Photo of Tupolev 154M 101

Obrazek użytkownika PS
Idee
Zaznaczony fragment - wybrzuszenie?

Zaznaczyłem powyżej fragment zdjęcia, który wskazuje na działanie siły odśrodkowej - wybrzuszenie na zewnątrz części z 4 oknami. Siły zgniotu raczej działają do środka (do wewnątrz). Czy mi się wydaje?

Type: Tupolev 154M Photographer: Elcommendante Registration: 101 Date: APR 2010 Operator: Polish Air Force Taken at: Smolensk Air Base (/XUBS) [RA]


Ze strony aviation-safety.net/photos/displayphoto.php  wkleiłem, bo może nie wszyscy widzieli.

"Cite this page:
Photo of Tupolev 154M 101. The Aviation Safety Network Website. Last updated: 22 April 2010 .
<http://aviation-safety.net/photos/displayphoto.php?id=20100410-0&vnr=1&kind=C>. [Accessed 30 November 2011.]"

I klikając dalej » accident description  mamy m.inn. coś takiego:

"Sources:
» tvn24.pl
» Interfax
» List of Presidents involved in aircraft accidents
» MAK Interstate Aviation Committee (IAC)"

oraz 

"Send correction".  

Na stronie aviation-safety.net/database/record.php

W związku z czym mam prośbę do zainteresowanych ujawnieniem prawdy Sz.P. blogerów, PT bardziej kompetentnych, a szczególnie biegłych w angielskim,  Zespołu kierowanego przez Pana Macierewicza etc o podjęcie próby korekty - przesłanie uwag (owym Send correction) w celu ich zamieszczenia na  tej stronie.

Ocena wpisu: 
Brak głosów

Komentarze

pakowane jak jakis nawoz na ciężarówki i zrzucone na miejsce z którego pochodzi fotografia.

Dlatego mozna o tej fotografii powiedzieć ze stanowi pewien dowód - jednak nie 100 pewny.

Daleko ciekawsza jest analiza tego co spadło i co utrwalono na filmach i fotografiach w pierwszych godzinach - znaim jeszcze ruszyli gieroje z piłami i cepami.

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#204334

co wysyła Prezydenta na śmierć i milczy świat niemo patrzy a społeczeństwo nadal milczy bo musi chwila przebłysku była ale to nic nie znaczy ten kraj umarł

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#204337

cbdo jak się pisało po udowodnieniu twierdzenia

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#204339

Ten tekst Tobie też się zapewne nie spodoba:

