Od Szczekocin do Szczekocin

Pod Szczekocinami Naczelnik Kościuszko przegrał, a Bartosz Głowacki zginął i Polska za parę miesiecy się skończyła. O istnieniu Szczekocin, oprócz mieszkańców tej miejscowości, do soboty mało kto wiedział, jeślii nie liczyć tych, którzy interesują się historią narodową. Dla pokolenia Polaków początku XIX wieku słowo „Szczekociny” było memento, które dopiero przykryły późniejsze słowa-klucze polskiej historii. No i teraz na nowo pojawia się to słowo w polskich dziejach.

Wygląda na to, że podobnie jak słowo-klucz „Smoleńsk” wywołuje skojarzenia dotyczące stanu państwa polskiego i tego co się z nim stało po 10 Kwietnia, tak „Szczekociny” będą symbolizować infrastrukturalny stan państwa, i tego co się stało z infrastrukturą budowaną od pokoleń, a co od zawsze, od kiedy istnieje nowoczesne społeczeństwo polskie było elementem podtrzymującym unitarność państwa. Inwestycje kolejowe i kolej w okresie II RP była znaczacym elementem budującym państwowowść (jak chociażby magistrala węglowa do Gdyni czy inwestycje kolejowe na wschodzie Polski).

Kolej była czynnikiem państwowotwórczym, służbą państwową, a nie biznesem jak wszystkie. Ze względu na swój charakter procesowy (koordynacja w czasie i przestrzeni wielu elementów nawzajem zazębiających się i mających na siebie wpływ) kolej pozwalała poprzez samo zetknięcie ze sobą uświadomić ludziom funkcjonującycm do tej pory w sposób naturalny (czyli np. bez świadomości upływu czasu lub istnienia łańcucha przyczynowo-skutkowego) – a takich wśród chłopstwa na ziemiach II RP była wiekszość (może przede wszystkim na terenach kongresówki i tzw. ziem zabranych, czyli terenów poza Królestwem Kongresowym w zaborze rosyjskim, które znalazły się w granicach Polski po traktacie ryskim). Kolej miała swój udział w budowaniu tożsamości narodowej, w budowaniu polskości jako nie tylko przywiązania do historii narodowej i narodu jako podmiotu politycznego, ale także jako uczestnika złożonych procesów dziejących się w czasie, z wykorzystaniem określonych zasobów i pieniędzy. Ponieważ kolejarzy było dużo (w roku 1938 roku na kolejach było 180 256 pracowników) tak więc ich wpływ rodaków był znaczny i procesowy sposób myślenia był przenoszony na inne środowiska.

Nie na darmo na czapce kolejarskiej obok uskrzydlonego koła był orzeł.

W roku 1938 było w granicach RP 18 363 km linii kolejowych. W roku 2010 było tych linii (w dzisiejszych granicach RP) 20 360 km. Czyli w ciągu 74 lat, po straszliwiej wojnie i katastrofalnych zniszczeniach infrastruktury, przez okres co najmniej 50 lat upośledzenia transportu samochodowego, w Polsce przybyło zaledwie 1997 km torów! Przy równoczesnym wzroście wytwórczości w porównaniu do czasów przedwojennych, zwłaszcza po 1989 roku. Oznacza to, że koleje w Polsce praktycznie się zwijają – w Roczniku Statystycznym kolumny liczb są jednoznaczne: rok 2000 – 22 560 km torów, 2005 – 20253 km, 2008 – 20196 i wspomniany już 2010 – 20360 (plus 164 km – ciekawe co to było, bo równie dobrze może to być jakaś sztuczka sprawozdawacza). Tak czy inaczej od roku 2000 do 2010 w Polsce ubyło 2 200 km torów eksploatowanych, czyli więcej niż wskazana wcześniej różnica pomiędzy długością torów w Polsce przed- i powojennej.

Oznacza to tylko jedno: większość polskiego kolejnictwa bazuje na infrastrukturze przedwojennej, odbudowanej po wojnie i modernizowanej – ale podstawowa struktura, gęstość sieci i jej rozplanowanie – to dzieło przedwojennych inżynierów, mających zmysł państwowy, wiedzących, jakim czynnikiem cywilizacyjnym jest kolej, albo też - inżynierów niemieckich, ktorzy planowali kolej dla własnej sieci osadniczej, w którą po wojnie wlał się żywioł polski.

