Samoloty zastępcze i inne

Free Your Mind - 24 Września, 2011 - 12:58

„W dniu 9.03.2010 r. Zespół Obsługi Organizacyjnej Prezydenta RP wystąpił do 36 splt z zamówieniem na transport lotniczy do SMOLEŃSKA w dniu 10.04.2010 r. dwoma samolotami (Tu-154M i Jak-40).” Tak, zgoła niepozornie, „historię lotu” zaczyna relacjonować pseudoraport Millera (s. 13), a nieco dalej dodaje na tej samej stronie: „Zgody dyplomatyczne na wykonanie rejsów i lądowanie samolotów Jak-40 (PLF 031) i Tu-154M (PLF 101) w dniu 10.04.2010 r. na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY zostały przekazane do 36 splt poprzez Ambasadę RP w Moskwie 9.04. Nie zawierały one aktualnych schematów i procedur lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY”. Jak widać z tych dwóch fragmentów, nie jest podany nr boczny jaka, który miał zostać wykorzystany. Czy powinniśmy się tym przejmować? O tyle o ile. O tyle, że „komisja Millera” jakimsik sposobem z lektury tzw. clarisów, jak można podejrzewać, ustaliła (Załącznik 2, s. 15, 18), iż zgodę na wylot do Smoleńska miał tylko jak-40 o n-rze bocznym 044 w przeciwieństwie do tego o n-rze 045, który takiej ruskiej zgody miał nie mieć. To zaś pozwoliło „komisji” poddać krytyce dowódcę 36 splt, który w rozkazie wylotu jednego z jaków do Smoleńska (mówimy cały czas o 10-tym Kwietnia) wskazał na 045, nie zaś na 044 (Zał. 2, s. 18: „Na wyznaczony w rozkazie dowódcy JW 2139 na 10.04.2010 r. do przewiezienia delegacji dziennikarzy samolot Jak-40 nr 045, 36 splt nie wystąpił o zgodę na przelot i lądowanie w SMOLEŃSKU. Zgodnie z dokumentami samolotem zapasowym dla Tu-154M na dzień 10.04. był samolot Jak-40 nr 044. Nie istniał żaden plan użycia w razie konieczności samolotu zapasowego uwzględniający znaczną różnicę pojemności pomiędzy samolotem Tu-154M a Jak-40. Z powodu usterki samolotu Jak-40 nr 045, decyzją jego dowódcy, nieskonsultowaną z przełożonymi, do wykonania zaplanowanego rejsu został wykorzystany samolot o nr 044 (samolot zapasowy dla operacji HEAD). W rozkazie dziennym na 10.04.2010 r. nie została wyznaczona załoga dla samolotu zapasowego. Należy również podkreślić, że gdyby nie awaria samolotu Jak-40 nr 045, to przelot delegacji dziennikarzy do SMOLEŃSKA zostałby wykonany samolotem, dla którego nie została wydana zgoda dyplomatyczna”). Sprawa to o tyle intrygująca, że można by się dziwować, jakimi to skosami prawno-dyplomatycznymi ruska strona może ustalać konkretne egzemplarze statków powietrznych, które mogą wlatywać w ruską przestrzeń powietrzną, tak jakby decyzja o tym nie należała do Polski (i nie była związana także z tym, iż czasem na lotnisku trzeba zmienić maszynę, gdy dochodzi do jakiejś awarii przed wylotem – czego znakomity przykład był na Okęciu 10-04), ale to może tak na wszelki wypadek, tzn. by pewne statki mogły wlecieć, a inne niekoniecznie. Intrygujące w tym kontekście, ale tylko dla paranoików smoleńskich, może być także to, iż dowódca JW 2139 bez konsultacji z przełożonymi wskazał 044 „do wykonania zaplanowanego rejsu”. Czyżby przypadkiem znalazł się w ten sposób jeden z okęckich dyrygentów (http://centralaantykomunizmu.blogspot.com/2011/06/gdzie-jest-dyrygent-z-okecia.html)? W