Analiza zapisu czarnej skrzynki Tu 101 M

Tragedia pod Smoleńskiem. Analiza faktów i wnioski dowodowe wynikające z zapisu czarnej skrzynki.
Witam. Kilka moich ustaleń w oparciu o opublikowany dokument. Cała ta sprawa nie interesuje mnie z uwarunkowań politycznych lecz ze strony czysto technicznej. Winien jestem to ofiarom tej tragedii, prawdziwym patriotom w służbie ojczyzny niezależnie od opcji politycznych jakie reprezentowali. Pominę tutaj kwestie kto komu i co kazał lub nie kazał zrobić w sprawie lądowania, bo zbyt wiele luk jest w jej odczycie.
Jedyny wyraźny zapis co do ewentualnej ingerencji prezydenta w procedurę lotu pochodzi z informacji przekazanej kapitanowi samolotu przez dyr. Kazana na 11 minut przed katastrofą z godz.10:30:32,7 _ "na razie nie ma decyzji prezydenta co dalej robić" i moim zdaniem logicznie jednoznacznie ją wyklucza i zaprzecza znanej z TVN i prasy teorii „ląduj dziadu” czy „jak nie wylądujemy to mnie zabije”
Skoncentruję się na procedurze, czasie lotu i na dostępnych danych technicznych.
Samolot w momencie lądowania miał zapas paliwa na półgodzinne krążenie nad lotniskiem w oczekiwaniu na poprawę pogody i jeszcze na dalszy lot na jedno z dwóch lotnisk zapasowych (Mińsk i Witebsk) które w rozmowie pilotów z kontrolerami lotu dwukrotnie były potwierdzane przez załogę.
Zastanawiającym jest fakt wynikający z doniesień medialnych po katastrofie samolotu rządowego (a nie prezydenckiego) że odpowiedzialne za zabezpieczenie i organizację tego lotu służby rządowe a więc podległe premierowi nic o tych lotniskach zapasowych nie wiedziały i nie przygotowały tam żadnego zabezpieczenia!!!
Najważniejszym jednak jest fakt, że procedura lotu i podejścia do lądowania przebiegała cały czas bez żadnych zakłóceń, bez utraty łączności z wieżą a załoga spełniała bezbłędnie i bez zastrzerzeń wszystkie polecenia rosyjskiej kontroli lotu przy naprowadzaniu samolotu na kurs, potwierdzając każdy wykonywany manewr zmiany kierunku i wysokości. Dementuje to w sposób oczywisty kłamliwą i wyssaną z palca przez media teorię o trudności w tłumaczeniu przez polską załogę samolotu, rosyjskich liczebników na język polski.
Ostrzeżenie i polecenie systemu TAWS na wysokości 100 metrów "PULL UP" pilot moim zdaniem podczas lądowania musiał zignorować jeśli kontroler lotu prowadził go na pas lotniska, znając jego pozycję i wysokość.
Pilot nie zdawał sobie sprawy, że leci w głębokim "jarze" bo chmury zasłaniały mu widoczność ziemi znajdującej się pod nimi, natomiast kontroler z wieży musiał o tym doskonale wiedzieć, bo przecież powinien znać głębokość oraz wysokość krawędzi „jaru” na ścieżce podejścia do lotniska w odniesieniu do aktualnej pozycji samolotu, powinien znać też topografię terenu i do końca wiedział na jakiej wysokości i na jakim kursie znajduje się samolot!
Potwierdza to jednoznacznie komenda wieży "na kursie i na ścieżce" gdy samolot znajdował się na wysokości 150 metrów, potem ostrzeżenie "horyzont" o godzinie 10:40:52,4 gdy samolot w trakcie schodzenia do lądowania był jeszcze 50 metrów nad ziemią, powtórzone gdy był 30 metrów nad ziemią ale nadal w "jarze" na którego końcu przed lotniskiem zaczynało się gwałtowne wznoszenie terenu.
