Smoleńsk-wnioski do prokuratury

Poniżej przedstawiam wzór wniosku do prokuratury okręgowej i wojskowej w sprawie katastrofy w Smoleńsku.

Jeśli ktoś jest zainteresowany może również złożyć wniosek do prokuratury opierając się na tym wzorze.

---------------------------------------------------------

Prokurator Generalny Andrzej Seremet

Prokuratura Generalna
ul. Barska 28/30
02-316 Warszawa

Sprawa:

Katastrofa lotnicza przy lądowaniu samolotu Tu 154 M na lotnisku Siewiernyj-Korsaż dnia 10 kwietnia 2010 roku.

Zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa.

Realizując społeczny obowiązek zawiadomienia organów ścigania o popełnieniu przestępstwa ściganego z urzędu zawarty w art. 304 § l k.p.k. oraz realizując obowiązek prawny zawarty w art. 240 § l k.k. który stanowi:„Kto, mając wiarygodną wiadomość o karalnym przygotowaniu albo usiłowaniu lub dokonaniu czynu zabronionego określonego w art. 118, 118a, 120-124, 127, 128, 130, 134, 140, 148, 163, 166, 189, 189a § 1, art. 252 lub przestępstwa o charakterze terrorystycznym, nie zawiadamia niezwłocznie organu powołanego do ścigania przestępstw podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”informuję, że:

1. W zakresie informacji o wyłączeniu autopilota przez załogę polskiego rządowego Tu-154m oraz o prędkości zniżania polskiego rządowego samolotu Tu-154m, który w dniu 10.04.2010 roku uległ rozbiciu istnieje duże podejrzenie ukrywania prawdziwych informacji mających na celu ukrycie faktu zaistnienia czynu zabronionego przez Kodeks Postępowania Karnego. Ukrywanie informacji dokonuje się głównie poprzez osobę polskiego akredytowanego przy komisji MAK, pana Edmunda Klicha.

2. Wnioskuje także o sprawdzenia przez prokuraturę wszystkich pozostałych osób, które mając wiedzę na temat umiejscowienia momentu wyłaczenia przez załogę Tu-154m autopilota lub rzeczywistych prędkości zniżania w/w samolotu działają na szkodę sledztwa, ukrywają, blokują lub fałszują informację w tym temacie.

3. Wnioskuje także o sprawdzenie przez prokuraturę oryginałów zapisu czarnych skrzynek:
- CVR (Cockpit Voice Recorder) MARS-BM,
- FDR (Flight Data Recorder) MSRP-64M-6,
- QAR - Quick Access Recorder KBN-1-2 (rosyjski)
- ATM Quick Access Recorder ATM-QAR (polski)
w zakresie umiejscowiena momentu odłączenia przez załogę Tu-154m autopilota w kanałach: podłużnym, poprzecznym oraz ciągu automatycznego, a także w zakresie umiejscowienia poszczególnych komunikatów o wysokości wypowiadanych przez załogę Tu-154m, nawigatora samolotu Tu-154m (porucznika Artura Ziętka)

4. Wnioskuje o przeprowadzenie także eksperymentu na Tu-154m sprawdzającego te ustalenia.

Uzasadnienie do wniosku:

04.04.2011 Edmund Klich w wywiadzie stwierdza, że przy prędkości zniżania 8 m/s Tu-154m opadł 20 metrów zanim zaczął zwiększac wysokosc.

http://www.polskatimes.pl/fakty/katastrofasmolenska/388326,e-klich-o-macierewiczu-nie-ma-podstaw-by-mnie-oskarzac-to,id,t.html?cookie=1

(...)Jak tłumaczy w rozmowie z PAP płk Klich, samolot może automatycznie przerwać lądowanie tylko, gdy na lotnisku jest system naprowadzania samolotów ILS i gdy jest on wykorzystywany przez podchodzący samolot. "Natomiast w sytuacji, gdy nie ma systemu ILS na lotnisku, jak go nie było w Smoleńsku, takie odejście automatyczne jest niemożliwe" - powiedział. Jeżeli na lotnisku działa system ILS, w wypadku decyzji o odejściu na drugi krąg wystarczy, że ktoś z załogi naciśnie jeden przycisk. "Kapitan naciska na wolancie z prawej strony przycisk +uchod+. Wtedy komputer automatycznie wypracowuje najlepsze warunki odejścia, bez udziału załogi następuje przerwanie podejścia i samolot nabiera wysokości. Załoga nie podejmuje żadnych innych działań" - wyjaśnia Klich.