"Pasażerski samolot odrzutowy Tu 154M należący do Sił Powietrznych RP został zniszczony w wyniku katastrofy, której uległ podczas podchodzenia do Bazy Lotniczej w Smoleńsku w warunkach słabej widzialności. Zginęły wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie samolotu, w tym Prezydent RP, Lech Kaczyński.
Samolot wystartował z warszawskiego lotniska Okęcie (WAW), o godzinie 07:27 czasu miejscowego. Wśród pasażerów znajdował się Prezydent RP z małżonką, kilku posłów do Sejmu, Prezes Narodowego Banku Polski Sławomir Skrzypek, Szef Sztabu Generalnego gen. Franciszek Gągor, Wiceminister Spraw Zagranicznych Andrzej Kremer, liczni inni pasażerowie i członkowie załogi.
Podczas lotu załoga utrzymywała kontakt z kontrolerami ruchu lotniczego w Mińsku, Moskwie i Smoleńsku. Załoga utrzymywała także kontakt z załogą czterdziestoosobowego samolotu Jakowlew należącego do Sił Powietrznych RP, który wylądował w Bazie Lotniczej w Smoleńsku 90 minut przed samolotem Prezydenta.
Około godz. 10:14 samolot zszedł na wysokość 7500 m. Kontrola lotów w Mińsku przekazała przez radio informację, że widzialność w Bazie Lotniczej w Smoleńsku wynosiła 400 m ze względu na mgłę. Ta sama informacja o warunkach pogodowych została przekazana załodze po nawiązaniu przez nią łączności z kontrolerem lotów w Smoleńsku. Około 10:25 pilot samolotu Jak-40 znajdującego się na płycie lotniska w Smoleńsku przekazał przez radio informację, że widzialność pozioma wynosiła 400 m, a pionowa około 50 m. Wkrótce potem ten sam pilot poinformował, że samolot transportowy Ił-76 odleciał na alternatywne lotnisko po dwóch próbach lądowania.
Załoga kontynuowała przygotowania do podejścia do lądowania na pasie 26 w Bazie Lotniczej w Smoleńsku. Podczas podchodzenia drzwi kabiny pilotów były otwarte, a w kabinie obecnych było dwoje pasażerów.
W międzyczasie widzialność spadła do 200 m. Informacja ta została przekazana załodze o 10:37. Załoga poprosiła o zgodę na przeprowadzenie "podejścia próbnego" do wysokości decyzji (100 m) i poinformowała kontrolera, że prawdopodobnie odejdzie na drugi krąg.
Około 18 sekund przed uderzeniem w ziemię system ostrzegawczy TAWS nadał komunikat: "Pull up", po którym nastąpiło ostrzeżenie: "TERRAIN AHEAD". Około 5 sekund przed uderzeniem wyłączono autopilota i automatyczną przepustnicę w celu odejścia na drugi krąg. Samolot przyziemił we wznoszącym się terenie w odległości około 110 metrów od pasa i 40 m w lewo od przedłużonej osi pasa. W punkcie tym samolot znajdował się na wysokości 15 m poniżej poziomu progu pasa. Lewe skrzydło uderzyło w duże drzewo, powodując obrót samolotu wokół osi wzdłużnej. Tu-154 rozbił się na części.

Bezpośrednią przyczyną wypadku było niepodjęcie przez załogę odpowiednio szybko decyzji o odejściu na zapasowe lotnisko, aczkolwiek załoga nie została w odpowiednim czasie poinformowana o faktycznych warunkach pogodowych na lądowisku "Sewiernyj" w Smoleńsku, które były znacząco poniżej minimum przyjętego dla tego obiektu; zejście bez kontaktu wzrokowego z punktami odniesienia na ziemi na wysokość znacznie poniżej minimalnej wysokości schodzenia dla odejścia na drugi krąg (100 m) w celu nawiązania kontaktu wzrokowego oraz brak reakcji na liczne ostrzeżenia TAWS, które doprowadziły do kontrolowanego lotu ku ziemi, zniszczenia samolotu oraz śmierci wszystkich pasażerów i członków załogi.

Zgodnie z wnioskami przedstawionymi przez ekspertów i psychologów lotniczych , obecność w kabinie pilotów dowódcy Sił Powietrznych RP do samej katastrofy skutkowała wywieraniem presji psychologicznej na dowódcę załogi samolotu, który podjął decyzję kontynuowania schodzenia w warunkach nieuzasadnionego ryzyka w celu wylądowania za wszelką cenę.

Stwierdzono, że następujące czynniki przyczyniły się do wypadku:
- długa dyskusja pomiędzy załogą Tu-154M a Dyrektorem Protokołu i załogą polskiego Jaka-40 na temat informacji o faktycznych warunkach pogodowych, które były poniżej minimalnych przyjętych dla lądowiska oraz niemożności (w opinii załogi Tu 154) lądowania na lądowisku docelowym zwiększyły stress psychologiczny, któremu poddana była załoga oraz spowodowały, że dowódca załogi stanął wobec konfliktu priorytetów: z jednej strony zdawał sobie sprawę z tego, że lądowanie w takich warunkach nie jest bezpieczne, ale z drugiej strony miał silną motywację do wylądowania właśnie na lotnisku docelowym.
W wypadku odejścia na lotnisko zapasowe dowódca załogi oczekiwał negatywnej reakcji ze strony Głównego Pasażera;
- niezgodność ze Standardowymi Procedurami Operacyjnymi SOP oraz niedostateczna znajomość CRM (zarządzanie kryzysowe?) załogi;
- dowódca miał długą przerwę w lotach w trudnych warunkach pogodowych (odpowiadających jego minimum pogodowemu 60×800) i miał niewielkie doświadczenie w podejściu na instrumentach;
- przedwczesne przejście nawigatora na wskazania wysokościomierza radiowego, bez uwzględnienia nierówności terenu;
- prowadzenie lotu na włączonym autopilocie przy wyłączonej przepustnicy na wysokości o wiele niższej od wysokości schodzenia, co jest niezgodne z przepisami FCOM;
- opóźnione rozpoczęcie ostatecznego schodzenia, co spowodowało wzrost prędkości pionowej schodzenia, którą załoga musiała utrzymać.