Dopuszczenie przez kontrolera lotu podczas schodzenia do lądowania samolotu w tej odległości w jakiej znajdował się on od pasa lotniska do wysokości 50 metrów nad ziemią w głębokim jarze, bez wcześniejszego ostrzeżenia, faktycznie w tym momencie stawiało samolot w pozycji poniżej bezpiecznej ścieżki lądowania płyty lotniska (spóźniona komenda "horyzont") a samolot przecież nie leciał jeszcze wtedy lotem poziomym!
Na 2 sekundy przed rozbiciem się samolotu, gdy ścinał on już drzewa lecąc na wysokości zaledwie kilkunastu metrów nad ziemią pada polecenie z wieży "odejście na drugi krąg", które zgodnie z komunikatem z godz. 10:35:22,6 "Polski 101. I od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg" powinno było nastąpić znacznie wcześniej - i na bezpiecznej dla tego typu samolotu wysokości wynoszącej właśnie 100 metrów i to w czasie gdy samolot leciał na tej wysokości przez 7 sekund lotem poziomym, co udowodnię analizując dalej zapis rejestratora!!!
Kilka obliczeń szybkości schodzenia samolotu podczas lądowania:
z 200 metrów do 150 metrów czas 4,5 sekundy
ze 150 metrów do 100 metrów czas 4,5 sekundy (potwierdzenie tej wysokości w czasie od 10:40:41,3 do 10:40:42,6)
i lot poziomy na tej wysokości w czasie ~ 7 sekund – (potwierdzenie wysokości 100 metrów od godz. 10:40:48,7 do godz. 10:40:49,4) - prawdopodobnie gotowość załogi do przyjęcia polecenia (z godziny 10:35:22,6 do godz. 10:35:28,5) "Polski 101. I od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg"
potem dalsze schodzenie:
1./ ze 100 metrów do 80 metrów czas 1,9 sekundy
2./ z 80 metrów do 60 metrów czas 1,1 sekundy
3./ z 60 metrów do 40 metrów czas 1,2 sekundy
Oczywistym jest fakt, że gdy samolot znajdował się na wysokości 50 metrów, po komendzie kontrolera lotu "horyzont" oznaczającej, że samolot znajduje się poniżej bezpiecznej wysokości "ścieżki lądowania" pilot musiał natychmiast przerwać procedurę lądowania, zwiększyć maksymalnie ciąg silników i rozpocząć wznoszenie. Fakt takiego prawidłowego działania załogi samolotu potwierdza znaczny spadek szybkości dalszej utraty wysokości z wyłączeniem przedziału pomiędzy wysokością 30 a 20 metrów.
4./ z 40 metrów do 20 metrów czas 2,4 sekundy
w tym z 40 do 30 metrów) w czasie 1,6 sekundy
z 30 do 20 metrów w czasie 0,8 sekundy
CZYLI DWUKROTNIE SZYBCIEJ !!!
Oznacza to, że gdy samolot był na wysokości 40 metrów teren zaczął się gwałtownie wznosić a wyrównał się do poziomu dopiero gdy samolot był poniżej 20 metrów!
Jednoznacznie świadczy o tym dwukrotnie szybsze "opadanie" samolotu pomiędzy wysokością 30 i 20 metrów w porównaniu z "opadaniem" pomiędzy wysokością 40 a 30 metrów!!!
Gdyby było inaczej, gdyby to nie teren się wznosił a samolot by w tym dwukrotnie szybszym tempie nadal opadał, to w dalszym locie powinien najpóźniej w czasie poniżej 1,6 sekundy rozbić się o ziemię a przecież jego lot poziomy trwał jeszcze przez 9,4 sekundy!!!
Dla porównania przypominam, że podczas schodzenia do lądowania w takim samym czasie (9 sekund) samolot obniżył swój lot z 200 do 100 metrów !!!
5./ z wysokości 20 metrów do kolizji z ziemią - w czasie 9,4 sekundy samolot „opadał” lub leciał lotem poziomym a teren stopniowo nadal się podnosił o kilka metrów, co ~200 metrów od początku pasa startowego lotniska na kończącym się obrzeżu jaru jest możliwe. Niestety nie mogę tego dalszego wznoszenia się terenu w czasie ostatnich 9 sekund lotu w żaden sposób potwierdzić ani wykluczyć. Może ktoś z internautów był na miejscu katastrofy i może tą wersję skomentować?