jaki więc sposób zapadały 10-go Kwietnia decyzje na Okęciu, skoro nie były konsultowane z wojskowymi przełożonymi? To temat na osobny research, choć to, co piszę poniżej, może stanowić jakiś materiał wyjściowy. Historią „jaczka” 045 nie trzeba byłoby się zajmować, gdyby nie fakt, iż ten właśnie samolot, jako pierwszy obok 044, zaczęto przygotowywać do wylotu jeszcze przed świtem 10-go Kwietnia (mówi o tym Załącznik 4 do „protokołu wojskowego”, s. 11, 176) oraz gdyby nie to, że do tego właśnie jaka wpakowano najpierw polskich dziennikarzy, powiedziawszy im wcześniej, że nie polecą tupolewem (jak jeszcze co poniektórzy z nich do sobotniego ranka naiwnie sądzili (http://www.rmf24.pl/tylko-w-rmf24/pawel-swiader/komentarze/news-pawel-swiader-boje-sie-powrotu-do-polski,nId,272706)). Jak jednak niedługo potem się okazało, 045 „miał awarię”, zaś dziarscy polscy dziennikarze zmuszeni zostali przesiąść się do 044, który „już czekał”. Mieli znakomite zresztą humory, bo pokpiwali sobie, że może i drugi jak się popsuje, ale zapewniono ich, że jakby co to i trzeci czeka w hangarze. Awaria 045 była o tyle dziwna, że samolot przecież chwilę wcześniej sprawdzono, przygotowując go do (zgodnie z rozkazem) wylotu. Nie znaleziono wtedy żadnych usterek? Albo więc technicy do luftu, albo samoloty rządowe są tak zawodne, że lepiej, by stały w hangarach niż latały. Jak jednak doskonale wiemy z wielu (nie tylko radzieckich) dokumentów „badawczych”, akurat tupolew był zupełnie sprawny i nic mu nie dolegało, a do „smoleńskiej katastrofy” doszło „z winy pilotów”. Dla tupolewa jednak, gdyby się mimo wszystko okazał był zawodny (nawet ruska tiechnika potrafi płatać figle, wiedzą to najstarsi peerelowscy inżynierowie), wedle instrukcji HEAD miał być przewidziany samolot zapasowy. Historia tego samolotu, jak wszystko na Okęciu, co wiąże się z 10-tym Kwietnia, obfituje w niezwykłe zwroty akcji, ponieważ jedni twierdzą (cytowałem wyżej), że zapasowy był właśnie jak-40 (por. pseudoraport Millera, s. 86) i to akurat ten, którym o lub po 5-tej polecieli polscy dziennikarze, inni zaś, że zapasowa miała być... CASA: „Szef Oddziału Transportu Lotniczego DSP w okresie sprawowania nadzoru formalnie przebywał na urlopie dodatkowym (zgodnie z rozkazem tygodniowym DSP) i nie było rozkazu odwołującego go z tego urlopu. Ponadto nie był zapoznany szczegółowo z planami wylotów. Potwierdzeniem tego był brak orientacji co do samolotu zapasowego na ten wylot. Według jego relacji samolotem zapasowym był samolot typu CASA C-295M w wersji transportowej (Komisja nie znalazła potwierdzenia). Jego przyjazd na lotnisko nastąpił z 70-minutowym opóźnieniem, co było niezgodne z poleceniem przełożonego. Nie udało się ustalić, co obejmowała powierzona mu koordynacja ani jakie działania podejmował w zakresie jej realizacji, poza samą jego obecnością w WPL.” (Zał. 2, s. 25). Ten ostatni wariant nie byłby niczym nadzwyczajnym, skoro aż trzy CASy rezerowała (na uroczystości z 7-go kwietnia) dla bizantyjskiego orszaku Tuska, „kancelaria premiera” (Zał. 2, s. 7; por. też s. 11 przypis 8 oraz pseudoraport Millera, s. 86 przypis 61). Jakim sposobem w tych zapasowych samolotach (przyjmując ich