Systematyczne przyczyny wypadku Tu-154M 101 należącego do Rzeczypospolitej Polskiej obejmowały istotne niedociągnięcia Specpułku w zakresie organizacji kierowania lotem, przygotowania załogi oraz ustaleń dotyczących lotu VIP.

W wyniku odrębnego śledztwa polska Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych stwierdziła, co następuje:

Przyczyna wypadku:
Bezpośrednią przyczyną wypadku było zejście z nadmierną prędkością poniżej minimalnej wysokości schodzenia w warunkach pogodowych, które uniemożliwiały kontakt wzrokowy z ziemią oraz opóźnione uruchomienie procedury odejścia na drugi krąg. Powyższe okoliczności spowodowały zderzenie z przeszkodą terenową, skutkując oddzieleniem części lewego skrzydła z lotką i w konsekwencji utratą kontroli nad samolotem i jego uderzenie w ziemię.

Stwierdzono, że następujące czynniki przyczyniły się do wypadku:
1) Niemożność monitorowania wysokości przy użyciu wysokościomierza ciśnieniowego podczas lądowania na instrumentach;
2) brak reakcji załogi na ostrzeżenie PULL UP wygenerowane przez system TAWS;
3) próba wykonania manewru odejścia na drugi krąg przy użyciu ABSU (automatyczne odejście na drugi krąg);
4) potwierdzenie załodze przez Kontrolę Podejścia, że samolot znajduje się w prawidłowej pozycji w stosunku do progu pasa, ścieżki schodzenia i kursu, co mogło ugruntować przekonanie załogi, że podejście przebiegało prawidłowo, mimo że samolot faktycznie znajdował się poza możliwym przedziałem tolerancji;
5) nieprzekazanie przez LZC załodze informacji, że samolot schodzi poniżej ścieżki schodzenia oraz opóźnione wydanie komendy "horyzont";
6) nieprawidłowe szkolenie załóg Specpułku, latających na Tu-154M.

Okoliczności sprzyjające:
1) nieprawidłowa koordynacja pracy załogi, skutkująca nadmiernym obciążeniem dowódcy samolotu w ostatniej fazie lotu;
2) niedostateczne przygotowanie załogi do lotu;
3) niedostateczna wiedza załogi na temat systemów samolotu i ich ograniczeń;
4) niedostateczny monitoring krzyżowy członków załogi oraz brak reakcji na popełniane błędy;
5) załoga nieodpowiednio dobrana do zadania;
6) nieskuteczny nadzór bezpośredni nad procesem szkolenia lotniczego w 36 Pułku Specjalnym przez dowództwo Sił Powietrznych;
7) niewprowadzenie przez 36 Pułk Specjalny procedur kierujących działaniami załogi w wypadku:
a) niespełnienia przyjętych kryteriów podejścia;
b) stosowania wysokościomierza radiowego w celu określenia wartości wysokości alarmowych dla różnego rodzaju podejścia;
c) podział obowiązków w czasie lotu wielozałogowego.
8) sporadyczna realizacja obowiązków w ramach wsparcia lotów przez LZC w ciągu ostatnich 12 miesięcy, w szczególności w trudnych warunkach pogodowych oraz brak praktycznego doświadczenia jako LZC na lądowisku "Sewiernyj" w Smoleńsku."

