MATERIAŁY Z PREZENTACJI DR. K. NOWACZYKA, BRUKSELA 28.03.12: "Głównymi przyczynami katastrofy były dwie eksplozje"

Poniżej prezentuję część graficzną prezentacji doktora Kazimierza Nowaczyka z Uniwersytetu Maryland na forum Parlamentu Europejskiego.

1. Analiza raportów MAK i KBWL LP

Kazimierz Nowaczyk, dr fizyki, Uniwersytet Maryland
 

2. Części prezentacji:

- pierwsze wrażenia

- wyniki analiz:

- trajektoria pozioma,

- prawdopodobieństwo obrotu w lewo,

- TAWS#38,

- Możliwe przyczyny: wstępne ustalenia


 

3. Właściwie zabezpieczone miejsce katastrofy?

Fotografia z 10.04.2010

2 lata później: marzec 2012

5. Pozycja lewego statecznika poziomego na zdjęciach satelitarnych:

12 kwietnia 2010

11 kwietnia 2010

Lewy statecznik poziomy został przeniesiony około 20 metrów w stronę wraku

6.

Pozycja lewego statecznika poziomego (33) w Raporcie MAK- identyczna z lokalizacją na zdjęciu satelitarnym 12 kwietnia 2010.
 

7.

Analiza ostatnich sekund lotu:

Raport KBWL LP

Zdjęcie rosyjskiego fotoamatora Siergieja Amielina

8. Rejestratory parametrów lotu:

1. Czarna skrzynka MŁP-14-5 (Rosja)

2. Rejestrator szybkiego dostępu ATM-QAR (Polska)

3. System zarządzania lotem FMS

System ostrzegania przed zbliżaniem do ziemi TAWS (USA)

9. Różnice między raportami MAK i KBWL LP: kąt natarcia

Wartości kąta natarcia wzięte odpowiednio z rosyjskiego i polskiego rejestratora. Oba urządzenia są jedynie urządzeniami do rejestracji danych, a nie pomiaru.

10. Wnioski:

Ostateczne raporty MAK i KBWL LP nie zawierają żadnej informacji co do metodologii analizy ani żadnych danych które mogłyby umożliwić powtórzenie analizy.

Dane odzyskane z pokładowych rejestratorów były przedmiotem arbitralnych zmian, a część danych (logi FMS i TAWS) nie zostały zawarte w analizach.

11.

Wnioski z ekstrakcji danych:

Ilość surowych danych binarnych która została odzyskana elektronicznie jest bardzo duża. Inżynieria programowa UASC umożliwia konwersję dodatkowych parametrów do formatu zrozumiałego dla człowieka, jeśli będą potrzebne dla śledztwa.
 

12.

MAK dodał 3 sekundy do rzeczywistego czasu UTC zarejestrowanego w logach, polska komisja dodała 6 sekund do większości z czasów logów FMS i TAWS- obie nie podały żadnych dodatkowych szczegółów.

13.

Trajektoria pozioma samolotu w pobliżu brzozy.

Zgodnie z logami TAWS#37 i #38, samolot nie zmienił kursu magnetycznego przez 140 metrów za brzozą, co jest sprzeczne z informacjami z obu raportów: MAK i KBWL LP.
 

14.

Obliczona prędkość zmiany kursu w stopniach na sekundę. Jest używana do stwierdzenia, czy samolot skręca.
 

15. Niekontrolowane przechylenie w lewo.

Czy parametry lotu podane przez MAK są dowodem na niekontrolowane przechylenie, zgodne z tym co wiemy o aerodynamice tego konkretnego typu samolotu?

16. Krytyczne fazy lotu Tu-154M w konfiguracji przelotowej
 

17. Współczynniki siły nośnej i oporu dla Tu-154M w konfiguracji do lądowania


 

18. Parametry kąta pochylenia i przechylenia (wg MAK)

Biorąc pod uwagę efekt przechylenia na lewe skrzydło związanego z utratą znaczącej części powierzchni nośnych, możemy stwierdzić że krytyczny kąt natarcia zostałby przekroczony jedną sekundę po uderzeniu lewym skrzydłem w brzozę.

19.Wektory przepływu powietrza

Zachowanie samolotu po stracie części skrzydła zostało także przeanalizowane przez zespół badaczy kierowanych przez prof. Brawn z Uniwersytetu Akron.
 

20.

Lewe skrzydło porusza się w dół z początkowym przyspieszeniem -23,9, które zmniejsza się do -2,5 st./s2 z powodu oporu indukowanego przez ruch obrotowy.
 

W efekcie samolot przechyla się w lewo (3,0 do 0,55 st./s2)
 

Nos gwałtownie opada (1,3 do 6,1 st./s2)
 

21. Wnioski.

1. Pozioma trajektoria Tu-154M, zrekonstruowana z logów TAWS, nie zmienia się przez 140 metrów za brzozą. Uderzenie w drzewo, skutkujące oddzieleniem części skrzydła i niekontrolowanym przechyleniem powinno także skutkować zmianą poziomej trajektorii samolotu. Taka zmiana trajektorii jest niespójna z logiem TAWS#38.

2. Parametry lotu w raportach MAK i KBWL LP opisują przechylenie w lewo co jest niespójne z własnościami aerodynamicznymi tego typu samolotu.