pojedyncze, a nie łączone warianty (tzn. że używa się i jaka-40, i CASy równocześnie), uwzględniając pojemność i prędkość przelotu) zamierzano „za jednym zamachem” pomieścić wszystkie osoby z prezydenckiej delegacji, okęckie diabli wiedzą (nawet szacowna „komisja Millera”, jak cytowałem wyżej, nie była w stanie intelektualnie tego rozgryźć). Żadna dokonana nadludzkim wysiłkiem woli „zmiana konfiguracji części pasażerskiej” by tu przecież nie pomogła. No więc? Jedyna myśl, jaka się mi nasuwa (znając diabelską przebiegłość i pomijając na razie - z braku relacji świadków - wariant równoczesnego wylotu jaka oraz CAS-y), to taka, że wykonano by parę kursów (np. dwa) taką CASĄ (jakiem?) w docelowe miejsce (w CASie akurat zmieściłaby się z połowa delegacji). Jeden kurs by był zaplanowany o godzinie 5-tej rano, na którą miała przybyć część delegatów (relacje rodzin ofiar i świadków) oraz dziennikarze („Nasz samolot miał odlecieć o 5 rano”, http://www.rmf24.pl/tylko-w-rmf24/pawel-swiader/komentarze/news-pawel-swiader-boje-sie-powrotu-do-polski,nId,272706; J. Mróz był na Okęciu „planowo, o czwartej, z tymże wylot nie odbył się o piątej, dlatego że samolot, w którym siedzieliśmy, ten pierwszy jak-40 uległ awarii, musieliśmy zmienić na płycie lotniska samolot, wsiedliśmy do stojącego obok, już przygotowanego do lotu, jaka-40” http://centralaantykomunizmu.blogspot.com/2011/07/zamachowcy-informuja-nas-ze-to-wypadek.html). Drugi kurs natomiast odbyłby się później, koło szóstej/siódmej, na którą wybierali się inni delegaci (znów: relacje rodzin ofiar i świadków). Koło szóstej/siódmej jednak mogło się okazać (po wstępnym zamieszaniu związanym z niepokojącymi wyciekami pod jednym z silników), że tupolew jest całkiem sprawny i pozostała część delegatów może nim lecieć, a nie jakiem czy CASĄ. To oczywiście takie moje doraźne gdybanie po przetrawieniu informacji o „samolotach zastępczych”, ale na pewno bumagi krakowskiej bazy lotnictwa będącej w posiadaniu CAS (http://www.8blot.sp.mil.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=73&Itemid=33) mogłyby tu wiele pomóc w wyjaśnieniu wątpliwości oraz sposobu użytkowania CAS w dniach 7-10 kwietnia 2010. Co do tego, że jednak jak-40 044 (a nie CASA) miał być właśnie tym statkiem zastępczym, dowodem ma być informacja, iż dokonano jego oblotu komisyjnego. Jak przypomina bowiem „komisja Millera” (w Załączniku 4, s. 138), instrukcja HEAD wymaga komisyjnego oblotu nie tylko z wykorzystaniem tej maszyny, która jest planowo przewidziana, lecz także tej mającej być w zastępstwie „jakby co”. Oblot komisyjny 044 odbył się gdzieś w okolicach 7 kwietnia (Zał. 2, s. 18). Na temat komisyjnego oblotu CASy po 7-mym kwietnia nie znalazłem ani słowa, no ale już wiemy, że z bumagami w „sprawie smoleńskiej” różnie bywa. Jak natomiast było z przygotowaniami tupolewa? Też ciekawie, jak ze wszystkim na Okęciu tamtego dnia. W przywoływanym już Zał. 4 czytamy, że „starszy technik klucza PiS” przyjął samolot od dyżurnego hangaru o godz. 02.00 UTC, ale parę akapitów niżej czytamy, że „Specjaliści osprzętu rozpoczęli wykonywanie obsługi na samolocie Tu-154M nr 101 około godz. 02.00”, choć wydawałoby się z tej wcześniejszej