Iranda

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0

Iranda

#204371

oczywiście nie podoba mi się, ale to już wiedziałem wcześniej po załącznikach chociażby. Mogliby wymienić też przynajmniej ex prezydenta na uchodztwie, RPO J. Kochanowskiego, generalicję, Annę Walentynowicz - tak żeby czytający mieli świadomość, co naprawdę się stało.

Generalnie jednak chodziło mi o to, żeby ktoś kliknął i poprosił po angielsku o zamieszczenie dodatkowych uwag - np., że sprawa nie jest zamknięta (* co może sugerować np. status - final - report). Nie wszystko wyjaśniono, a i już odowodniono braki (delikatnie to określając, ba nawet ...) zawarte w Raportach MAK i Polskim Millera. Nadal jest szereg wątliwości, które nadal są i będą przedmiotem badań niezależnych od rządu mediów (ND, GP), blogerów, naukowców, Zespołu Parlamentarnego kierownego przez Antoniego Macierewicza. Np. ostatnio ustaliliśmy, że (się dumnie i szumnie utożsamię z ...) kto jest Logiką - gen. Benediktow.

Ktoś to czyta i wyrabia sobie opinię. Przydałaby się jakaś wzmianka o trwających nadal wyjaśnieniach i usiłowaniach dojścia do prawdy. Nie wszystko jest ok. Mam nadzieję, że intuicyjnie przynajmniej kumacie o co mi chodzi, jakoś nie mogę zebrać myśli i zwerbalizować to co czuję, a nie chcę napisać więcej niż mogę. Pora zresztą późna, to na tym skończę i tak przydługi kom.

Pozdrawiam PS

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#204762

Zwracamy uwagę na „Zlekceważenie otrzymanego ostrzeżenia z dnia 9.04.2010r. o możliwości porwania statku powietrznego” które miało miejsce w trakcie przygotowywania wizyty Prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego w Katyniu w dnia 10 kwietnia 2010 r.,

Ten fakt jest bardzo ważnym dowodem potwierdzającym że służby odpowiedzialne zareagowały prawidłowo na symptomy informacji uzyskanych ze swoich źródeł.

Prawdopodobnie musiały mieć mocne argumenty aby wysłać takie ostrzeżenie do służby dyżurnych SZ które przekazały sygnał do podległych pododdziałów i prawdopodobnie do służb operacyjnych NATO.

W tym kontekście nasuwa się kilka pytań:

  • treść otrzymanego ostrzeżenia,
  • jak często takie ostrzeżenia są wydawane kiedy ostatni raz było,
  • czy w kontekście wydarzeń Smoleńskich czy zostały sprawdzone informacje które były podstawą wydania ostrzeżenia,
  • jeżeli jest związek pomiędzy tymi zdarzeniami to znaczyć że jednak było planowane porwanie,
  • a w tym kontekście inaczej wyglądają następujące zdarzenia:
    • dlaczego tyle czasu oszukiwano nas o czasie zdarzenia,
    • podawanie 8.56 gdy premier wiedział już faktyczną godzinę w dniu 10.04.2010 r. czy samolot po drodze nie został porwany przez wprowadzenie w błąd przyrządów pokładowych i wylądował w celu przechwycenia sprzętu łączności laptopów z tajemnicami NATO,
    • dlaczego tak długo szukano ciał generałów bo musiano uzyskać kody dostępu do sprzętu,
    • czy sprawdzono ostatni czas logowania się sprzętu do sieci, który do dzisiaj nie został odzyskany,
    • czy ponownie wystartowano i dla zatarcia śladów spowodowano wybuch,
    • kto otrzymał ostrzeżenie i jak była reakcja komórek które otrzymały włącznie ministrem MON,
  • źródło: http://www.naszdziennik.pl/zasoby/smolensk/bialaksiega.pdf
  • strona 11. Zlekceważenie otrzymanego ostrzeżenia o możliwości porwania statku powietrznego (strona 102 - 103)
Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#204714