Jego zdaniem należałoby rozważyć, dlaczego mimo podjęcia decyzji nie nastąpiło bezpieczne odejście. "To jest zastanawiające. Jedno z wytłumaczeń jest takie, że załoga, prawdopodobnie kapitan, mogła nacisnąć przycisk 'uchod' i system nie zadziałał, bo nie mógł zadziałać na tym lotnisku, bo nie miało odpowiedniego wyposażenia. (...) W związku z tym można zakładać, że nastąpiło opóźnienie działań załogi" - przypuszcza płk Klich. Jak mówił w poniedziałek rano w RMF FM, brak reakcji samolotu był zaskoczeniem dla załogi.

Według zapisów rozmów w kokpicie Tu-154M - opublikowanych w styczniu 2011 r. przez polską komisję badającą przyczyny katastrofy - na kilkadziesiąt sekund przed katastrofą pierwszy pilot wydał komendę: "Odchodzimy na drugie zajście". Sekundę później potwierdził ją drugi pilot: "Odchodzimy". Wówczas też - według raportu MAK - drugi pilot wychylił wolant do siebie, ale zbyt mało, by odłączyć autopilota, i tym bardziej za mało, aby wykonać odejście na drugi krąg. Płk Klich uważa jednak, że nie można przesądzać, kto ruszył drążek - rejestratory Tu-154M nie są w stanie tego wychwycić, bo wolanty są ze sobą fizycznie połączone. Dopiero po kilku sekundach - według raportu MAK - któryś z pilotów gwałtownie pociągnął drążek do siebie, "zerwał" autopilota, a sekundę później zwiększono ciąg silników. Zanim to się stało, samolot zniżał się z prędkością 8 m/s, ponadto od momentu zdecydowanej reakcji załogi do momentu rozpoczęcia nabierania wysokości, maszyna straciła jeszcze ok. 20 m, gdyż opadała siłą bezwładności(...)

Kiedy został wyłączony autopilot?

Według raportu MAK, obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota (czyli po podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść przynajmniej 30 metrów, zanim podniósłby się w górę i odzyskałby utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata wysokości przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 metrów.

http://ndb2010.files.wordpress.com/2010/11/tu-154-inercja.jpg

Rys.1 Utrata wysokości Tu-154m podczas odchodzenia na drugi krąg przy poszczególnych prędkościach zniżania.

Tymczasem z tego samego raportu MAK, a także ze stenogramów rozmów załogi tupolewa, wynika, że kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 metrów, po czym... uniósł się w górę. Następnie miało dojść do uderzenia w brzozę, które zapoczątkowało ostatni etap tragedii. Wygląda na to, że zmieniono albo wartość prędkości zniżania, albo umiejscowienie momentu podciągnięcia sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i w zapisach parametru lotu. Tak czy inaczej, w obu przypadkach mogło dojść do ingerencji w dane na nośnikach będących własnością rządu RP.

Dwie wersje Rosjan

Przed publikacją raportu końcowego komisji MAK polski akredytowany Edmund Klich twierdził, że załoga wyłączyła autopilota i podciągnęła za stery na wysokości ok. 19 metrów nad ziemią - już po komunikacie nawigatora „20 metrów”. Wypowiedź ta była zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 r. stenogramami rozmów z kokpitu. Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz. 10:40:56.

Oto interesujący nas fragment stenogramów:

10:40:54,5-10:40:55,2 - Nawigator: „30 [metrów]”
10:40:55,2-10:40:56,0 - Nawigator: „20 [metrów]”

10:40:56.0-10:40:58,2 - Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

10:40:56,0-10:40:58,1 - Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera NDB)

10:40:56,6-10:40:57,7 - Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

10:40:56,6-10:40:58,2 - Alarm TAWS: „Pull up, Pull up”

10:40:57,9-10:40:59,0 - Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

Oficjalna wersja Rosjan jest jednak nieco inna. W raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi związanych z podciągnięciem za stery i wyłączeniem kanału podłużnego autopilota odpowiada godzinie 10:40:55 i wysokości (według wskazań radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK dowódca Tu-154 pociągnął w tej sekundzie wolant "na siebie" i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota. Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i dźwignie sterowania silnikami zostały przesunięte w pozycję odpowiadającą zakresowi startowemu. Komisja MAK twierdzi, że po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu "od siebie" (ster wysokości powrócił praktycznie w położenie wyważone), a po 1,5 s nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu "na siebie" (siła ~25 kg), które trwało do chwili początku niszczenia konstrukcji samolotu.