informacji, że „około drugiej” jeszcze nic z tupolewem nie robiono. Ale może właśnie robiono, skoro z hangaru wyprowadzono tupolewa dopiero o 03.00 UTC, by chwilę potem zacząć próby silników (Zał. 4, s. 12)? Trudno powiedzieć, ponieważ „los sprawił”, że pewne fragmenty „Książki obsługi statku powietrznego nr 101 90A837” (zawierający rozmaite podpisy i informacje) się po katastrofie nieszczęśliwie nie zachowały. Na szczęście inne z kolei fragmenty tejże książki się szczęśliwie zachowały, a poza tym pracownicy Okęcia składali rozmaite oświadczenia, z których mogła skorzystać „komisja Millera”, no i poza tym „pracowały kamery” na lotnisku - tak więc możemy np. się dowiedzieć, kiedy stawili się poszczególni pracownicy techniczni. „Czasy przybycia personelu do 36 splt w dniu 10.04.2010 r. (ustalone na podstawie danych z analizy zapisu kamer). 1) starszy technik klucza PiS – godz. 03.39; 2) technik samolotu PiS nr 1 – godz. 03.47; 3) starszy technik klucza O – godz. 02.33; 4) technik samolotu O nr 1 – godz. 02.52; 5) starszy technik samolotu URE nr 1 – godz. 03.27; 6) starszy podoficer obsługi samolotu URE nr 1 – godz. 03.00; 7) starszy technik obsługi pokładowej Tu-154M – przybycie około godz. 04.00.” (Zał. 4, s. 176) Skoro goście przybyli o godz. 2.33, s.25, 3.00 itd., to czy mogli już około 2-giej prowadzić jakieś obsługi? Skoro „starszy technik klucza PiS” stawił się o godz. 3.39, to mógł przyjmować samolot z hangaru o 2-giej? Wydaje się, że nie, chyba że któryś z nich nocował akurat w hangarze, chcąc wyrobić 200% normy i jeszcze przed oficjalnym rozpoczęciem pracy zajął się swymi obowiązkami. Czyżby więc około 2-giej ktoś inny pracował w ramach „obsługi” technicznej „na tupolewie”, czy może znowu „parametry” się rozjechały „komisji Millera” i znowu ona nie wie, co i kiedy się wydarzyło? A może czasy pomieszały się przy okazji samym technikom okęckim, kto w końcu ma głowę do dat i dokładnych godzin? A przecież „wszystko jest w papirach”, nic tylko „papiry przejrzeć trza”. (Jeśli kogoś słowo „papiry” razi, to niech cierpliwie doczyta do końca niniejszej mojej notki, tam znajdzie odpowiedź, skąd się ono wzięło). Co na przykład w tych papirach? Ano to, że 101-ka miała swój oblot komisyjny 6-go kwietnia o 10.55 (brał w nim udział dowódca eskadry lotniczej, Zał. 4, s. 144). Potem zaś tutka poleciała 7-go do Smoleńska, a 8-go do Pragi, skąd, wracając nocą, miała zderzyć się z ptakiem. Zdjęcia po tym zderzeniu są w Zał. 4 na s. 691-692 (http://centralaantykomunizmu.blogspot.com/2011/09/zdjecia-uszkodzonego-noska-tupolewa.html). Ponieważ powrót był w granicach czasowych 48 godzin przed następnym wylotem (po północy 8/9 kwietnia), legenda millerowców głosi, że kolejnego oblotu komisyjnego nie było (Zał. 4, s. 174-175), a więc i rekonesansu z 9.04.10. Czy jednak po zderzeniu tupolewa z ptakiem nie należało mimo wszystko dokonać takiego komisyjnego oblotu ponownie? Czy usterka nie była dość poważna? Chyba nie, skoro, jak podaje „komisja Millera”, dowódca załogi lecącej do Pragi (mimo że miał taki obowiązek – por. Zał. 4, s. 171-172) nie odnotował incydentu w „Książce obsługi”. Odnotował ją zaś ktoś inny, już po powrocie tupolewa na Okęcie: „Wpisu