"Echo Moskwy": dlaczego nie zamknięto lotniska w Smoleńsku?

W dniu 13.01.2011 r w radiu "Echo Moskwy" miała miejsce audycja, dotycząca Tragedii Smoleńskiej. Data jej emisji nie była przypadkowa, bowiem dzień wcześniej MAK opublikował końcowy raport ze swoich "badań" przyczyn "katastrofy" TU154M PLF101 w okolicach lotniska Smoleńsk "Północny" w dn.10.04.2010 r. Prowadzący audycję, Алина Гребнева oraz Евгений Бунтман, zadali w niej między innymi następujące pytanie:

"...почему не был закрыт для приема бортов аэропорт в Смоленске?"

Poświęciłem tej sprawie niedawno trzy swoje teksty,TU-154M PLF101 - особо важный рейс литера "А" cz.1, 2 i 3. Próbowałem w nich dociec, dlaczego lotnisko Smoleńsk "Północny" nie zostało tamtego dnia zamknięte z powodu złych warunków meteorologicznych, które były znacznie gorsze, niż minima dla tego lotniska. Nic więc dziwnego, że kiedy znalazłem zapis tej audycji w rosyjskich zasobach internetu, z zainteresowaniem go przeczytałem, a nawet na końcu cz.3 swojego opracowania zamieściłem fragment wypowiedzi jednego z ekspertów, który wziął w niej udział, sygnalizując, że w najbliższym czasie postaram się ją szerzej omówić.

Najbliższy czas nieco się co prawda wydłużył, ale jeśli się coś obiecało, to słowa trzeba dotrzymac, prawda?

Nie tracąc w takim razie więcej czasu, przedstawiam Państwu omówienie fragmentów tej audycji, poświęconych możliwości zamknięcia lotniska Smoleńsk "Północny" w dn. 10.04.2011. Na początku chciałbym Państwu nieco przybliżyć stację, która wyemitowała tę audycję. Radio "Echo Moskwy" ma profil informacyjno-publicystyczny; rozpoczeło działalność w 1990 r., kiedy to otrzymało licencję z numerem jeden i zostało pierwszym niepaństwowym radiem w ZSRR. "Echo" było jedną z niewielu stacji radiowych, które wystąpiły w 1991 r. przeciw puczystom (wg Wikipedii). Dalsze dzieje radia, które od tamtej pory cały czas stara się utrzymać swoją niezależność, pomimo bezpośrednich ostrzeżeń ze strony samego Władymira Putina oraz... przejęcia go de facto przez Gazprom-Media, są dobrym tematem na osobny tekst dotyczący wolności słowa w Rosji. W każdym razie, jeśli ktoś jest tym tematem zainteresowany, polecam artykuł z "The New Yorker" pod tytułem " Letter from Moscow: Echo in the Dark", opublikowany 22.09.2008 r.

Redaktorzy radia, Алина Гребнева oraz Евгений Бунтман, poprosili o skomentowanie możliwości zamknięcia lotniska Smoleńsk "Północny" ze względu na warunki meteorologiczne, będące w godzinach porannych dnia 10.04.2010 r. znacznie poniżej dopuszczalnych dla niego minimów, tzn. widzialności 1000m oraz zachmurzenia 100 m (str.48 polskiego tłumaczenia raportu MAK), trzech ekspertów, którymi byli:

Сергей Ковалев, президент федерального профсоюза авиационных диспетчеров (związku kontrolerów ruchu lotniczego) в России, в прошлом руководитель полетов «Тюмень Аэроконтроль»

Сергей Донец, в прошлом сотрудник единой системы управления воздушным движением (jednolitego systemu kontroli ruchu lotniczego), полковник запаса

Леонид Кислер, бывший управляющий делами (dyrektor zarządzający) ОАО «Международный аэропорт Волгоград»

Poniżej zacytuję w oryginale najważniejsze fragmenty ich wypowiedzi, dotyczące tej kwestii, starając się je każdorazowo omówić w języku polskim.

Rozpoczynam od pytań na ten temat do szefa związku kontrolerów ruchu lotniczego:

Е.БУНТМАН: Что касается экипажа, то вопросов, наверное, не осталось, ну, во всяком случае, у сторонних наблюдателей. Что касается авиадиспетчеров, вопросы остались у польской стороны. Главный вопрос, почему, все-таки, экипажу не запретили однозначно посадку?

