SERIA AWARII A "TOWARZYSZ GENERAŁ"

Podczas ostatnich wystąpień goszczącego w Polsce szefa zespołu ekspertów ZP profesora Kazimierza Nowaczyka została podana do publicznej wiadomości informacja, iż polski samolot TU 154M, który rozbił się w Smoleńsku, doznał szeregu awarii w chwili, kiedy znajdował się na wysokości ponad 30 metrów. Stało się to w okolicach miejsca, w którym komputer pokładowy odnotował sygnał TAWS#38 event landing, uruchamiany standardowo przy lądowaniu. Fakt, iż został on zapisany kilkadziesiąt metrów nad ziemią, już sam w sobie jest intrygujący i prowokuje do dalszych pytań. Z odczytów urządzeń pokładowych wynika, że samolot w tym momencie nie tylko zanotował nijak mający się do rzeczywistego położenia sygnał, ale także szereg innych, nie mniej dramatycznych zapisów awarii, które trudno jest wytłumaczyć faktem uderzenia końcówką lewego skrzydła o 30-40 cm drzewo i to na wysokości 5 metrów nad ziemią. Ponad 140 metrów za brzozą, kiedy samolot leciał niezmienionym kursem, w okolicach TAWS#38 w wyniku gwałtownego zdarzenia doszło do zaniku napięcia, przestały działać wszystkie trzy niezależne generatory prądu, co jest niespotykane (każdy z nich jest montowany na innym silniku). Mniej więcej w tym samym czasie zegar ATM przestawił się na godzinę 23.04, zaś pion żyroskopowy stracił łączność z radiowysokościomierzami (RW 1 i RW 2). Przestały także działać główne sztuczne horyzonty, a głośnik przerwał wypowiadanie frazy „PULL…” pochodzącej z systemu TAWS. W tym momencie jedynym wiarygodnym źródłem informacji o wysokości samolotu był wysokościomierz baryczny. Rejestrator zanotował także nienaturalne zachowanie się interceptora lewej lotki - niezamierzone przez załogę wychylenie i spadek przyspieszenia pionowego. Odnotowany wówczas przez rejestratory wstrząs działający na samolot z lewej strony, zdaje się potwierdzać hipotezę doktora Szuladzińskiego o wybuchu na lewym skrzydle. Co ciekawe, zgodnie z ekspertyzą ATM oderwanie końcówki lewego skrzydła miało miejsce dopiero półtorej sekundy po rzekomym zderzeniu z brzozą, na której zachował się przełom drzazgowy, co jednocześnie wskazuje na fakt, iż niemożliwe było odłamanie się skrzydła w taki sposób, jak podaje to oficjalna wersja. Oprócz zachowanej w rejestratorach informacji o awarii generatorów, zaniku napięcia w lewej sieci prądu przemiennego i na lewej szynie NPK, pojawia się też zapis pokazujący wzrost temperatury gazów za turbiną lewego silnika (nr 1) oraz wzrost wibracji. Obroty lewego silnika zaczęły spadać zanim zaczęła rosnąć jego temperatura, co nie da się wytłumaczyć w sposób inny niż awaria. Czy zatem doszło do sytuacji, w której elementy rozerwanego wybuchem lewego skrzydła spowodowały uszkodzenie lewego silnika? Jeśli bowiem symulacje i obliczenia, oparte na danych dotyczących struktury i wytrzymałości drzewa oraz skrzydła, wykonane przez profesora Biniendę dowiodły, że brzoza nie mogła urwać skrzydła, to musiała na tę część samolotu zadziałać inna siła, której oddziaływanie na maszynę zapisało się w postaci wstrząsów na wykresach. Była ona na tyle duża, że z konstrukcji skrzydła uczyniła „wydmuszkę”, a samolot wprawiła w niekontrolowany obrót i skręt w lewo. Nastąpiła również usterka pionu żyroskopowego i pożar w przedziale silnika rozruchowego WSU. Rejestrator w wyniku obrotu maszyny po urwaniu skrzydła zapisał awarię: przepełnienie zbiornika przedniej toalety. O tym, że dramat TU 154 M rozegrał się w powietrzu świadczy też fakt znany już od dość dawna, mianowicie „zamrożenie” komputerów pokładowych, a także zakończenie zapisu przez wszystkie rejestratory parametrów lotu w jednym momencie, co było spowodowane zanikiem zasilania najprawdopodobniej wywołanym wybuchem w kadłubie. Mamy więc sytuację zupełnie odmienną od tej, którą opisywały oficjalne raporty. Polski samolot nie zderzył się z brzozą, ale w wyniku nieznanych sił został pozbawiony końcówki lewego skrzydła, by chwilę później doznać całkowitej destrukcji kadłuba. To wszystko sprawia, iż nie do obrony jest teza, jakoby samolot był sprawny do momentu uderzenia w ziemię, gdyż przeciwko niej świadczy ekspertyza ATM i zapisane w postaci zerojedynkowej informacje o szeregu następujących jednocześnie po sobie i obok siebie awarii.

Wszystko to staje się jeszcze bardziej przerażające i poruszające wyobraźnię, kiedy zdamy sobie sprawę, iż stało się to wszystko na wysokości około 36 metrów nad ziemią, w chwili, gdy załoga realizowała manewr odejścia. Jakże złowieszczo brzmią teraz słowa wypowiedziane przez pułkownika Krasnokutskiego o godzinie 8.33 do „towarzysza generała”:

„Towarzyszu generale, podchodzi do trawersu. Wszystko włączone, i reflektory w trybie dziennym, wszystko gotowe”.

Czy naprawdę „towarzysza generała” tak bardzo interesowało włączenie reflektorów na smoleńskim lotnisku, co należy do standardowych obowiązków obsługi lotniska, że oczekiwał specjalnego meldunku w tej sprawie, czy może „towarzysz generał” czekał tylko na umówiony sygnał? W świetle najnowszych ustaleń ekspertów ZP ta druga możliwość wydaje się najbardziej prawdopodobna.