o stwierdzeniu uszkodzenia samolotu dokonał technik samolotu PiS nr 2 po przylocie samolotu w miejsce stałego bazowania w „Książce obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837”, w „Raporcie technicznym z lotu. Parametry” wykonanym w dniu 08.04.2010 r., na str. 18/109, w części VII „Uszkodzenia wykryte podczas obsługi nie objęte zestawem. Uwagi pilota i nadzoru”: „Podczas wykonywania przeglądu w ramach obsługi A2 + PP stwierdzono powierzchniowe uszkodzenie osłony radaru (noska samolotu) w prawej dolnej części o wymiarach 10 x 7 cm z powodu zderzenia z ptakiem. Wykonano przegląd samolotu. Stwierdzono pozostałości ptaka na osłonie radaru oraz dolnej powierzchni slotu na prawej stronie skrzydła. Brak uszkodzeń płatowca. Wykonano przegląd WN oraz pierwszego stopnia sprężarki. Bez uwag”” (Zał. 4, s. 172). Nie tylko zresztą usterka okazała się nieistotna z punktu widzenia bezpieczeństwa następnego (po praskim) lotu, ale, jak znowu ustaliła „komisja Millera”: „Naprawa została wykonana przez personel nieuprawniony i nieprzeszkolony w zakresie metod i technik napraw elementów i zespołów lotniczych z materiałów kompozytowych.” To zresztą nic zupełnie nie szkodzi, ponieważ, jak czytamy dalej: „Naprawa nie miała wpływu na zaistnienie katastrofy.” (Zał. 4, s. 18) To ostanie zdanie jednak mimowolnie zapadło mi mocniej w pamięć. Zwykle bowiem to jakieś usterki są przyczynami różnych katastrof, a tu nagle przeprowadzona na macierzystym lotnisku, w macierzystej bazie, przez macierzystych techników naprawa miałaby mieć jakiś związek z wypadkiem. Któż o czymś takim mógłby w ogóle pomyśleć? Hm, to może należałoby pójść tym tropem i skompletować więcej informacji właśnie o usprawnianiu polskich wojskowych samolotów przed uroczystościami katyńskimi z udziałem delegacji prezydenckiej z kwietnia 2010 r.? Raz jeszcze więc potwierdza się stara prawda, że uważna lektura (vide http://freeyourmind.salon24.pl/345616,uwagi-do-uwag) oficjalnych „rządowych” dokumentów pozwala odkryć niezwykłości, których istnienia nawet nie podejrzewaliśmy. Na przykład te, które wymienia Zał. 4 na s. 18-19 (proszę teraz się naprawdę skoncentrować, bo być może znajdujemy oto klucz do wielu zagadek; wszystkie podkreślenia są moje): „dokumentacja eksploatacyjna statku powietrznego prowadzona była mało czytelnie, zawierała liczne poprawki naniesione w niejednolity sposób, niezgodnie z „Instrukcją służby inżynieryjno-lotniczej lotnictwa Sił Zbrojnych RP. Cz. I”, DWLiOP, Poznań 1991, sygn. WLOP 21/90, z „Załącznikiem 1. Zasady prowadzenia książek pokładowych (metryk) sprzętu lotniczego”. Przykładowe nieprawidłowości wyszczególniono poniżej: a) usuwanie błędnych wpisów korektorem, a następnie nanoszenie w tym samym miejscu nowej treści; b) zaklejanie błędnych wpisów i dokonywanie nowego wpisu na przyklejonej kartce; c) odręczne poprawianie (przerabianie) błędnie wpisanych cyfr; d) brak dat zabudowy agregatów (części) w samolocie; e) brak podsumowania treści rozdziału oraz potwierdzania pieczęcią i podpisem osoby uprawnionej, przed przekazaniem samolotu do remontu; f) brak odnotowania daty przebazowania samolotu do remontu głównego w 2002 r. (wpis w „Формуляр самолета