С.КОВАЛЕВ: Знаете, если бы это были советские правила выполнения полетов (я работал и в советское время, и в российское), в то время мы, действительно, авиадиспетчер при заходе на посадку я мог запретить и дать команду об уходе на второй круг. В настоящее время существуют как международные документы, так и документы России подведены под международные стандарты: экипаж воздушного судна, конкретно командир воздушного судна принимает окончательное решение о производстве посадки. И диспетчер не вправе запретить – он вправе дать команду об уходе на второй круг, если вдруг внезапно появляется препятствие, извините, корова на взлетную полосу вышла или трактор выехал. Только в этом случае, когда непосредственно угроза создана и эту угрозу видит только диспетчер. Все остальные решения, что касается погодных условий, готов экипаж, местоположение самолета, соответствует ли оно посадочному положению, это по воле командира воздушного судна.

А.ГРЕБНЕВА: То есть, Сергей Анатольевич, хотелось бы зафиксировать. Смотрите, вот если бы вообще была, условно, нулевая видимость, то есть вообще ничего не видно, и диспетчер как в такой ситуации должен был действовать?

С.КОВАЛЕВ: Не имеет он права в любом случае запретить. Командир воздушного судна снижается до высоты принятия решения, в точке высоты принятия решения – это, как правило, высота 60 м – он должен либо увидеть полосу и сказать «Садимся» экипажу, и произвести посадку. Либо не увидев полосу, не установив контакт с земными, наземными ориентирами, должен дать команду об уходе на второй круг. В этом случае диспетчер не вправе вмешиваться в решение командира воздушного судна.

Odpowiadając na zadane przez redaktora pytanie, dlaczego nie zabroniono załodze lądowania 9w domyśle TU154M PLF101), Сергей Ковалев powiedział, że w czasach ZSRR kontroler lotów miał prawo do odesłania samolotu na drugi krąg, natomiast obecnie, kiedy rosyjskie regulacje dotyczące ruchu lotniczego są oparte na standardach międzynarodowych, finalną decyzję o lądowaniu podejmuje dowódca statku powietrznego. Kontroler nie ma prawa mu tego zabronić, chyba, że na pasie startowym (lądowania) niespodziewanie pojawi się na przykład krowa lub traktor. Dotyczy to również warunków pogodowych (w domyśle - złych warunków pogodowych) W każdym razie decydujący głos ma dowódca statku powietrznego. Na pytanie redaktorki radia "Echo Moskwy", co się dzieje w przypadku, jeśli widoczność na pasie startowym (czyli lądowania) jest zerowa, ekspert odpowiedział, że tak czy owak kontroler lotów nie ma prawa zabronić lądowania. Jego zdaniem dowódca statku powietrznego w takiej sytuacji powinien zejść do wysokości decyzji (zdaniem eksperta - 60 m) i gdy zobaczy pas startowy, dać załodze komendę "lądujemy" i wylądować. Gdyby jednak nie widział pasa na wysokości decyzyjnej, nie ustanowił kontaktu (wzrokowego) z pasem (prawdopodobnie w szerszym znaczeniu - czyli również np. z oświetleniem pasa czy też światłami APM, jak było w przypadku Smoleńska, gdzie takie przenośne reflektory były ustawione), dowódca statku powietrznego powienien dać komendę o odejściu na drugi krąg, a kontroler nie ma prawa mieszać się w proces podejmowania tej decyzji.

Następnie doszło do ciekawej wymiany zdań na temat słów, skierowanych do dowódcy TU154M PLF101, wypowiedzianych przez osobę określaną jako pierwszy kontroler lotów kontroli "Korsaż" ( str.123 załącznik nr 8 raportu komisji Millera), słyszalnych na kanale 1 i 2 rejstratora MARS-BM:

6:39:43.5 Kor1 Посадка
6:39:44.0
6:39:44.5 дополнительно

Е.БУНТМАН: Да. Вот, выражение «Посадка дополнительно» - у наших польских коллег возникли вопросы. Что это?

С.КОВАЛЕВ: Ну, на самом деле, это некая отсрочка, что ли, для командира воздушного судна, чтобы он еще раз подумал. Потому что когда командир воздушного судна докладывает «К посадке готов», диспетчеры разрешают, говорят «Посадку разрешаю». Это разрешение означает только лишь то, что на полосе никаких препятствий нет и посадку можно беспрепятственно, безопасно в этом отношении произвести, независимо от погодных условий, если командир доложил. В этом случае когда командир, допустим, я не знаю, доложил экипаж о готовности к посадке, диспетчер, зная, что погода не соответствует, дал информацию «Посадка дополнительно». То есть он даже не позволил себе сказать «Посадку разрешаю». Хотя, право командира на принятие подобного решения, повторяю. И экипаж в любом случае должен был еще раз доложить, что к посадке готов и, принимая решение, произвести посадку. В этом случае диспетчер неизбежно был бы обязан сказать «Посадку разрешаю». Но, видимо, и этого не было сделано.