Niezależnie od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy za obowiązującą, i tak nie będzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w końcowym raporcie MAK. Dlaczego? Na stronie 99 raportu końcowego (angielska wersja) komisja MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie raportu znajdujemy inny kluczowy fragment:

„Utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280km/h, Vy=7,5-8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m”.

Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, iż przy tej prędkości zniżania samolot Tu-154m opadłby aż o 50 metrów. Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski tupolew po wyłączeniu autopilota opadł nie 30-50 metrów, lecz 8 metrów. Gdy posłużymy się danymi z raportu MAK do odtworzenia trajektorii lotu, zobaczymy, że samolot znajdował się w ostatniej fazie na następujących wysokościach:

1,2 km od progu pasa (podciągnięcie sterów wg.MAK) - 252 m npm (nad poziomem morza)

1,1km od progu pasa (uszkodzenie czubka drzewa) - 244 m npm

930m od progu pasa (uszkodzonie czubka drzewa) - 248 m npm

850 m od progu pasa (złamana brzoza) - 253 m npm

600 m (zatrzymanie zapisu komputera pokładowego) - 273 m npm
520 m (pierwszy kontakt z ziemią) - 258 m npm

http://www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic1.jpg

Rys 2. Mapa uszkodzeń przeszkód terenowych i topografia terenu od 1.2km do progu pasa (raport komisji MAK)

Widać więc jak na dłoni, że naturalna utrata wysokości samolotu pomiędzy podciągnięciem za stery (wyłączeniem autopilota) a najniższym punktem wynosiła tylko 8 metrów, podczas gdy komisja MAK twierdzi, że przy prędkości 8 m/s utrata wysokości poprzedzająca poderwanie samolotu wynosiłaby co najmniej 30 metrów! Gdyby wersja rosyjska byłaby prawdziwa i samolot utraciłby 30 metrów wysokości po podciągnięciu sterów to ze względu na topografię terenu rozbiłby się już 1.1 km od lotniska.

- W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie sterów nastąpiło o wiele wcześniej, prawdopodobnie ok. 4-6 sekund przed momentem podanym przez MAK, na wysokości przynajmniej 80 m nad ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać zmanipulowane. Jedynym innym wytłumaczeniem jest podanie przez MAK błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze sfałszowaniem zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem komunikatów nawigatora dotyczących wysokości jak i fałszerstwem opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu pochodzących rzekomo z interesującego nas lotu polskiego Tu-154m.
Warto zwrócić uwagę, że zapis o wyłączeniu kanałów autopilota pojawia się w stenogramach w tym samym miejscu co również kontrowersyjny zapis dotyczący odebrania - rzekomo na wysokości 10 m nad ziemią - sygnału markera NDB. Sygnał ten trwał aż 2,5 sekundy, co gdy weźmiemy pod uwagę kształt pola sygnału (odwrócony stożek), daje w przybliżeniu szacunkową wysokość 100-120 m na jakiej samolot mógł odebrać sygnał o takiej długości (a nie sugerowaną przez MAK wysokość 10 m). Wysokość 100-120 m samolot osiągnął zaś ok. 1,9-2,2 km od lotniska. Fakt ten wymaga także dodatkowego sprawdzenia o co również wnioskuje.

- Nieprawidłowy sygnał markera NDB, nieprawidłowe czasy wyłączenia kanałów autopilota i zarejestrowanie wcześniejszego niż sugeruje komisja MAK podciągnięcia sterów wskazują na manipulację zapisami, mającą uzasadnić oficjalną wersję katastrofy i ukryć prawdziwy przebieg zdarzeń.

