Katastrofa smoleńska - raz jeszcze

Obrazek użytkownika Krzysztof J. Wojtas
Blog

 Fragmenty opisów katastrofy pod Smoleńskiem, wraz z interpretacjami, zupełnie nie pasują do moich wyobrażeń.

Dlaczego?

Bo porównuję tę sytuację ze zdarzeniami żeglarskimi - dobijanie do portu pełnego jachtów i ograniczoną manewrowością.

Zajęte nabrzeże to warunki pogodowe - nie widać, czy będzie miejsce do cumowania.

Ograniczona manewrowość - to podobnie - sytuacja, gdy samolot przy małych prędkościach słabo słucha sterów.

Piloci, dolatując Smoleńska wiedzieli o warunkach pogodowych. I stwierdzili, że może nie być warunków do lądowania . Informacja dotarła do Prezydenta. Można zakładać, że w tym momencie Dowódca Sił Powietrznych stwierdził - "pójdę do kabiny naocznie sprawdzić".

To idealna sytuacja dla pilotów. Podejmowane decyzje są kontrolowane i mogą być potwierdzone przez dowódcę. Brak warunków lądowania będzie przez niego potwierdzony - nie będzie możliwości oskarżenia pilotów o nieudolność, czy świadome utrudnienia. A dowódca, też pilot, na pewno zna procedury i nie będzie się wtrącał w pilotaż, bo wie, czym to grozi.

Wg tego scenariusza odbywa się prolog zdarzenia. Piloci decydują się na jedno podejście celem sprawdzenia warunków; gdyby otworzyło się "okno" pogodowe, nawet na chwilę i można było wylądować - pewnie podjęliby taką decyzję. Tyle, że brak jakichkolwiek potwierdzeń o takiej sytuacji.

Twierdzenie o zamiarze lądowania jest insynuacją.

Sytuacja rozwija się zgodnie ze scenariuszem. Samolot schodzi "w automacie" do wysokości decyzyjnej. Wszystko jest w normie do wysokości ok. 400 m. Tu następuję zwiększenie szybkości opadania . (między 400 a 300 m - jest to ok. 4 m/sek. To blisko 2 razy za dużo.

Ale dalej jest tylko gorzej. Między 300 a 200 widać gwałtowne zniżanie i dalej do 100 m.

Jakie są działania pilotów? Brak opisów, ale można domniemywać, że przeszli na sterowanie ręczne.

Analiza reakcji - uświadomienie sobie, że jest coś nie tak - gwałtowna utrata wysokości - i decyzja o przejęciu sterowania - musiała trwać kilka sekund. Przecież trzeba skontrolować wskazania przyrządów.

Po decyzji - czas przejęcia sterowania i reakcja samolotu - to dalszych kilka sekund.

Dlatego słowa II pilota "odchodzimy" podawane ze znakiem zapytania są uzasadnione. To pytanie, czy zadziałały urządzenia samolotu umożliwiające odejście od grożącego niebezpieczeństwa.

Porównując z sytuacją "jachtową" - to sytuacja, gdy obok przepłynęła motorówka podnosząc falę - przy małych prędkościach traci się sterowność.

(Moje porównanie wynika z przebytego zdarzenia, gdy właśnie taka motorówka spowodowała urwanie 'miecza' i jacht zaczął dryfować na stojące jednostki, a próby sterowania , w tym żaglami, skończyły się niepowodzeniem).

Świadczyłoby o sekwencji wydarzeń także to, że nastąpiło wyrównanie lotu i chwilowe utrzymanie poziomu. Nawigator, czyli "oko" na statku, robi to, co do niego należy - podaje newralgiczny parametr - odległość od ziemi. To, że czyni to ciągle świadczy o rozumieniu roli i przekazywaniu dowódcy samolotu jedynej ważnej informacji (w tym czasie). Znaczy, że załoga pracowała i walczyła o przetrwanie do końca. Nie było załamania.