Е.БУНТМАН: Наверное, последний вопрос к вам. Термин «Посадка дополнительно» - его должны знать все пилоты? Потому что возникает вопрос: из всего экипажа только командир воздушного судна знал русский язык, как это говорится в докладе, знал в достаточной степени русский язык. Можно это выражение как-то трактовать по-другому или не понять его пилоту?

С.КОВАЛЕВ: Ну, «Посадка дополнительно» - это общепринятое. Даже если очередность на одну и ту же полосу, ну, в западных аэропортах, скажем, производится несколько посадок на одну и ту же полосу, очередность самолетов, то диспетчер, первому разрешив посадку, второму вслед за ним через одну минуту 30 секунд или 40 секунд он не может разрешить посадку, пока первый самолет не освободит взлетно-посадочную полосу. Поэтому в этом случае всегда говорится тоже «Посадка дополнительно».

Redaktor Евгений Бунтман zasygnalizował, że termin ten wzbudził po polskiej stronie watpliwości. Ekspert odpowiedział, że termin ten jest używany po to, aby dowódca statku powietrznego jeszcze raz się zastanowił (w domyśle - czy są odpowiednie warunki do lądowania - przyp. autora); dopiero, gdy dowódca zgłasza "gotowy do lądowania", kontroler odpowiada " zezwalam na lądowanie". Wg eksperta oznaczo to jednak tylko to, że na pasie nie ma przeszkód i można bezpiecznie wylądować. W tym konkretnym przypadku właśnie ze względu na pogodę kontroler użył właśnie terminu "lądowanie warunkowe", a nie "zezwalam na lądowanie". Ekspert powtórzył, że decyzję podejmuje jednak dowódca statku powietrznego, powinien ją zasygnalizować kontrolerowi (że jest gotowy do lądowania - przyp.autora), który powinien wtedy odpowiedzieć "zezwalam".

Redaktor zapytał, czy termin "lądowanie warunkowe" powinni znać wszycy piloci, dodając jeszcze, że wg MAK tylko dowódca znał język rosyjski w odpowiednim stopniu. Na te wątpliwosci redaktora ekspert, za pomocą przykładu o lądujących jeden za drugim samolotach na jednym pasie, odpowiedział, że termin ten jest powszechnie używany, również na "zachodnich" lotniskach.

Przy tej wypowiedzi eksperta chciałbym się na chwilę zatrzymać. Komenda ta, Посадка дополнительно, jest przetłumaczona w raporcie MAK wersja w j. angielskim jako "Stand by for landing" (str. 158). Mimo swoich poszukiwań, chociażby w terminologii używanej w ICAO (ICAO Phraseology Reference Guide), nie udało mi się potwierdzić słów eksperta, że termin ten jest powszechnie używany na tzw. "zachodzie".

Może ktoś mnie jednak wyprowadzi z błędu?

Przejdźmy jednak do wypowiedzi kolejnego eksperta, poproszonego przez redaktorów radia "Echo Moskwy" do wyrażenia swojej opinii miedzy innymi na temat możliwości zamknięcia lotniska Smoleńsk "Północny":

А.ГРЕБНЕВА: Какие у вас еще остались вопросы после вот этого обнародованного доклада МАКа?

С.ДОНЕЦ: Ну, вопросов, надо сказать, больше, чем ответов. Я вот сейчас коллегу своего слушал, Ковалева Сергея. Я думаю, правильно было. В советские времена и существовали правила, которые, впрочем, они и сегодня не отменены. Аэродром – военный, на военном аэродроме есть старший авиационный начальник. Это первое. Есть инструкция по производству полетов, в которой расписано в отличие от инструкции по производству полетов с гражданских аэродромов, которые, в основном, основаны на положениях международных полетов, наших полетов гражданской авиации, у военных все четко. Есть информация о том, что... Ну, экипаж прекрасно об этом знал при подготовке к полету. Минимум аэродрома – 100 на тысячу, так? Вот. Погода фактическая. А условия – они постоянно, начиная со взлета, ухудшались, да?

Е.БУНТМАН: Да.