Biorąc pod uwagę wszystkie przedstawione fakty, istnieje uzasadnione podejrzenie popełnienia przestępstwa, więc wnioskuję o wszczęcie postępowania sprawdzającego i wyjaśniającego powyższe informacje i działania osób związanych z przedstawionymi okolicznościami.

Podpisany:

-----------------------

-------------------------------------------------------

Wniosek do prokuratury wojskowej.

Wojskowa Prokuratura Okręgowa
w Warszawie
ul. Nowowiejska 26 B

00-911 Warszawa
Polska

Po. Śl. 54/10
Katastrofa w ruchu powietrznym w dniu 10.04.2010

Zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa.

Realizując społeczny obowiązek zawiadomienia organów ścigania o popełnieniu przestępstwa ściganego z urzędu zawarty w art. 304 § l k.p.k. oraz realizując obowiązek prawny zawarty w art. 240 § l k.k. który stanowi:„Kto, mając wiarygodną wiadomość o karalnym przygotowaniu albo usiłowaniu lub dokonaniu czynu zabronionego określonego w art. 118, 118a, 120-124, 127, 128, 130, 134, 140, 148, 163, 166, 189, 189a § 1, art. 252 lub przestępstwa o charakterze terrorystycznym, nie zawiadamia niezwłocznie organu powołanego do ścigania przestępstw podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”informuję, że:

1. W zakresie informacji o wyłączeniu autopilota przez załogę polskiego rządowego Tu-154m oraz o prędkości zniżania polskiego rządowego samolotu Tu-154m, który w dniu 10.04.2010 roku uległ rozbiciu istnieje duże podejrzenie ukrywania prawdziwych informacji mających na celu ukrycie faktu zaistnienia czynu zabronionego przez Kodeks Postępowania Karnego. Ukrywanie informacji dokonuje się głównie poprzez osobę polskiego akredytowanego przy komisji MAK, pana Edmunda Klicha.

2. Wnioskuje także o sprawdzenia przez prokuraturę wszystkich pozostałych osób, które mając wiedzę na temat umiejscowienia momentu wyłaczenia przez załogę Tu-154m autopilota lub rzeczywistych prędkości zniżania w/w samolotu działają na szkodę sledztwa, ukrywają, blokują lub fałszują informację w tym temacie.

3. Wnioskuje także o sprawdzenie przez prokuraturę oryginałów zapisu czarnych skrzynek:
- CVR (Cockpit Voice Recorder) MARS-BM,
- FDR (Flight Data Recorder) MSRP-64M-6,
- QAR - Quick Access Recorder KBN-1-2 (rosyjski)
- ATM Quick Access Recorder ATM-QAR (polski)
w zakresie umiejscowiena momentu odłączenia przez załogę Tu-154m autopilota w kanałach: podłużnym, poprzecznym oraz ciągu automatycznego, a także w zakresie umiejscowienia poszczególnych komunikatów o wysokości wypowiadanych przez załogę Tu-154m, nawigatora samolotu Tu-154m (porucznika Artura Ziętka)

4. Wnioskuje o przeprowadzenie także eksperymentu na Tu-154m sprawdzającego te ustalenia.

Uzasadnienie do wniosku:

04.04.2011 Edmund Klich w wywiadzie stwierdza, że przy prędkości zniżania 8 m/s Tu-154m opadł 20 metrów zanim zaczął zwiększac wysokosc.

http://www.polskatimes.pl/fakty/katastrofasmolenska/388326,e-klich-o-macierewiczu-nie-ma-podstaw-by-mnie-oskarzac-to,id,t.html?cookie=1

(...)Jak tłumaczy w rozmowie z PAP płk Klich, samolot może automatycznie przerwać lądowanie tylko, gdy na lotnisku jest system naprowadzania samolotów ILS i gdy jest on wykorzystywany przez podchodzący samolot. "Natomiast w sytuacji, gdy nie ma systemu ILS na lotnisku, jak go nie było w Smoleńsku, takie odejście automatyczne jest niemożliwe" - powiedział. Jeżeli na lotnisku działa system ILS, w wypadku decyzji o odejściu na drugi krąg wystarczy, że ktoś z załogi naciśnie jeden przycisk. "Kapitan naciska na wolancie z prawej strony przycisk +uchod+. Wtedy komputer automatycznie wypracowuje najlepsze warunki odejścia, bez udziału załogi następuje przerwanie podejścia i samolot nabiera wysokości. Załoga nie podejmuje żadnych innych działań" - wyjaśnia Klich.