Niestety. Następuje ponowny "przepadek" - samolot ponownie gwałtownie zniża się.

Reakcją jest pełny ciąg silników. Chowanie podwozia (w szczątkach podwozie było częściowo schowane), aby zmniejszyć opór powietrza. Być może silniki pracowały nierówno, co spowodowało odchylenie od wyznaczonej ścieżki zejściowej i przechylenie samolotu.

Kończąc. Można mieć zastrzeżenia do informacji, że wszystkie urządzenia pracowały do końca prawidłowo. Prawdziwość tej wersji może dotyczyć poziomu 400 m i odległości ok. 6 km od pasa. Dalej takie twierdzenia są wątpliwe.

Także insynuacją jest twierdzenie o decyzji lądowania. Tylko ktoś świadomie manipulujący, lub kompletny ignorant, mógł coś takiego stwierdzić.

Wieża kontrolna. Wpływ naprowadzania na powstałą sytuację był żaden. Kontrolerzy byli zaskoczeni powstałą sytuacją i nie mieli wpływu na zdarzenia. Można zarzucić im nieuwagę i opóźnienie reakcji - ale brak wskazań na udział.

I to byłoby na tyle.

 

Ocena wpisu: 
Brak głosów

Komentarze

ważną informacją nawigacyjną na podejściu do lądowania jest odległość od progu pasa. proszę sprawdzić, czy kontrola podawała ją prawidłowo.

ale... nie wyobrażam sobie, żeby załoga korzystała tylko ze wskazówek kontrolera. źródłem informacji własnej były urządz. nawigacyjne, w tym ARK i GPS.

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#62864

Krzysztof J. Wojtas

Ta informacja (odległość od progu pasa) była nieistotna w opisywanym wariancie; nie było decyzji o lądowaniu.
Piloci nie byli samobójcami - nie zamierzali lądować na "ślepo". Ani stosownych warunków naprowadzania, ani dozwolonych procedur.
Zatem ten wariant należy wykluczyć i może być tylko pomocniczym rozważaniem o pracy "wieży".

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0

Krzysztof J. Wojtas

#62866

zgadza się. ale założyli, że zejdą do 100 metrów w odp. odległości od lotniska i wtedy podejmą decyzję. na 100 metrach powinni być w odległości 1,5 km , a nie na 2,5 km od lotniska. zadziwiające jest potwierdzenie kontroli w tym momencie.

gdyby byli o 500 metrów bliżej w kierunku lotniska, to sytuacja byłaby zupełnie inna.
proszę prześledzić:
http://i026.radikal.ru/1006/50/ac46869a27b6.jpg

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#62870

Krzysztof J. Wojtas

Napisałem, że wg mojej opinii kontrola w wieży była nonszalancka, ślamazarna i spóźniona. Byc może ich przyrządy nie pokazywały dokładnie sytuacji.
Po drugie - być może robili to "poprzez analogię" - patrzy się czasami w ekran i widzi to co powinno być, a nie to co jest. Tak mogło być i w tym przypadku.

Ale nawet informacja o sytuacji przekazywana z wieży nie zmieniała sytuacji. Ten samolot spadał i wieża nie mogła mu w niczym pomóc.
Informacje o złym torze itd. mogły mieć znaczenie, gdyby były podane wcześniej. A wcześniej wszystko było w porządku.

To jaką wartość miała informacja o odległości od pasa dla pilotów, którzy już wtedy walczyli o życie?

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0

Krzysztof J. Wojtas

#62896

imho samolot nie spadał tylko schodził do założonego wcześniej punktu podjęcia decyzji, który był błędny (przyczyny błędu nawigacyjnego - złe naprowadzanie + meaconing oraz możliwe przerywanie BRL) o czym świadczy komenda II pilota "Odchodzimy" na wys. 80 m nad ziemią. spodziewali się wtedy sygnału BRL, którego nie było i zaniepokoiła ich odczytana w pewnym odstępie czasu wysokość 100m z różnych wysokościomierzy, czyli spadek terenu pod samolotem.

co było dalej? trudno mi powiedzieć. mieli założone odejście na autopilocie. nie wiem jak zachowuje się samolot w takim reżimie.