С.ДОНЕЦ: И это, в общем-то, тенденция такая, она была постоянно. Уже в этом случае надо было старшему авиационному начальнику... А, ведь, у нас как в Вооруженных силах, в Военно-воздушных силах? Старший авиационный начальник смотрит в рот вышестоящему авиационному начальнику – а как тот примет решение? На контроле, конечно, все держали этот борт. Я уверен, вплоть до главнокомандующего ВВС и ПВО. Держали на контроле. Тогда спрашивается, а почему смелость не взяли на себя запретить? Я могу сказать из своего опыта – у меня опыт более 25 лет в единой системе управления воздушного движения – все зависело от конкретных людей, которые обеспечивают, в данном случае руководителя полетов, старшего авиационного начальника. Они должны были руководить группой руководства полетами и четко в этой ситуации действовать, несмотря на то, какой это был борт и кто на этом борту летел. Это, вот, мое такое твердое убеждение.

А.ГРЕБНЕВА: Сергей Петрович, но условно имели законное право или, там, по инструкциям диспетчеры еще до вот этой критической высоты 100 метров вообще запретить посадку, закрыть аэродром?

Е.БУНТМАН: И отправить на запасной аэродром?

С.ДОНЕЦ: Да, вот смотрите, у нас все время акцент делается на звание «диспетчеры». У военных нет такого названия, называют «военные диспетчеры». Но это группа руководства полетами. Я еще раз говорю, что там есть старший авиационный начальник на аэродроме, он руководит в том числе и руководителем полетов, который назначается на конкретную смену или на конкретно какой-то вылет. Они не просто могли, они были обязаны запретить.

Pan Сергей Донец, zapytany, czy w związku z publikacją raportu MAK pozostały jeszcze u niego jakieś pytania (wątpliwości) stwierdził, że więcej jest pytań niż odpowiedzi. Na początku odniósł się do wypowiedzi swojego poprzednika mówiąc, że przepisy funkcjonujące w czasach sowieckich nie zostały do tej pory unieważnione. Zwrócił uwagę na fakt, że lotnisko było wojskowe, a takim lotniskiem zarządza старший авиационный начальник. Dodał, że co prawda przepisy ruchu lotniczego (wewnętrznego, czyli rosyjskiego - w domyśle) są oparte na przepisach międzynarodowych, ale wyraźnie zasugerował, że powinno brać się pod uwagę w tym przypadku również przepisy wojskowe, o czym załoga (w domyśle TU154) powinna wiedzieć, przygotowując się do lotu. Przywołał również minima lotniska (Smoleńsk "Północny"), czyli 100x1000 oraz fakt, że od momentu wylotu (w domyśle TU154 z Okęcia) pogoda cały czas się pogarszała.

W dalszej części swojej wypowiedzi ekspert stwierdza, że w takim przypadku (w domyśle złych warunków meteo), ktoś powinien podjąć odpowiednią decyzję, a to najczęściej zależy od oknkretnych osób (w domyśle-na stanowiskach dowodzenia). Jego zdaniem Grupa Kierowania Lotami (posługuję się w tym przypadku określeniem z wypracowania komisji Millera) powinna działać, nie oglądając się na to, jaki to był rodzaj lotu i kto się znajdował na pokładzie statku powietrznego.

Redaktorzy zapytali eksperta, czy w takim razie kontrolerzy mieli prawo jeszcze nawet przed osiągnięciem (przez TU154) wyskości krytycznej 100 m (w sensie decyzjnej), podjąć decyzję o zamknięciu lotniska. oraz odesłać go na lotnisko zapasowe?

- Tak, oni nie tylko mieli takie prawo, jako Grupa Kierowania Lotami, oni wręcz zobowiązani byli to zrobić - odpowiedział Сергей Донец.

Dalsza część rozmowy z ekspertem jest również bardzo ciekawa, dotyczy ona bowiem kwestii, z kim w Moskwie (i czy tylko w Moskwie? - przypis autora) kontaktowali się tego tragicznego poranka kontrolerzy lotów z lotniska Smoleńsk "Północny" i kto im miał prawo doradzać czy też nawet podejmować decyzje w zaistniałej sytuacji:

Е.БУНТМАН: Ну, мы условно называем для простоты «диспетчер», чтобы как-то было понятнее по функции просто. С кем советуется? Кто может советовать, где идет давление?

С.ДОНЕЦ: Ну, вы имеете в виду во время руководством полетом непосредственно, когда управляют экипажем?

Е.БУНТМАН: Да.