Jego zdaniem należałoby rozważyć, dlaczego mimo podjęcia decyzji nie nastąpiło bezpieczne odejście. "To jest zastanawiające. Jedno z wytłumaczeń jest takie, że załoga, prawdopodobnie kapitan, mogła nacisnąć przycisk 'uchod' i system nie zadziałał, bo nie mógł zadziałać na tym lotnisku, bo nie miało odpowiedniego wyposażenia. (...) W związku z tym można zakładać, że nastąpiło opóźnienie działań załogi" - przypuszcza płk Klich. Jak mówił w poniedziałek rano w RMF FM, brak reakcji samolotu był zaskoczeniem dla załogi.

Według zapisów rozmów w kokpicie Tu-154M - opublikowanych w styczniu 2011 r. przez polską komisję badającą przyczyny katastrofy - na kilkadziesiąt sekund przed katastrofą pierwszy pilot wydał komendę: "Odchodzimy na drugie zajście". Sekundę później potwierdził ją drugi pilot: "Odchodzimy". Wówczas też - według raportu MAK - drugi pilot wychylił wolant do siebie, ale zbyt mało, by odłączyć autopilota, i tym bardziej za mało, aby wykonać odejście na drugi krąg. Płk Klich uważa jednak, że nie można przesądzać, kto ruszył drążek - rejestratory Tu-154M nie są w stanie tego wychwycić, bo wolanty są ze sobą fizycznie połączone. Dopiero po kilku sekundach - według raportu MAK - któryś z pilotów gwałtownie pociągnął drążek do siebie, "zerwał" autopilota, a sekundę później zwiększono ciąg silników. Zanim to się stało, samolot zniżał się z prędkością 8 m/s, ponadto od momentu zdecydowanej reakcji załogi do momentu rozpoczęcia nabierania wysokości, maszyna straciła jeszcze ok. 20 m, gdyż opadała siłą bezwładności(...)

Kiedy został wyłączony autopilot?

Według raportu MAK, obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota (czyli po podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść przynajmniej 30 metrów, zanim podniósłby się w górę i odzyskałby utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata wysokości przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 metrów.

http://ndb2010.files.wordpress.com/2010/11/tu-154-inercja.jpg

Rys.1 Utrata wysokości Tu-154m podczas odchodzenia na drugi krąg przy poszczególnych prędkościach zniżania.

Tymczasem z tego samego raportu MAK, a także ze stenogramów rozmów załogi tupolewa, wynika, że kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 metrów, po czym... uniósł się w górę. Następnie miało dojść do uderzenia w brzozę, które zapoczątkowało ostatni etap tragedii. Wygląda na to, że zmieniono albo wartość prędkości zniżania, albo umiejscowienie momentu podciągnięcia sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i w zapisach parametru lotu. Tak czy inaczej, w obu przypadkach mogło dojść do ingerencji w dane na nośnikach będących własnością rządu RP.

Dwie wersje Rosjan

Przed publikacją raportu końcowego komisji MAK polski akredytowany Edmund Klich twierdził, że załoga wyłączyła autopilota i podciągnęła za stery na wysokości ok. 19 metrów nad ziemią - już po komunikacie nawigatora „20 metrów”. Wypowiedź ta była zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 r. stenogramami rozmów z kokpitu. Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz. 10:40:56.

Oto interesujący nas fragment stenogramów:

10:40:54,5-10:40:55,2 - Nawigator: „30 [metrów]”
10:40:55,2-10:40:56,0 - Nawigator: „20 [metrów]”

10:40:56.0-10:40:58,2 - Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

10:40:56,0-10:40:58,1 - Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera NDB)

10:40:56,6-10:40:57,7 - Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

10:40:56,6-10:40:58,2 - Alarm TAWS: „Pull up, Pull up”

10:40:57,9-10:40:59,0 - Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

Oficjalna wersja Rosjan jest jednak nieco inna. W raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi związanych z podciągnięciem za stery i wyłączeniem kanału podłużnego autopilota odpowiada godzinie 10:40:55 i wysokości (według wskazań radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK dowódca Tu-154 pociągnął w tej sekundzie wolant "na siebie" i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota. Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i dźwignie sterowania silnikami zostały przesunięte w pozycję odpowiadającą zakresowi startowemu. Komisja MAK twierdzi, że po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu "od siebie" (ster wysokości powrócił praktycznie w położenie wyważone), a po 1,5 s nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu "na siebie" (siła ~25 kg), które trwało do chwili początku niszczenia konstrukcji samolotu.