3. Gdyby Tu-154M 101 stracił część lewego skrzydła od uderzenia w drzewo, musiałby przechylić się w lewo, opuścić nos w dół i uderzyć w ziemię nie później niż sekundę po uderzeniu w drzewo.

22.

Obrazy satelitarne obszaru gdzie miał miejsce ostatni TAWS (kwiecień i czerwiec 2010)

23.

Rys.46 z raportu MAK, pokazujący trajektorię samolotu na podstawie logów TAWS: #34 do #37 (linia fioletowa), oraz rekonstrukcja wysokości radiowej (linia niebieska).
 

Niebieska linia nie zawiera żadnej jawnej informacji z TAWS#38 ani żadnego z logów FMS. Widzimy że linia fioletowa i niebieska krzyżują się w jednym punkcie. Wszystkie logi TAWS i FMS były znane MAK i KBWL LP na wczesnym etapie śledztwa.
 

24. Raport KBWL LP pomija logi TAWS#38 i FMS.

Slajd pokazuje metodę użytą przez KBWL LP do ukrycia istnienia tych danych. Fakt ich ukrycia świadczy, że KBWL LP jest w pełni świadoma, że te dane są nieprzystające do jej ostatecznych wniosków.

25. Parametry z rejestratora lotu (Raport MAK)

Dwa nagłe załamania przyspieszenia pionowego (linia czerwona) pojawiają się na wykresach zarówno MAK, jak i KBWL LP. Żaden raport nie wspomina o nich w analizie.
 

26.

Korelacja czasowa między ekstremami przyspieszenia pionowego (MAK) i przechylenia w lewo (KBWL LP).

27. NIEKTÓRE TECHNICZNE I STRUKTURALNE ASPEKTY KATASTROFY SMOLEŃSKIEJ
 

Autor: dr Grzegorz Szuladziński

Niezależny Doradca Techniczny Zespołu Parlamentarnego Antoniego Macierewicza
 

Dr Grzegorz SZULADZIŃSKI otrzymał stopień magisterski z inżynierii mechanicznej na Politechnice Warszawskiej w 1965 roku i doktorat z mechaniki strukturalnej na Uniwersytecie Południowej Kalifornii w 1973 roku.

Od 1981 roku do dziś pracuje w Australii w dziedzinach związanych z przemysłem lotniczo-kosmicznym, kolejowym, energetycznym, samochododowym, a także mechaniką skał, wybuchami podziemnymi i wdrożeniami w przemyśle zbrojeniowym. Szczególnie, od wczesnych lat 90-tych wykonywał symulacje komputerowe gwałtownych zjawisk, jak łamanie skał za pomocą ładunków wybuchowych, fragmentacja obiektów metalowych, zniszczenia budynków od wstrząsów, katastrofy strukturalne, interakcje pomiędzy budynkami a cieczami, ochrona przed wybuchami oraz uderzeniem przez samoloty. Jest autorem wielu wybitnych prac z dziedziny fragmentacji budynków i innych obiektów.

Jest członkiem Australijskiego Instytutu Inżynierów (w tym Katedry Strukturalno-Mechanicznej), członkiem Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów-Mechaników oraz Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów Lądowych.
 

28.

Dane do analizy udostępnił Zespół Parlamentarny.

Zmiana kierunku magnetycznego przez samolot po TAWS#38 na wysokości barometrycznej 37,5 m
 

Lewe skrzydło, widok od dołu. Rekonstrukcja złożenia części na podstawie zdjęć z dnia katastrofy.
 

29

Faza I: wewnętrzna lub zewnętrzna eksplozja z przodu lewego skrzydła
 

Faza II: Wewnętrzna eksplozja w centralnej części samolotu

Utrata krawędzi natarcia w pobliżu kadłuba oraz całej lewej końcówki płata skutkuje dwoma efektami aerodynamicznymi: utratą siły nośnej z lewej strony i wzrostem oporu. Pierwszy efekt powoduje przehylenie w lewo, podczas gdy drugi- zmianę kierunku magnetycznego.

30.

Faza III: tylna część płatowca ze skrzydłami i statecznikiem pionowym obraca się w lewo niezależnie od dziobu, który utrzymuje się w naturalnym położeniu
 

Faza IV: uderzenie w ziemię: tylko tylna część płatowca jest odwrócona. Moment obrotowy wokół osi obrotu łamie całkowicie kadłub, oddzielając przód od tyłu, w czasie gdy tylna część cały czas obraca się w lewo.
 

31.

Kokpit i przednia część kadłuba nie są odwrócone.

Tylne części kadłuba są w pozycji odwróconej.
 

32. Podsumowanie wyników.

Jedna z nich miała miejsce na lewym skrzydle, w pobliżu jego środka, w efekcie łamiąc płat na dwie części. Druga, wewnątrz kadłuba, spowodowała jego rozległe uszkodzenia i rozczłonkowanie, jak również rozłączenie lewego skrzydła i kadłuba. Lądowanie w zadrzewionym terenie, nieważne jak nieszczęśliwe i pod jakim kątem, nie mogło spowodować udokumentowanej fragmentacji samolotu.

Materiały w formacie jpg: 

picasaweb.google.com/115545907835495457471/PREZENTACJAKNOWACZYKABRUKSELA28032012

Plik pdf z prezentacją:

docs.google.com/open
 

Proszę o dalsze rozpowszechnianie materiałów, wyłącznie za podaniem linku/źródła.

__

Data zmieniona -> Max (oryginalna data: 28.04.2012, g. 10:44)