С.ДОНЕЦ: Когда управляют экипажем, вообще он отвлекаться не имеет права ни на разговоры.... Единственное что. Вот смотрите, существует правило. Ну, здесь очень много говорится о том, что на борту находились там главнокомандующий ВВС Польши и так дальше. Ну, что там находилось, исследовали, не исследовали, но это правило такое было и оно остается. Если начальник подходит и говорит «Делай так», тогда диспетчер имеет полное право сказать: «Товарищ командир, садись управляй». Никто и отвлекать, и брать на себя этого не будет – это нужно делать своевременно. То есть если возникает такая ситуация на принятии ответственного решения, диспетчер, руководитель полетов – он просто был обязан запретить заход. И старший авиационный начальник в этом случае не мог никак на него повлиять. И вот эти вот посторонние все разговоры, на кого он мог выходить, как он мог, с кем связываться? Только с экипажем. Он не имел права отвлекаться на остальную информацию, на прием и передачу.

Е.БУНТМАН: Потому что власти Польши уверяют, что...

А.ГРЕБНЕВА: Были некие телефонные разговоры, в том числе с Москвой.

Е.БУНТМАН: Это раз. А во-вторых, чуть ли не там присутствовал какой-то генерал, с которым советовались.

С.ДОНЕЦ: Ну, это трудно сказать об этом. Вот смотрите, вопрос возникает в отношении расшифровки телефонных переговоров, в том числе по мобильным телефонам в процессе ведения, там, ну когда самолетом управляли. Вопрос, конечно, интересный. В принципе, нарушать, как нарушали, так нарушают. И, видите, смысл-то заключается в чем? Принятие вот такого ответственного решения у военных обычно связано и очень часто особенно у людей, ну, как бы это мягче сказать, не то, что безответственными, а которые иногда больше за свое кресло держатся, чем за выполнение функциональных обязанностей так, как должно их выполнять. Поэтому вполне могли быть какие-то разговоры посторонние и советы. То есть с тем, чтобы подстраховаться. Но это предположение только.

А.ГРЕБНЕВА: Сергей Петрович, а хотелось бы уточнить: а когда был тот критический момент, когда группа, руководящая полетом, могла сказать «Мы запрещаем вам посадку»? В какой момент это должно было произойти, чтобы еще не случилось трагедии?

С.ДОНЕЦ: Ну, это должно было произойти еще в момент... В принципе, существует, ведь, зона управления воздушным движением. И когда самолет находился еще в районе управления воздушным движением... Я вам скажу так. В таких ситуациях, когда существуют сложные метеоусловия, в общем-то, регулярно синоптики отслеживают метеоусловия. И как только, да, ситуация стала ухудшаться... Ну, скажем так. С момента, когда группа руководства полетами получила информацию о том, что метеоусловия ниже минимума аэродрома, здесь они уже должны были однозначно запретить прием и закрыть даже так, конкретно, закрыть аэродром Смоленск Северный. Закрыть.

Omówienie tej części rozmowy nie jest proste, bowiem Pan Сергей Донец wyraźnie nie chciał się na ten temat jasno wypowiedzieć. Przywołał fakt, że na pokładzie TU154 znajdowali się między innymi wyżsi dowódcy Sił Powietrznych Wojska Polskiego, ale w dalszej częsci swojej wypowiedzi zwrócił uwagę, że jeśli naczelnik z GKL zaczyna wydawać dyspozycje kontrolerowi lotów, to ten ma pełne prawo powiedzieć, aby naczelnik sam zaczął podejmować decyzje (w domyśle - dotyczące postępowania w takich, czyli złych warunkach meteo). Jego konkluzja była jednak jednoznaczna: lotnisko powinien zamknąć kontroler lotów i naczelnik, czyli szef GKL, nie mógłby mieć o to do niego żadnych pretensji. Dodał jeszcze, że te wszystkie rozmowy, które byly prowadzone w wieży kontroli lotów, prowadziły tylko do zamieszania (w domyśle, co do tego kto i jaką decyzję ma podjąć).

Pan Сергей Донец nie był też w stanie odpowiedzieć, dlaczego takie rozmowy były prowadzone; ponownie zwrócił uwagę, że w wojsku (w domyśle siłach powietrznych) wszystko zależy od konkretnych ludzi, którzy być może chcieli się w ten sposób na wszelki wypadek zabezpieczyć przed podjęciem (w domyśle złej) decyzji. Dodał jednak, że to tylko są jego przypuszczenia.

Po tej wypowiedzi eksperta redaktor Алина Гребнева zapytała go wprost:

Kiedy był ten krytyczny (decydujący) moment, aby Grupa Kierowania Lotami na lotnisku Smoleńsk "Północny" zabroniła TU154M PLF 101 lądowania?