ТУ-154М № 837. Часть 1. Планер и входящие в него системы” z 2000 r., w rozdziale „10. Учет работы”, na str. 365; g) nieprawidłowe obliczenia nalotów oraz lądowań wykazanych we wszystkich trzech dokumentach pod tytułem: „Формуляр самолета ТУ-154М № 90А837. Часть 1. Планер и входящие в него системы” z 1990 r., 2002 r. i 2009 r.; h) brak systematycznego uzupełniania dokumentacji eksploatacyjnej samolotu w zakresie wpisów dotyczących ewidencji nalotów i resursów (wpisy dotyczące płatowca uzupełnione były na dzień 07.04.2010 r., a silników D-30KU-154 serii 2 na dzień 29.03.2010 r.); i) brak odnotowania w „Książce obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837”, zarejestrowanej w RWD nr 393/13 wykonanych przez personel 36 splt wszystkich aktualizacji baz danych urządzeń nawigacyjnych; j) brak ujednolicenia treści wpisów dokonywanych przez personel służby inżynieryjno-lotniczej poszczególnych specjalności w dokumentacji statku powietrznego (brak dokumentów normatywnych, brak opracowanych wzorców wypełniania dokumentacji); personel służby inżynieryjno-lotniczej specjalności płatowiec i silnik nie odnotowywał niesprawności samolotu w „Формуляр самолета ТУ-154М № 837. Часть 1. Планер и входящие в него системы”; ewidencja taka prowadzona była w specjalnościach osprzęt i urządzenia radioelektroniczne; l) brak wpisów w dokumentacji samolotu o wykonaniu niektórych czynności (np.: zabudowa rejestratora eksploatacyjnego ATM-QAR w 1991 r., modernizacja systemu FMS-UNS-1A w 1996 r., wykonanie przeglądu samolotu w 2010 r.); m) brak odnotowywania godziny zakończenia prac na samolocie (np.: w „Książce obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837”, zarejestrowanej w RWD nr 343/14; w „Raporcie technicznym z lotu. Parametry” na str.: 15, 16, 18, w części VI „Potwierdzenie wykonania obsługi technicznej i nadzór”, w kolumnie „Zakończono”, w rubryce „Godz.”); n) brak odnotowywania mycia płatowca samolotu (lub jego części) oraz odladzania płatowca samolotu (typu płynu, ilości i jego stężenia i czasu rozpoczęcia procesu zabezpieczania / odladzania) w „Książce obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837”; o) brak wpisów dowódców załóg w części I „Dane ogólne. Dopuszczenie i przyjęcie samolotu”, w kolumnie „Przyjęcie statku powietrznego przez pilota”, w rubrykach „Nazwisko” oraz „Podpis”, w „Książce obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837”; p) niesystematyczne odnotowywanie w „Формуляр самолета ТУ-154М № 837. Часть 1. Планер и входящие в него системы” w rozdziale „9. Движение самолета в эксплуатации”, w podrozdziale „9.2. Сведения об экипаже” rozkazów o przydzieleniu samolotu do obsługi kolejnym technikom obsługi naziemnej; q) brak wpisów o wykryciu oraz usunięciu niektórych niesprawności w dokumentacji eksploatacyjnej samolotu oraz w SI SAMANTA”. Czyż to wyliczenie (ono ciągnie się jeszcze dalej, proszę zerknąć do Zał. 4) nie brzmi doprawdy niesamowicie? Powtórzę tylko najważniejsze, wg mnie, elementy z tej litanii: 1) usuwanie wpisów korektorem i nanoszenie (w miejscu „zakorektorowania”) nowych treści, 2) zaklejanie jednych wpisów i naklejanie (w miejscu zaklejenia) nowych, 3) odręczne poprawianie