Czy komisja MAK przyznała się do sfałszowania stenogramów?

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1356,title,Symulacja-lotu-Tu-154---zakonczylo-sie-katastrofa,wid,12637435,wiadomosc.html?ticaid=1ad6a

(...)Wśród dokumentów przekazanych pułkownikowi Klichowi, przedstawicielowi Polski przy MAK, są także wyniki eksperymentu, który przeprowadzono na symulatorach lotu. W jego ramach zmodelowano podejście polskiego Tu-154M do lądowania na lotnisku w Smoleńsku.

W eksperymencie uczestniczyli rosyjscy i polscy eksperci oraz piloci. Piloci wykonali cztery próby posadzenia maszyny. Jedna z nich - gdy założono, że odejście nastąpi z wysokości 20 metrów - zakończyła się katastrofą.

- Próby zostały przeprowadzone w czerwcu lub lipcu; nie pamiętam dokładnej daty. Odbyły się na symulatorze na lotnisku Szeremietiewo. Zostały wykonane cztery zajścia w różnych konfiguracjach, w różnych warunkach. W wariancie odejścia z 20 metrów samolot zderzył się z ziemią - powiedział dziennikarzom Klich. (...)

Wygląda na to, że komisja MAK i E.Klich właśnie potwierdzili że stenogramy są sfałszowane a radionadajnik NDB był w innym miejscu.

Według stenogramów autopilot był wyłączony na wysokości 10-15 metrów nad ziemią i podobno załoga Tu-154m leciała dalej.

--------------------------------------------------

http://ndb2010.wordpress.com/analiza-zapisow-rozmow-pilotow/

http://ndb2010.wordpress.com/2010/06/12/analiza-i-rekonstrukcja-zapisow-czarnej-skrzynki-samolotu-tu-154m-ostatnie-minuty-lotu-wersja-dla-niezdecydowanych/

Poniżej przedstawiam interesujacy nas fragment:
(godziny według czasu polskiego)

08:40:56 – 08:40:58,2 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

08:40:56,6-08:40:57,7 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU

08:40:56,6-08:40:58,2 TAWS Pull up, Pull up

08:40:57,9-08:40:59,0 Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU

Jak wiadomo autopilot jest wyłączany na 3 sposoby:

- podciągnięcie drążka steru do siebie (zapoczątkowanie wznoszenia się)

- przycisk uchod (odejście na drugi krąg)

- zwiększenie prędkości

Jeżeli przyjmiemy, że samolot nad nadajnikiem NDB 1,1km według zapisu był o godz. 08:40:57 (środek czasu sygnału bliższa naprowadzająca) to autopilot był wyłączony najwcześniej sekundę wcześniej czyli ok.77 m wcześniej (predkosc samolotu 77 m/s) w odległości 1177m od progu pasa.

Uszkodzenia drzew mowia ze samolot byl wtedy na wysokości ok.10-15 metrów nad ziemią.

Biorąc pod uwagę prędkośc zniżania, którą sugeruje nam MAK czyli ok.10 m/s samolot Tu-154m po wyłączeniu autopilota samolot jeszcze przez jakiś czas opadałby (30-50 metrów) a dopiero potem zacząłby się wznosic.

Biorąc pod uwage ukształtowanie terenu, które w tamtej fazie lotu wznosiło się na niekorzyśc samolotu to oznaczałoby to, że Tu-154m rozbiłby się 1,1km od pasa startowego lub jeszcze wcześniej.

Zdjęcia ściętych drzew i mapa ukształtowania terenu pokazuje, że Tu-154m w tym czasie zaczął wznoszenie co oznacza, że odłączenie autopilota i ręczne sterowanie kierunkiem wznoszenia i prędkością musiałoby by byc co najmniej około 4-5 sekund wcześniej.

Podsumowując wydaje mi się, że jest to jednoznaczny dowód na fałszerstwo zapisów mówiący, że zapis o autopilocie rzeczywiście znajdował się w innym miejscu stenogramu.

A w jakim miejscu stenogramu powinien się znajdowac zapis o wyłączeniu autopilota mówi nam najprawdopodobniej zapis o długości czasu dzwięku sygnału bliższej naprowadzającej czyli nadajnika NDB 1,1km.

08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca

Czas ten według komisji MAK wynosi ponad 2 sekundy co według wstępnych analiz pokazuje jednoznacznie, że samolot mógł osiągnąc takie wartości tylko wtedy gdy przelatywałby nad nadajnikiem NDB 1,1km na wysokości prawie….100 metrów. Samolot w tym czasie znajdował się ok. 2,3 km od lotniska i była to godzina: 08:40:42

526]. 08:40:42,6-08:40:42,7 Nawigator 100

Natomiast według komisji MAK samolot był w tym czasie 6 metrów nad ziemią czyli na wysokości lub poniżej czubka anteny nadajnika NDB 1,1km i oddalony od niego o ok. 40 metrów na południe.

Biorąc pod uwagę te fakty należy przypuszczac, że piloci zgodnie z procedurą wyłączyli autopilota w punkcie decyzji czyli na wysokości 100 metrów zakładając, że znajdują się 1,1km od progu pasa. Niestety znajdowali się wtedy ponad 2 km od progu pasa, gdzie otrzymali falszywy sygnał NDB oraz byli zmyleni przez kontrolerów którzy podawali informacje o odleglości z błędem ponad 1 km.

Poniżej wykres S.Amielina na podstawie stenogramów, który pokazuje, że wyhamowanie i zmiana prędkości zniżania musiała nastąpic wcześniej niż podana wartośc MAK czyli 08:40:56-57.

http://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/kurs_tupolewa_kpru_580x467.jpg

--------------------------------------------------

Jak widac komisja MAK udowodnila, ze niemożliwe jest podciągnięcie drążka steru (wyłączenie autopilota) na wysokości 10-15 metrow i lot dalej. Gdyby podciągnęli drążek steru w czasie podanym w stenogramach przedstawionych przez komisję MAK to rozbiliby się 1,2 km od lotniska a nie 300-600 metrów od lotniska.

Fakt że lecieli dalej mówi, że wyłączyli autopilota wcześniej, a fakt że czas wyłączenia autopilota jest zsynchronizowany z sygnałem radionadajnika NDB mówi że radionajnik NDB był w innym miejscu (mobilny-falszywy) i fakt ten zmylił załogę gdyż w momencie uderzenia w drzewo spodziewała sie pasa startowego.