Zdaniem eksperta, powinno się to stać natychmiast, jak tylko Grupa Kierowania Lotami weszła w posiadanie informacji, że warunki meteo na lotnisku obnizyły się poniżej dopuszczalnych minimów dla tego lotniska. Przypomnę, że GKL miała tę świadomość już po drugim, nieudanym, podejściu do lądowania samolotu IŁ-76:

Podczas wykonywania dwóch podejść do lądowania rosyjskiego samolotu Ił-76 numer boczny 78817 (w okresie 9.20 – 9. 39), warunki meteorologiczne lotniska Smoleńsk „Północny” ciągle pogarszały się. Wykonawszy dwa podejścia do lądowania, Ił-76 odleciał na lotnisko zapasowe do Moskwy. Wykonany o 9.40 pomiar pogody wykazał, że warunki atmosferyczne: widzialność – 800 m, podstawa dolnej granicy chmur – 80 m obniżyły się poniżej ustalonego minimum lotniska (100 x 1000) do lądowania na WPP 26 wg systemu RSP + OSP. (str.17 polskiego tłumaczenia raportu MAK)

Warto zapamiętać tę godzinę: o 9:40 wg czasu MAK, warunki na lotnisku Smoleńsk "Północny" obniżyły się poniżej dopuszczalnych minimów dla tego lotniska i GKL miała tego świadomość:

O 09:36 kierownik lotów zażądał od meteorologa informacji o pogorszeniu pogody: „ meteo….meteo dlaczego milczysz………. mgła opadła”. Po tym meteorolog przeprowadził kolejny poza planowy pomiar pogody i odnotował początek niebezpiecznego zjawiska pogody (mgła) o 09:40: widzialność 800m, mgła, zachmurzenie 10 stopni warstwowe na 80m. Powyższa pogoda sztormowa była przekazana telefonicznie dyżurnemu synoptykowi i kontrolerowi. (str. 54 polskiego tłumaczenia raportu MAK)

Ostatnim ekspertem, który wziął udział w audycji radia "Echo Moskwy", był Pan Леонид Кислер:

А.ГРЕБНЕВА: Что вас смущает или чего вам не достает в докладе МАК?

Л.КИСЛЕР: В докладе МАК по моему мнению не знаю для чего, каким-то образом упущен момент, с точки зрения которого надо было бы оценить действия, все-таки, группы руководства полетов на аэродроме Смоленск. Поскольку этот аэродром – военный аэродром, и все лица группы руководства на этом аэродроме должны руководствоваться не важно, международный полет это или какой, федеральными авиационными правилами выполнения полетами в государственной авиации, которые утверждены правительством РФ. И в них четко написан порядок действий группы руководства полетов, в том числе и в условиях, в которые попал самолет президента.

Так вот, статья 96-я федеральных авиационных правил, она прямо предписывает руководителю полетов при получении информации о состоянии метеоусловий ниже установленного минимума, когда эти метеоусловия не обеспечивают безопасную посадку, он обязан не рекомендации давать, а в приказном порядке запретить снижение самолета и отправить его на запасной аэродром.

Е.БУНТМАН: Ну, вот, честно говоря, я не очень понимаю просто приоритеты. Потому что в докладе МАК ссылается на правила международных полетов.

А.ГРЕБНЕВА: Международные нормы, где решение окончательное возлагается на командира судна.

Л.КИСЛЕР: Я вам зачитываю 469-ю статью Федеральных авиационных правил выполнения полетов государственной авиации.

Е.БУНТМАН: То есть, получается, друг другу противоречат.

Л.КИСЛЕР: Которыми должна руководствоваться группа руководства полетов. Потому что это не гражданский аэродром и не гражданские диспетчера, это военные люди. 469-я статья гласит: «При выполнении международных полетов экипажи воздушных судов руководствуются: а) в воздушном пространстве РФ Воздушным кодексом, федеральными авиационными правилами использования воздушного пространства, федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве, сборниками аэронавигационной информации и настоящими правилами».

Е.БУНТМАН: Это очень важно то, что вы говорите, потому что это, действительно, никак не отражено.

Л.КИСЛЕР: Что еще должно быть? Вот, группа руководства на военном аэродроме Смоленск, их учили и готовили вот по этим правилам, а не по международным.

Е.БУНТМАН: Тогда совсем непонятно, тогда еще возникают вопросы: каков был механизм принятия решений?