To co się stało z przedsiębiorstwem PKP w ciągu ostatnich 23 lat, a szczególnie ostatnich czterech, powinno się rozpatrywać  właśnie z tego punktu widzenia. Plasuje się to także na szerszym planie pseudoliberalnego myślenia o państwie i jego instytucjach, które to myślenie niweczy jakiekolwiek sensowne modernizowanie Polski w celu wyjścia z zapaści cywilizacyjnej w jaką ją wepchnął komunizm. Pomimo wysiłków i zewnętrznych gadżetów nie udało się nam Polski wyrwać z tego przez dwadzieścia lat. Te gadżety to na przykład wzrost PKB (nie przekładający się na wyskoczenie z zapaści), rozmaite przedsięwzięcia budowlane, galerie handlowe itd. Wszystko to cieszy, jednak ze względu na pierworodną skazę którą jest obarczone myślenie decydentów tak naprawdę wysiłki narodu odbudowującego kraj po katastrofie komunizmu są niweczone i marnotrawione.

Ta skaza myślenia to UTYLITARYZM urzędniczy.

Otóż oprócz całościowego myślenia o państwie jako organizmie służącym narodowi do realizowania celów narodowych i członkom wspólnoty do realizowania celów osobistych, brakuje ludziom decydującym o Polsce myślenia w kategoriach dobra wspólnego. I nie chodzi tu o jakieś świętoszkowate dawanie jałmużny i „pochylanie się nad problemami” przez wysztafirowanego w garnitur ministra, tylko bardzo proste i, wydawałoby się, zdroworozsądkowe podejście – skoro instytucje publiczne mają służyć obywatelom to znaczy, że mają być tak zorganizowane, żeby obywatele mogli z nich bez przeszkód korzystać. Proste, nie?

I tu dochodzimy do tego utylitaryzmu, którym przesiąknięte są mózgi elit i rozmaitych ludzi którzy zarządzają naszym cyrkiem w budowie, od prawa do lewa. Utylitaryzm ten wynika być może z osobistego doświadczenia zarządzania budżetem domowym, co jest akurat mało przydatne w zarządzaniu przedsięwzięciami narodowymi, mimo że może ktoś chciałby takie łatwe analogie kultywować.

Jeśli ma coś powstać, być wybudowana nowa linia kolejowa, stacja (tu oczywiście przypomina się wyśmiewana Włoszczowa i śp. Przemysław Gosiewski, niech spoczywa w pokoju), linia autobusowa, hala widowiskowa, stadion, coś co mają uzytkować obywatele – to natychmiast w głowie takiego urzędnika (decydenta – jak to ładnie ich nazwano w Sierpniu 1980 roku) pojawiają się dwie myśli: skąd na to wziąć pieniądze? i – czy to się będzie opłacać?

Te dwie myśli są kajdanami paraliżującymi polski rozwój.

O ile pierwsza z nich jest jeszcze jakoś wytłumaczalna (bo pieniądze na inwestycje trzeba oczywiście mieć) to druga jest kompletnie absurdalna, bo człowiek myślący o opłacalności usług publicznych przykłada miarkę utylitarną, miarkę opłacalności do sfery zupełnie wymykającej się mierzeniu: czy opłaca się w jakikolwiek sposób możliwość przemieszczenia się z miejsca na miejsce w sposób szybki i wygodny? Jak to zmierzyć? I komu ma się to opłacać? Urzędnikowi? W jaki sposób? Albo jak ma się opłacać gęsta sieć szkół i dobra edukacja? Jak w ogóle mają się opłacać dobre usługi publiczne, które w Polsce, przez to, że się „nie opłacają” właśnie się do reszty zwijają, a wielu miejscach kraju przestają funkcjonować instytucje, które do tej pory świadczyły o przynależności tych terenów do Polski – posterunek policji, poczta, stacja kolejowa przy czynnej linii, szkoła, zaczynają być likwidowane sądy. W większości przypadków decyzja o likwidacji instytucji tłumaczona jest „nieopłacalnością”.

Co ma tu do cholery być opłacalne!?