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#62899

Krzysztof J. Wojtas
Samolot schodził do punktu decyzji w normie do ok. 400 metrów.
Później brak takich danych; schodzenie ponad 4 m/sek. To już ponad normę.

Nie wypowiadam się na temat meaconingu - to dalsze rozważania. Ale twierdzenie, że słowa "odchodzimy" II pilota - to komenda, są nadużyciem. II pilot nie miał prawa wydać takiej komendy. mógł tylko zapytać.
Proszę jeszcze raz przeczytać o moim rozumieniu tego momentu.
W tym czasie piloci już próbowali ratować sytuację.

Jest pytaniem, w którym momencie przeszli na sterowanie ręczne.

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0

Krzysztof J. Wojtas

#62903

ja wiem czy to nadużycie? wyraził swoje zdanie za pomocą krótkiej komendy. nie wiemy jakie czynności wykonali piloci. przełączenie na odejście w automacie to chyba bardzo prosta czynność.

sterowanie ręczne - wg poprzednich informacji na kilka sekund przed katastrofą.

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#62906

Krzysztof J. Wojtas
Almanzor na S24 opisywał katastrofę Airbusa, gdzie do wypadku doszło na skutek opóźnienia działania systemu autopilota.
Przełączanie trwało kilka sekund.

Tu mogło mieć miejsce podobne zdarzenie.

Ta kwestia musi być szczegółowo zbadana i wyjaśniona.

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0

Krzysztof J. Wojtas

#62922

z tego co dotychczas wiem, to sądzę,
że była jakaś awaria w ostatniej fazie lotu. możliwe, że autopilota - były już z nim problemy (ze sterowaniem też).
ale nie wiem - jak wyżej - jak zachowuje się Tu-154 w takich manewrach. może nie trzeba było awarii, żeby nadal opadał kilkadziesiąt metrów.

http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-zaloga-prezydenckiego-tupolewa-zostala-nagrodzona-przed-10,nId,277376

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#62947

Krzysztof J. Wojtas
Chyba rzeczywiście awaria autopilota tłumaczyłaby powstałą sytuację.

Tu tylko jeszcze raz; brak twierdzenia o lądowaniu. W tym czasie i miejscu, gdy mogła byc podejmowana taka decyzja piloci już walczyli o życie i zdawali sobie sprawę z nieprawidłowości działania urządzeń.
W jakim zakresie?
Co uległo awari i jakie miało oddziaływanie?

Nie dywaguję. Za mało danych.
Ważne, aby nie pozwolić na dalsze "ściemnianie".

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0

Krzysztof J. Wojtas

#63054

samolot schodził stosunkowo szybko (za szybko? - nie wiem czy to się praktykuje), a zatem można przyjąć, że standardowe odejście (przy optymalnej szybkości opadania przy lądowaniu) na skutek inercji rozciągnęło się w pionie.
jeśli np. na wyhamowanie opadania przez autopilota potrzeba normalnie 30-40m to tutaj mogło być więcej, chyba sporo więcej.

wystarczyła nieco spóźniona reakcja na "odchodzimy" na 80m i było po zawodach, bo przed nimi był wznoszący się teren i autopilot już samolotu nie wyciągnął z dziury.

imho spodziewali się NDB nie w tym miejscu 0,5-1,0 km za wcześnie - mniej więcej w okolicy gdzie padają w stenogramie trzy pomiary po 100 metrów. wtedy zorientowali się, że coś nie gra.

naprowadzanie z ziemi było ewidentnie złe. reakcji na zejście poniżej ścieżki także nie było.

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#63204