Л.КИСЛЕР: Вопрос не в механизме принятия решений, а вопрос в организации этого полета и всех этих международных полетов, когда используется аэродром военный, который, по сути дела, прекратил свое существование, на который группу руководства привозят с других аэродромов. Это вообще нонсенс, понимаете? Поэтому вот здесь как человек, не раз работавший в составе групп руководства полетов на военных аэродромах, в том числе и на рабочем месте помощника руководителя полетов, я отчетливо себе представляю, что те лица, которые были в составе группы руководства полетов, должны были действовать вот таким образом.

Но есть одно «но». То же самое. Как и экипаж. Потому что в федеральных авиационных правилах и международных действия экипажа тоже описаны в том случае, когда он не может произвести посадку по метеорологическим условиям. Что и экипаж, что группа руководства – они попали под давление чиновников, и это заставило их принять вот такое вот решение.

Е.БУНТМАН: Ну, вот, каков уровень принятия решений у российской стороны мог быть? По каким поводам можно было звонить в Москву? Потому что поляки обещают обнародовать переговоры с Москвой. Что там может быть?

Л.КИСЛЕР: Вмешательство в деятельность группы руководства полетов, так же как и в деятельность... Статья 9-я федеральных авиационных правил «Выполнение полетов государственной авиации» гласит, что «вмешательства в деятельность экипажа, нахождение посторонних в кабине категорически запрещено».

Е.БУНТМАН: Нет, это понятно, это очевидно, конечно.

А.ГРЕБНЕВА: Там про пилотов. А мы про диспетчеров – имеет ли право диспетчер позвонить кому-то?

Л.КИСЛЕР: Вмешиваться в деятельность диспетчера, руководителя полетов в данном случае... Речь идет о группе руководства, понимаете? Здесь принимает решение руководитель полетов – в военной авиации он принимает решение. Не имел права вмешиваться никто.

Е.БУНТМАН: Понятно.

Л.КИСЛЕР: Никто. Он должен был принять решение, а потом о своем решении проинформировать. А тут советчиков, как говорится, много, а отвечать один будет.

Odpowiadając na pytanie, czego mu brakuje w raporcie MAK, poproszony o wypowiedź ekspert zwrócił przede wszystkim uwagę na brak dostatecznej oceny działań Grupy Kierowania Lotami na lotnisku Smoleńsk "Północny". Zauważył, że lotnisko to było lotniskiem wojskowym, wszystkie osoby będące w składzie GKL zobowiązane były, bez względu na to, czy był to lot międzynarodowy czy też nie, posługiwać się federalnymi przepisami ruchu lotniczego zatwierdzonymi przez rząd Federacji Rosyjskiej, w których są określone zasady postępowania GKL w warunkach, w jakich znalazł się (w domyśle lecący w stronę Smoleńska) samolot prezydenta. Przywołał przy tym punkt 96 federalnych przepisów lotniczych, który wg niego jasno opisuje, że po otrzymaniu informacji o warunkach meteo poniżej warunków minimalnych dla lotniska, nie zapewniających bezpiecznego lądowania, kierujący lotami powinen od razu zabronić samolotowi zniżania się i odesłać go na lotnisko zapasowe.

Przepis, na który powołał się Леонид Кислер, znajduje się w dokumencie Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации, Приказ Министра обороны РФ от 24.09.2004 №275;pozwolę sobie przywołać fragment, o którym najprawdopodobniej była mowa:

96. Руководитель полетами на аэродроме во время полетов обязан:

(...) при достижении критических значений метеоэлементов или предельных расстояний до опасных явлений погоды, а также при метеоусловиях, не соответствующих запланированным полетным заданиям или уровню подготовки экипажей, прекратить выпуск воздушных судов и доложить об этом командиру авиационной части (лицу, его замещающему);

при получении штормового предупреждения совместно с дежурным синоптиком оценить метеообстановку, доложить об этом командиру авиационной части (лицу, его замещающему), по его команде прекратить (ограничить) полеты до принятия решения на их продолжение;

при внезапном ухудшении погоды в районе аэродрома организовать посадку воздушных судов на своем аэродроме при ее соответствии минимуму экипажей или направить их на запасной аэродром

Redaktorzy prowadzący program zgłosili jednak swoje watpliwości do tej wypowiedzi eksperta, ponieważ opierając się na raporcie MAK, lot TU154M PLF101 był prowadzony wg przepisów międzynarodowych i to na dowódcy statku powietrznego spoczywała odpowiedzialność za podjęcie decyzji o lądowaniu, a to jest sprzeczne z przytoczonymi (przez eksperta) regulacjami.