Czy instytucje publiczne są od tego żeby zarabiać na tym, że obywatele z nich korzystają? Jeśli tak, to znaczy, że zaszliśmy bardzo daleko w myśleniu sprzecznym z podstawowymi zasadami dobra wspólnego, myląc efektywność gospodarowania w przedsiębiorstwie rynkowym z zasadą pomocniczości państwa i instytucji publicznych, pomocniczości w celu (powtarzam do znudzenia) umożliwienia realizacji przez obywateli i naród swoich celów. To pseudoliberalne myślenie, mówiące, że „państwo nie jest od wożenia ludzi”, albo „nie jest od leczenia ludzi”, przeniesione na inne sfery usług publicznych doprowadziło do tego katastrofalnego stanu w którym teraz się znaleźliśmy.

Czytelnik tego tekstu mógłby pomyśleć, że jestem przeciwnikiem prywatnych przedsięwzięć w gospodarce, że nawołuję do socjalizmu. Otóż wręcz przeciwnie. Receptą na naprawienie, na prawidłowe zorganizowanie usług publicznych jest oddanie obywatelom tego co do nich i tak  należy, ale włada tym biurokracja – tam gdzie to jest organizacyjnie lub funkcjonalnie możliwe, gdzie będzie to działać bez uszczerbku dla dobra wspólnego, co więcej - dzięki temu dobra tego będzie o wiele więcej. Takimi sferami są dla mnie, bez wątpienia, szkolnictwo i sfera opieki zdrowotnej, gdzie można wprowadzić konkurencję rynkową poprawiającą jakość z pominięciem utylitarystycznego podejścia „opłacalności” wykorzystując rolę pomocniczości państwa – narzędziem takim byłyby bony zdrowotne i oświatowe, którymi obywatele płaciliby za usługi w tych dziedzinach, płaciliby w placówkach, których status mógłby być dowolny –od państwowych do prywatnych i spółdzielczych – ważna byłaby wolność tworzenia i prowadzenia placówek oświatowych czy zdrowotnych. Obywatele własnymi pieniędzmi w postaci bonów poszliby tam, gdzie jest dobrze i tanio. Równocześnie w tym modelu zachowana jest sfera pomocniczości państwa w realizowaniu celów obywateli, poprzez wsparcie ich działań bonami oświatowymi czy zdrowotnymi. Warunkiem jest oczywiście wprowadzenia wolności ubezpieczeń (to ważne w kwestii służby zdrowia) i likwidacja ministerstwa edukacji narodowej w dzisiejszej postaci, a także zniesienie Karty Nauczyciela (jeśli chodzi o szkolnictwo)

A co z kolejami? Przecież to co zrobiono z PKP jest prawie dokładnym powtórzeniem drogi thatcherystowskiej, a to była (i jest) kobieta która wiedziała co robi….

Otóż sam fakt, że komuś się coś udało w jednej dziedzinie (np. Margaret Thatcher odnotowała sukces w kwestiach mieszkalnictwa) nie oznacza, że ma receptę na wszystko. Likwidacja górnictwa w Polsce miało też takie konotacje – bo Pani Thatcher…- w domyśle co jest dobre w Anglii będzie dobre i w Polsce, "bo zasady rynkowe są wszędzie takie same". Takie myślenie, doktrynerskie u samych podstaw, ograniczające pole widzenia i likwidujące wolność myślenia, bezmyślne powielanie cudzych wzorów spowodowało nieodwracalne straty nie tylko dla polskiej gospodarki i racji stanu, ale także dla polskiej cywilizacji, myślenia Polaków o samych sobie, wbijając wielkie grupy ludzi w poczucie niższości i przekonanie o własnym nieudacznictwie, i nieudacznictwie Polaków jako całości.