Brak jakichkolwiek komend i meldunków w końcówce lotu, szczególnie w tych ostatnich 9-ciu sekundach (poza przekleństwami drugiego pilota i niezidentyfikowanej osoby w kabinie pilotów w czasie kolizji z drzewami) moim zdaniem świadczy o dramatycznej walce załogi o utrzymanie wysokości po gwałtownym podniesieniu się terenu w czasie 0,8 sekundy w przedziale pomiędzy 30 a 20 metrów.
To właśnie gwałtowne podniesienie się poziomu terenu względem pozycji samolotu spowodowało nie zamierzoną przez pilota utratę wysokości samolotu o fatalne 10 metrów od poziomu ziemi, w którym to momencie prawdopodobnie wykonywał on już lot poziomy lub próbował się wznosić.
Komenda z wieży "odejście na drugi krąg" podczas kolizji z drzewami na 2 sekundy przed kontaktem samolotu z ziemią, była absurdalna i świadczy jednoznacznie o tym, że cały czas kontroler lotu z wieży aż do rozbicia się samolotu o ziemię miał jego lot pod kontrolą!
Jeśli kontroler lotu z wieży śledził szybkość schodzenia samolotu od 150 metrów (informacja "na kursie i na ścieżce") to musiał sobie zdawać sprawę, że samolot w trakcie zniżania się przy jednoczesnym wznoszeniu się terenu nie ma szans na przekroczenie bezpiecznie wysokiej krawędzi jaru, jeśli w tej odległości od płyty lotniska zejdzie poniżej 50 metrów. Ponieważ nie było to lądowanie przymusowe z jednorazowym podejściem ani awaryjne tylko "rozpoznawcze" uważam, że załoga naszego samolotu lądowała poprawnie a jedyny błąd jaki popełniła to ten, że w tak trudnych warunkach atmosferycznych, przy beznadziejnej widoczności, nie mając pod chmurami rozpoznania topografii terenu przed lotniskiem, pozbawiona możliwości wykorzystania automatycznego naprowadzania, (lotnisko Siewiernyj nie ma takiego systemu) zaufała "wieży" (która była barakiem) i wskaźnikom wysokości samolotu, które pokazując aktualną wysokość nie uwzględniały wznoszenia się terenu na końcu jaru w kierunku w którym lecieli.
Zasadnicze pytanie co zrobił a właściwie dlaczego i czego nie zrobił kontroler z lotniska podczas lądowania samolotu, gdy ten schodził poniżej wysokości 100 metrów?
O godz. 10:35:22,6 (do godz. 10:35:28,5) gdy samolot był jeszcze na wysokości około 400 metrów nad ziemią, wieża wyraźnie uprzedziła pilotów "Polski 101. I od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg" czyli zgodnie z procedurą i podstawowymi zasadami bezpieczeństwa dla tego typu samolotu!!!
Jeśli po takim komunikacie lecąc lotem poziomym przez 7 sekund na wysokości 100 metrów pilot nie dostał polecenia z wieży wejścia na drugi krąg to czy przy schodzeniu poniżej wysokości 100 metrów miał powody aby przypuszczać że prowadzony przez kontrolera lotu nie jest na właściwej pozycji kierunku i wysokości względem pasa startowego do lądowania? Kto ponosi za to odpowiedzialność?! Dla mnie, bez żadnego naciągania faktów wynikających z zapisu czarnej skrzynki sprawa jest jasna i oczywista.
Moim zdaniem to kontroler lotu w sposób ewidentny najbardziej przyczynił się do "uziemienia" samolotu przypatrując się biernie obniżaniu jego wysokości ze 100 aż do 50 metrów, do podanej przez niego komendy „HORYZONT” powtórzonej na wysokości 30 metrów.