cyfr. Przypomnę, jeśliby ktoś miał wciąż kłopoty ze zrozumieniem, o co tu chodzi, że mówimy tu cały czas o dokumentacji wojskowej dotyczącej polskiego rządowego samolotu, nie zaś o wpisach w podmiejskim zakładzie „diagnostyki samochodowej”, gdzie „u kierownika” za flaszkę dostaje się „podbicie okresowego przeglądu” bez niepotrzebnych i zawracających gitarę badań. Na koniec więc proszę jeszcze raz się przyjrzeć kopii dokumentu opublikowanego jako „dowód” przekonfigurowania wnętrza tupolewa i powstania mega-salonki nr 3, czyli słynnego już przedziału na 18 osób. Zdjęcie zamieścił w jednym z komentarzy LordJim: http://freeyourmind.salon24.pl/331808,problem-tupolewa#comment_4798750. Czy ten komunikat maczkiem na czarno nie wygląda zbyt świeżo na tle bladych tekstów sporządzonych niedbale niebieskimi długopisami? Tak świeżo, jakby go wprowadzono na jakiejś zakrytej uprzednio korektorem części kartki. Może tam było po prostu trochę miejsca i dlatego ten wpis się, że tak powiem, „zmieścił”, jednakże po prawej stronie jest (na bladoniebiesko) kulfoniasty podpis podobny jak linijka wyżej i linijka niżej, sugerujący, jakby wcześniej w tej szerokiej rubryce po lewej stronie była zupełnie inna informacja dot. rutynowej czynności obsługowej. Z tego, co można przeczytać na s. 20 (Zał. 4), tylko ten wpis czarnym maczkiem jest „dowodem” na, jak zaznacza sama „komisja Millera”, „niezgodną z dokumentacją samolotu zmianę konfiguracji przedziału pasażerskiego”. No ale jest jeszcze „zamówienie” ze strony „kancelarii premiera” - w Zał. 2 na s. czytamy: „Kancelaria Prezesa RM w przesłanym w dniu 1.04.2010 r. do 36 splt uaktualnieniu zapotrzebowania na specjalny transport lotniczy podała dla samolotu Tu-154M liczbę 95 pasażerów”. Niestety kopii oryginału tego dokumentu „komisja Millera” nie zamieszcza (w przeciwieństwie do słynnego wpisu czarnym maczkiem). Oczywiście tylko paranoik smoleński mógłby sądzić, że to zapotrzebowanie pojawiło się w papirach już po „katastrofie”. W związku z tym zapotrzebowaniem, jak się domyślamy, pojawił się rozkaz dowódcy 36 splt: „Taka też liczba pasażerów była wskazana w rozkazie dowódcy 36 splt nr 66/07/103 z dnia 7.04.2010 r.”. Czyli rozkaz był 7-go, zaś przebudowy w związku z tym rozkazem dokonano 6-go? Jak ten czas leci... A może zmieniano konfigurację części pasażerskiej bez rozkazu? Technicy se weszli, fotele wnieśli i przestawili, co trza? Mniejsza jednak z tym, jak bowiem czytamy dalej: „Aby sprostać zamówieniu, kabina pasażerska samolotu została przystosowana do przewozu 100 pasażerów (w takiej konfiguracji wykonano loty w dniach 7, 8 i 10.04.), co było niezgodne z obowiązującą dokumentacją i dopuszczeniami samolotu. W rozkazie dowódcy 36 splt.” Po cholerę miano jednak zmieniać konfigurację akurat na 7-go kwietnia, by mogło lecieć stu pasażerów, skoro do dyspozycji miano na ten dzień aż 7 samolotów?

Blog
Zaloguj się albo zarejestruj aby dodać komentarz
1078 odsłon

Menu główne

Tagi blogera

Samoloty zastępcze i inne

O autorze

Najlepsze treści blogera

Popularne treści blogera

Menu główne

Tagi blogera

Jesteś tutaj

Samoloty zastępcze i inne

O autorze

Najlepsze treści blogera

Popularne treści blogera