Katastrofa smoleńska - raz jeszcze

 Fragmenty opisów katastrofy pod Smoleńskiem, wraz z interpretacjami, zupełnie nie pasują do moich wyobrażeń.

Dlaczego?

Bo porównuję tę sytuację ze zdarzeniami żeglarskimi - dobijanie do portu pełnego jachtów i ograniczoną manewrowością.

Zajęte nabrzeże to warunki pogodowe - nie widać, czy będzie miejsce do cumowania.

Ograniczona manewrowość - to podobnie - sytuacja, gdy samolot przy małych prędkościach słabo słucha sterów.

Piloci, dolatując Smoleńska wiedzieli o warunkach pogodowych. I stwierdzili, że może nie być warunków do lądowania . Informacja dotarła do Prezydenta. Można zakładać, że w tym momencie Dowódca Sił Powietrznych stwierdził - "pójdę do kabiny naocznie sprawdzić".

To idealna sytuacja dla pilotów. Podejmowane decyzje są kontrolowane i mogą być potwierdzone przez dowódcę. Brak warunków lądowania będzie przez niego potwierdzony - nie będzie możliwości oskarżenia pilotów o nieudolność, czy świadome utrudnienia. A dowódca, też pilot, na pewno zna procedury i nie będzie się wtrącał w pilotaż, bo wie, czym to grozi.

Wg tego scenariusza odbywa się prolog zdarzenia. Piloci decydują się na jedno podejście celem sprawdzenia warunków; gdyby otworzyło się "okno" pogodowe, nawet na chwilę i można było wylądować - pewnie podjęliby taką decyzję. Tyle, że brak jakichkolwiek potwierdzeń o takiej sytuacji.

Twierdzenie o zamiarze lądowania jest insynuacją.

Sytuacja rozwija się zgodnie ze scenariuszem. Samolot schodzi "w automacie" do wysokości decyzyjnej. Wszystko jest w normie do wysokości ok. 400 m. Tu następuję zwiększenie szybkości opadania . (między 400 a 300 m - jest to ok. 4 m/sek. To blisko 2 razy za dużo.

Ale dalej jest tylko gorzej. Między 300 a 200 widać gwałtowne zniżanie i dalej do 100 m.

Jakie są działania pilotów? Brak opisów, ale można domniemywać, że przeszli na sterowanie ręczne.

Analiza reakcji - uświadomienie sobie, że jest coś nie tak - gwałtowna utrata wysokości - i decyzja o przejęciu sterowania - musiała trwać kilka sekund. Przecież trzeba skontrolować wskazania przyrządów.

Po decyzji - czas przejęcia sterowania i reakcja samolotu - to dalszych kilka sekund.

Dlatego słowa II pilota "odchodzimy" podawane ze znakiem zapytania są uzasadnione. To pytanie, czy zadziałały urządzenia samolotu umożliwiające odejście od grożącego niebezpieczeństwa.

Porównując z sytuacją "jachtową" - to sytuacja, gdy obok przepłynęła motorówka podnosząc falę - przy małych prędkościach traci się sterowność.

(Moje porównanie wynika z przebytego zdarzenia, gdy właśnie taka motorówka spowodowała urwanie 'miecza' i jacht zaczął dryfować na stojące jednostki, a próby sterowania , w tym żaglami, skończyły się niepowodzeniem).

Świadczyłoby o sekwencji wydarzeń także to, że nastąpiło wyrównanie lotu i chwilowe utrzymanie poziomu. Nawigator, czyli "oko" na statku, robi to, co do niego należy - podaje newralgiczny parametr - odległość od ziemi. To, że czyni to ciągle świadczy o rozumieniu roli i przekazywaniu dowódcy samolotu jedynej ważnej informacji (w tym czasie). Znaczy, że załoga pracowała i walczyła o przetrwanie do końca. Nie było załamania.

Niestety. Następuje ponowny "przepadek" - samolot ponownie gwałtownie zniża się.

Reakcją jest pełny ciąg silników. Chowanie podwozia (w szczątkach podwozie było częściowo schowane), aby zmniejszyć opór powietrza. Być może silniki pracowały nierówno, co spowodowało odchylenie od wyznaczonej ścieżki zejściowej i przechylenie samolotu.

Kończąc. Można mieć zastrzeżenia do informacji, że wszystkie urządzenia pracowały do końca prawidłowo. Prawdziwość tej wersji może dotyczyć poziomu 400 m i odległości ok. 6 km od pasa. Dalej takie twierdzenia są wątpliwe.

Także insynuacją jest twierdzenie o decyzji lądowania. Tylko ktoś świadomie manipulujący, lub kompletny ignorant, mógł coś takiego stwierdzić.

Wieża kontrolna. Wpływ naprowadzania na powstałą sytuację był żaden. Kontrolerzy byli zaskoczeni powstałą sytuacją i nie mieli wpływu na zdarzenia. Można zarzucić im nieuwagę i opóźnienie reakcji - ale brak wskazań na udział.

I to byłoby na tyle.