To on na 2 sekundy przed rozbiciem się samolotu zbyt późno bo dopiero gdy samolot ścinał już drzewa dał komendę „odejścia na drugi krąg” którą zgodnie z wcześniejszą zapowiedzią powinien wydać gdy samolot znajdował się na bezpiecznej wysokości!!!
Kilka zasadniczych pytań pozostających z uwagi na brak danych bez odpowiedzi:
1./ Czy samolot po zahaczeniu końcówką lewego skrzydła pod niewielkim kątem o drzewo, będąc na wysokości kilkunastu metrów nad ziemią, bez ingerencji pilota, przy rozpiętości skrzydeł ponad 20 metrów, przy szybkości ponad 300 km/godz. w ciągu kilku sekund do kolizji z ziemią o bagnistym podłożu mógł zważywszy na jego masę i położenie sterów (przecież stery na skrzydłach nie są montowane na końcówkach skrzydeł tylko bliżej kadłuba) wykonać pół obrotu wokół osi wzdłużnej i obrócić się do góry kołami?
2./ Dlaczego kadłub samolotu który nie zawiera paliwa, po kontakcie z bagnistym grząskim terenem rozpadł się na kawałki na przestrzeni ~200 metrów i przestał praktycznie istnieć? Czy samolot po zderzeniu z ziemią mógł kapotować ? (przekoziołkować się przez "dziób" na „plecy”?) Jeśli taki byłby przebieg zderzenia samolotu z grząską ziemią w którą zaryłby dziobem ze znaczną prędkością, to tłumaczyłoby ewentualnie kompletne zniszczenie zarówno kabiny pilotów jak i kompresyjne zgniecenie i rozpad kadłuba oraz odwrotne położenie fragmentu „podwozia” i części ogonowej,a nie przez jego obrót dookoła osi o 180 stopni.
W takim prypadku samolot musiałby uderzyć "dziobem" w strome zbocze wzniesienia a nie upaść na płaski i grząski teren.
3./ Dlaczego w dniu i na miejscu katastrofy, rosyjski umundurowany wojskowy oficer pokazując pościnane przez samolot drzewa, stwierdził wypowiadając się przed kamerą, że samolot podczas lądowania z niewiadomych powodów zszedł z kursu w lewo, czyżby to był efekt nieprawidłowo ustawionej bramki z radiolatarni? Bo na pewno przy tak dużej szybkości i masie własnej samolot z lotu na wprost bez ingerencji pilota nie zmieniłby go w ciągu 6 sekund na kurs w lewo z powodu zahaczenia końcówką lewego skrzydła o drzewo - zapis czarnej skrzynki nie zanotował pojedyńczego uderzenia a wyraźnie rejestruje ciągłość hałasu ścinanych przez samolot wielu drzew aż do jego rozbicia się o ziemię! (Czy w ogóle samolot wykonywał jakikolwiek manewr skrętu, bo przecież cała procedura lądowania upewniała pilota, że od wysokości 150 metrów jest na ścieżce lądowania i na kursie!)
4./ Dlaczego wieża nie informowała pilotów w końcowej fazie lotu, że zboczyli w lewo z osi pasa z prawidłowej ścieżki lądowania, bo fakt zaistnienia takiego manewru potwierdził w/w oficer.
5./ Jeśli samolot podczas podejścia do lądowania zahaczył lewym skrzydłem o radiolatarnię ( jak w jednej z wersji twierdziła strona rosyjska) co miało spowodować uszkodzenie jego lewego skrzydła i jego skręt w lewo oraz obrócenie się o 180 stopni w osi wzdłużnej, to dlaczego tego faktu nie odnotowała czarna skrzynka? Co w końcu miało spowodować usterkę lewego skrzydła samolotu: drzewo czy maszt? Przecież oczywistym jest fakt, że taka kolizja musiałaby również wywołać znaczny hałas i nastąpić jeszcze znacznie wcześniej, co najmniej kilka sekund przed „koszeniem” drzew przez samolot i musiałaby zostać zarejestrowana przez czarną skrzynkę!
