miejscu produkcji firmy . . . . z USA, a w dniu 10 Kwietnia 2010 (3 dni poźniej) już tego sprzętu tam nie było; czy strona polska została o tym uprzedzona i czy działanie to nie narusza prawa międzynarodowego oraz nie obraża przepisów prawa Federacji Rosyjskiej o narażaniu osób na śmierć w wyniku zaniedbania, działania celowego, umyślnego lub motywowanego innymi pobudkami, sprzecznymi z prawem?

26.6 Czy usunięcie sprzętu do naprowadzania samolotów lądujących na lądowisku pod Smoleńskiem (o ile informacja ta jest potwierdzona), było wyłącznie decyzją strony rosyjskiej (władz lotniczych cywilnych badź wojskowych), czy na decyzje te mogły mieć wpływ inne okoliczności, powody lub interesy, w tym wynikające z umowy na podstawie której, strona rosyjska była tego sprzętu czasowym badź stałym dysponentem?

26.7 Jakie zastosowano konstrukcyjne zabezpieczenia i technologie rejestracji danych dotyczących pracy urządzeń samolotu obiekt #101 (tzw. czarne skrzynki), oraz jakie istnieje prawdopodobieństwo tego, że dane te są orginalne i nie zostały zastąpione w części lub całości innymi danymi?
26.8 Czy władze cywilne badź wojskowe w Polsce, dysponują dokumentacją lub innymi źrodłami, które mogą potwierdzić oryginalność danych, “zapisanych przez urządzenia rejestrujące – umieszczone w czarnych skrzynkach”?

27. Czy mierniki wysokości zainstalowane w samolocie obiekt #101, działały cały czas prawidłowo, były odpowiednio korygowane w związku z warunkami barometrycznymi (dotyczy tych wysokościomierzy, na których wskazania ma wpływ ciśnienie powietrza) istniejącymi w dniu 10-04-2010 pod Smoleńskiem, oraz czy była ich wystarczająca ilość i dostępność dla pilotów?

28. Czy odtworzenie komunikacji załogi samolotu obiektu #101 z wieżą kontrolną, wyklucza, nie wyklucza czy potwierdza, że mogło dojść do wprowadzenia pilota/pilotów w błąd, co do wysokości nad poziomem lotniska oraz co do odległości do pasa lądowania lub co do jednego z nich?

29. Czy odtworzenie komunikacji załogi samolotu obiektu #101 z wieżą kontrolną, wyklucza, nie wyklucza czy potwierdza, że mogło dojść do wprowadzenia pilota/pilotów w błąd, z powodu wady wymowy obsługi wieży kontroli lotów na lądowisku pod Smoleńskiem, zastosowania żargonu o podwójnym znaczeniu słów, wady mikrofonów, nakładania się innej transmisji, zakłóceń transmisji lub innych okoliczności towarzyszących napięciu, podczas wykonywania manewrów oraz prowadzenia korespondencji pomiędzy załogą wieży – załogą samolotu?

30. Czy władze polskie, wykonały badania i potwierdziły wynikami badań patomorfologicznych, przyczyny śmierci wszystkich pasażerów uczestniczących w katastrofie pod Smoleńskiem 10 Kwietnia 2010 roku. Czy też badania patologiczne w celu ustalenia przyczyn i godziny zgonu, nie zostały wykonane, a jeżeli nie to z jakiego powodu.

31. Czy polskie władze sądowe dysponują prawidłowym opisem pośmiertnym ciał osób zmarłych w katastrofie? Czy opis ten wyklucza, że odniesione obrażenia stwierdzone na ciałach ofiar, mogą być pochodną innych niż katastrofa przyczyn?

32. Czy władze polskie mogą potwierdzić i udokumentować, że wszystkie 96 osób będące zmarłymi ofiarami, zginęły w czasie katastrofy?

33. Czy opóźnienie zakupu nowego sprzętu dla pułku lotniczego obsługującego członków rządu RP, jest celowe i zamierzone? Kto z urzędu jest za to odpowiedzialny bezpośrednio i jak tę odpowiedzialność egzekwuje rząd i jego urzędujący premier?

34. Co było przyczyną takiego znacznego opóźnienia (aż tydzień) w przekazaniu przez stronę rosyjską dokumentów, telefonów komórkowych i rzeczy osobistych, należących do urzędników państwowych zmarłych w czasie katastrofy? Czy sprawa ta jest przedmiotem zainteresowania wyspecjalizowanych służb państwowych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo państwa, polskiej dyplomacji oraz co w związku z tym przedsięwzięto?

Marcisz B. 2010-04-17 & 2010-05-02