Niezależnie od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy za obowiązującą, i tak nie będzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w końcowym raporcie MAK. Dlaczego? Na stronie 99 raportu końcowego (angielska wersja) komisja MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie raportu znajdujemy inny kluczowy fragment:

„Utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280km/h, Vy=7,5-8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m”.

Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, iż przy tej prędkości zniżania samolot Tu-154m opadłby aż o 50 metrów. Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski tupolew po wyłączeniu autopilota opadł nie 30-50 metrów, lecz 8 metrów. Gdy posłużymy się danymi z raportu MAK do odtworzenia trajektorii lotu, zobaczymy, że samolot znajdował się w ostatniej fazie na następujących wysokościach:

1,2 km od progu pasa (podciągnięcie sterów wg.MAK) - 252 m npm (nad poziomem morza)

1,1km od progu pasa (uszkodzenie czubka drzewa) - 244 m npm

930m od progu pasa (uszkodzonie czubka drzewa) - 248 m npm

850 m od progu pasa (złamana brzoza) - 253 m npm

600 m (zatrzymanie zapisu komputera pokładowego) - 273 m npm
520 m (pierwszy kontakt z ziemią) - 258 m npm

http://www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic1.jpg

Rys 2. Mapa uszkodzeń przeszkód terenowych i topografia terenu od 1.2km do progu pasa (raport komisji MAK)

Widać więc jak na dłoni, że naturalna utrata wysokości samolotu pomiędzy podciągnięciem za stery (wyłączeniem autopilota) a najniższym punktem wynosiła tylko 8 metrów, podczas gdy komisja MAK twierdzi, że przy prędkości 8 m/s utrata wysokości poprzedzająca poderwanie samolotu wynosiłaby co najmniej 30 metrów! Gdyby wersja rosyjska byłaby prawdziwa i samolot utraciłby 30 metrów wysokości po podciągnięciu sterów to ze względu na topografię terenu rozbiłby się już 1.1 km od lotniska.

- W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie sterów nastąpiło o wiele wcześniej, prawdopodobnie ok. 4-6 sekund przed momentem podanym przez MAK, na wysokości przynajmniej 80 m nad ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać zmanipulowane. Jedynym innym wytłumaczeniem jest podanie przez MAK błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze sfałszowaniem zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem komunikatów nawigatora dotyczących wysokości jak i fałszerstwem opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu pochodzących rzekomo z interesującego nas lotu polskiego Tu-154m.
Warto zwrócić uwagę, że zapis o wyłączeniu kanałów autopilota pojawia się w stenogramach w tym samym miejscu co również kontrowersyjny zapis dotyczący odebrania - rzekomo na wysokości 10 m nad ziemią - sygnału markera NDB. Sygnał ten trwał aż 2,5 sekundy, co gdy weźmiemy pod uwagę kształt pola sygnału (odwrócony stożek), daje w przybliżeniu szacunkową wysokość 100-120 m na jakiej samolot mógł odebrać sygnał o takiej długości (a nie sugerowaną przez MAK wysokość 10 m). Wysokość 100-120 m samolot osiągnął zaś ok. 1,9-2,2 km od lotniska. Fakt ten wymaga także dodatkowego sprawdzenia o co również wnioskuje.

- Nieprawidłowy sygnał markera NDB, nieprawidłowe czasy wyłączenia kanałów autopilota i zarejestrowanie wcześniejszego niż sugeruje komisja MAK podciągnięcia sterów wskazują na manipulację zapisami, mającą uzasadnić oficjalną wersję katastrofy i ukryć prawdziwy przebieg zdarzeń.

Biorąc pod uwagę wszystkie przedstawione fakty, istnieje uzasadnione podejrzenie popełnienia przestępstwa, więc wnioskuję o wszczęcie postępowania sprawdzającego i wyjaśniającego powyższe informacje i działania osób związanych z przedstawionymi okolicznościami.