Czy po takiej kolizji piloci by milczeli aż do czasu gdy samolot łamał już drzewa? Czy naprawdę mam uwierzyć w to, że polscy piloci milcząco lekceważą tak dalece utratę części lewego skrzydła, że dopiero gdy znajdują się głową w dół i koszą drzewa zaczynają przeklinać i zdawać sobie sprawę z tego, że to już jest koniec? Przecież z zapisu czarnej skrzynki wyraźnie wynika, że już w 1 sekundę po zarejestrowaniu przez skrzynkę odgłosu łamanych przez samolot drzew pilot zaklął !
6./ Element samolotu pokazywany na filmach, przypominający dziób z kabiną pilota jest w rzeczywistości jego częścią ogonową odwróconą o 180 stopni zarówno w osi kadłuba jak i przeciwnie do kierunku lądowania. Kto nie wierzy – odsyłam go do zdjęć tego samolotu dostępnych w Internecie, gdzie widać wyraźnie, że okna kabiny pilotów są usytuowane znacznie powyżej linii płaszczyzny dzioba samolotu tworząc widoczny „garb”.
7./ Niezrozumiały jest dla mnie zapis z godz. 10:27:58,8 do godz. 10:28:01,5 „zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód” Wykluczam zrzut paliwa, ponieważ po upływie ponad 5 minut po tym zdarzeniu pomiędzy godz. 10,33:25,1 a godz. 10:33:27,4 pilot potwierdził aktualny stan paliwa wynoszący 12 ton.
Żenujące dla mojej wiedzy w świetle w/w analizy są próby udowodnienia błędu załogi rządowego samolotu poprzez próby przerwania lądowania i wznoszenia podobnych typów maszyn z wysokości 20 metrów dokonywane na symulatorach i stwierdzające brak możliwości bezpiecznego wykonania takiego manewru, bo chyba jednoznacznie udowodniłem, że wznoszenie załoga ta rozpoczęła natychmiast po komendzie "horyzont" z wysokości ~40 metrów i tylko niefortunne ukształtowanie zbyt szybko wznoszącego się terenu, jakaś ewentualna awaria silnika a przede wszystkim spóźniona reakcja kontrolera lotu z "wieży" doprowadziła do tragedii.
ps. Niedawno mieliśmy okazję obejrzeć na własne oczy, co potrafi sprawny taki bliźniaczy identyczny samolot! Polscy piloci podczas lotów szkoleniowych !!! pod okiem rosyjskiego instruktora wykonali precyzyjne przyziemienie tej maszyny, przejechali moim zdaniem około 500 metrów po pasie startowym i natychmiest poderwali ją w powietrze niczym polsko - amerykańskiego "jastrzębia" F16!!! Samolot ten według mojej oceny gwałtownie wznosił się pod kątem większym niż 30 stopni!!!
Jaki idiota będzie nas jeszcze teraz próbował przekonać, jak to robili rosyjscy "eksperci" wykonując doświadczalne loty na symulatorach, którzy twierdzili, że nie można bezpiecznie przerwać lądowania na wysokości 20 metrów i ponownie wzbić się tym samolotem w powietrze bez zagrożenia katastrofą?
Przecież dla każdego znającego chociażby zasady podstaw aerodynamiki na poziomie pracy wentylatora musi być oczywiste, że znacznie łatwiej wzbić się w powietrze, gdy samolot ma znacznie większą szybkość niż przy przyziemieniu, nie mówiąc już o kosmicznej wtręcz różnicy występującej w obu tych przypadkach siły nośnej skrzydeł i innym ułożeniu sterów na skrzydłach.
Każdy kto oglądał film nawet fabularny z pokazem startu i lądowania samolotu pasażerskiego ma wiedzę jak odmiennie ułożone są stery na skrzydłach w obu tych przypadkach.
A może nasz rządowy samolot podczas remontu u tych speców "przyjaciół" miał zamontowany ich program z symulatora?
Bardziej szczegółowe omówienie poruszonego w końcu artykułu tematu w następnej publikacji.
niezależny Poznań