Polska specyfika, jako kraju dość (jeszcze) ludnego, ze stosunkowo gęstą siecią linii kolejowych oraz równomiernym osadnictwem na terenie prawie całego kraju, (podobnie jak Anglia, która się wycofała z reform thatcherystowskich w tej dziedzinie) nie nadaje się do decentralizacji systemu kolejowego, na wzór amerykański, czyli podziału na wiele spółek, mających konkurować na tym rynku z różnego rodzaju odpowiedzialnością za poszczególne elementy systemu. W USA jest to możliwe, ze względu na małą gęstość linii kolejowych i marginalność transportu kolejowego. W Europie jest przeciwnie. W konsekwencji decentralizacja jest przeciwskuteczna i wynika to z prostego faktu, że ilość zdarzeń w czasie niezbędnych do koordynacji, w przypadku decentralizacji zwiększa prawdopodobieństwo materializacji rozmaitego rodzaju ryzyk ponad poziom akceptowalny (czego świadkami jesteśmy w tej chwili w Polsce). Po prostu – nie ma możliwości zapanowania nad wszystkimi możliwymi ryzykami w sytuacji gdy mamy do czynienia ze zdarzeniami dziejącymi się w obszarach odpowiedzialności różnych podmiotów, ponieważ do już istniejących ryzyk dodawane są ryzyka wynikające z konieczności wzajemnego komunikowania się tych podmiotów. Ilość zmiennych występujących w procesie powoduje nie tylko przeciążenie kanałów komunikacyjnych, ale także zwiększenie ilości procedur kontrolnych, co kończy się tak jak to Stanisław Lem opisał w opowiadaniu „Syndrom anankastyczny” – czyli następuje kontrolowanie dla samego kontrolowania, bez związku z rzeczywistym przebiegiem zdarzeń. A ponieważ w systemie działają ludzie, to w konsekwencji otrzymujemy specyficzny konglomerat rutyny, sceptycyzmu, lekceważenia i postaw „jakoś-to-będzie”.

Doskonale to zresztą opisała Eska w swojej poszczekocińskiej notce.

A więc koleje w Polsce ze względu na warunki geograficzne i charakter osadnictwa, historię ich rozwoju, a także uwarunkowania techniczne, z samej swojej istoty muszą być scentralizowane, a nie decentralizowane dla "opłacalności". Utylitarne hasło, że „musi się opłacać” spowodowało już zamknięcie wielu linii kolejowych i odcięcie wielu miejscowości w Polsce od centrum państwowego. Zamknięcie lini,  dzięki której mieszkańcy mogli dojechać do pracy czy do ośrodków władzy, zaknięcie tej linii z powodu „nieopłacalności” jest niczym innym jak powiedzeniem obywatelom państwa, płacącym przecież na to państwo podatki pod grozą więzienia, że tak naprawdę nie są dla przedstawicieli tego państwa niczym innym jak owcami do strzyżenia, i w tym wypadku nie opłaca się strzygącym utrzymywać środków, dzięki którym to strzyżenie będzie przebiegało sprawniej.

Wniosek zatem jest taki, że skoro państwa polskiego, z powodów nazwijmy to tak, ogólniejszej natury, nie stać na utrzymanie scentralizowanego kolejnictwa to powinno to państwo pozbyć się kłopotu, poprzez sprywatyzowanie tego co kiedyś nazywało się PKP, a teraz Bóg wie jak. Po prostu – hurtem sprzedać, może ktoś to kupi i będzie w stanie rozwiązać problem.

Nikt nie rozwiąże tego problemu. Nie pogodzi się tych dwóch spraw – efektywnego zwrotu na inwestcji w biznes kolejowy i spełnienie celu społecznego, jakim jest, wynikające z zasady pomocniczości państwa, zapewnienie transportu publicznego obywatelom. Nie ma podmiotu na tyle silnego, który by to udźwignął, któremu by się to opłacało i działał by na zasadach komercyjnych.

No, to może sprzedać to wszystko kolejom państwowym jakiegoś innego państwa? Na przykład Deutsche Bundesbahn?

I tu wracamy do początku niniejszego tekstu – polskie koleje, oprócz faktu pełnienia roli przewoźnika mają też role państwowotwórczą. Pokazują obywatelom, poprzez sam fakt swojego istnienia, że „tu jest Polska”. Działanie w procesie, w łańcuchu przyczynowo skutkowym, w określonym harmnonogramie i procedurach narzuca pewien sposób myślenia wielkim grupom ludzi i nie jest bez znaczenia, czy te procedury będą polskiego autorstwa, czy przeniesione z Berlina. Tego typu "prywatyzacja" będzie jasnym sygnałem dla obywateli, że niepodległe i unitarne państwo polskie właśnie kończy się.

Powtarzam: nie na darmo na czapce kolejarskiej oprócz uskrzydlonego koła był orzeł w koronie.

Dane statystyczne za: "Rocznik Polityczny i Gospodarczy 1939" Wyd. Polska Agencja Telegraficzna,  reprint Polska Agencja Prasowa 2004

Rocznik statystyczny RP 2010, Wyd. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2010

- - -  

Zachęcam wszystkich do subskrypcji mojego newslettera. Info o nowościach i tekstach.