Następnie Pan Леонид Кислер kontynuował swoją wypowiedź, powołując się z kolei na punkt 469 federalnych przepisów lotniczych podający, jakimi regułami powinny się kierować załogi podczas lotów międzynarodowych w rosyjskiej przestrzeni powietrznej, a którymi to przepisami powinna się (również) kierować GKL, ponieważ lotnisko Smoleńsk "Północny" nie było lotniskiem cywilnym i nie pracowali na nim (tamtego dnia) cywilni kontrolerzy lotów, a wojskowi.

Po tej wypowiedzi eksperta, ze stenogramu audycji wyraźnie widać, że prowadzący program redaktorzy wpadli w lekką konsternację; świadczy o tym chociażby ich kolejne pytanie:

"каков был механизм принятия решений?"

czyli

jaki był mechanizm podejmowania decyzji w dn.10.04.2010 r. wobec lotu 154M PLF101 do Smoleńska ?

Pan Леонид Кислерnie odpowiedział wprost na to pytanie, bowiem jego zdaniem problem znajduje się gdzie indziej:

w jaki sposób organizować tego typu loty międzynarodowe w przypadku, kiedy lotnisko (domyślnie docelowe) jest lotniskiem wojskowym, na dodatek w zasadzie nieczynnym, a Grupa Kierowania Lotami zostaje sprowadzona do obsługi takiego lotu z jeszcze innego lotniska?

Powołał się następnie na swoje doświadczenie w pracy jako członek takich właśnie grup kierowania lotami, czym uzasadnił, dlaczego właśnie tymi przepisami powinno się kierować (w takich przypadkach). Jest jednak przy tym jedno "ale": zarówno w przepisach federalnych, jak i międzynarodowych, są podane reguły postępowania załogi w przypadku, kiedy ona nie może przeprowadzić lądowania ze względu na (w domyśle złe) warunki meteorologiczne. Jego zdaniem, zarówno załoga, jak i Grupa Kierowania Lotami, byli poddani "naciskowi" swoich przełożonych i dlatego podjęli takie decyzje, a nie inne.

Redaktorzy prowadzący starali się jednak drążyć temat telefonów z lotniska Smoleńsk "Północny" do Moskwy; tym bardziej, że strona polska zapowiedziała ich ujawnienie (podczas emisji tej audycji ani redaktorzy prowadzący, ani poproszeni o wypowiedź eksperci, rozmów z wieży lotniska Smoleńsk "Północny" jeszcze nie znali; rozmowy te na stronach MAK zostały opublikowane 18.01.2011 r.).

W odpowiedzi na to ekspert najpierw powołał się na punkt 9 federalnych przepisów lotniczych, który mówi, że znalezienie się osób postronnych w kabinie pilotów jest zabronione (jak wiadomo z Instrukcji HEAD, dowódca statku powietrznego może wyrazić na taką obecność zgodę), ale "naprowadzony" na odpowiednią ścieżkę zadanego pytania stwierdził, że w tym przypadku decyzję powinien podjąć samodzielnie kierownik GKL i nikt nie miał prawa się do tego mieszać. Dodał jeszcze, że "doradców" było wielu, ale odpowiadać będzie tylko on.

I to już niemal koniec audycji. Mam nadzieję, że udało się Państwu przebrnąć przez to przygotowane przeze mnie jej omówienie; bardzo będę również wdzięczny za merytoryczne uwagi i komentarze w tej kwestii, bo nie mam jeszcze najmniejszego zamiaru zamykać tej problematyki.

Chciałbym jeszcze tylko zacytować, co na koniec programu powiedziała redaktor Алина Гребнева:

Вопросы остались, и мы надеемся, что МАК и российская сторона как-то попытаются ответить и на эти вопросы, и на те вопросы, которые задает и польская сторона.

Nie muszę chyba tego tłumaczyć, prawda?

Stenogram omówionej audycji, wyemitowanej w radiu "Echo Moskwy" w dn. 13.01.2011 r., znajduje się na stronie: http://www.echo.msk.ru/programs/razvorot/741413-echo.html

Pozostałe linki do wykorzystanych materiałów:

http://www.newyorker.com/reporting/2008/09/22/080922fa_fact_remnick
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/115.pdf
http://www.aerohelp.ru/legislation/document/1474
http://www.niepoprawni.pl/blog/2915/tu-154m-plf101-osobo-vazhnyi-reis-litera-cz1
http://www.niepoprawni.pl/blog/2915/tu-154m-plf101-osobo-vazhnyi-reis-litera-cz2
http://www.niepoprawni.pl/blog/2915/tu-154m-plf101-osobo-vazhnyi-reis-litera-cz3