Nędzna POpolsza. Bieszczady.

ZAGÓRZ / PODKARPACIE. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zamierzają wyłączyć z eksploatacji linie kolejowe Nowy Zagórz – Krościenko i Nowy Zagórz – Łupków. Stanie się to wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, czyli w połowie grudnia 2013 roku. Tak będziemy „świętować” 141 rocznicę uruchomienia „Pierwszej Węgiersko – Galicyjskiej Kolei Żelaznej”.

Dorota Mękarska SEE

- To są koszmarne wieści - podkreślają zagórscy kolejarze, którzy jednak nie chcą się w tej sprawie wypowiadać.

Przebiegająca przez Bieszczady linia kolejowa prowadzi od granicy ze Słowacją do granicy z Ukrainą. Rozpoczyna się w Łupkowie, biegnie przez Komańczę, Zagórz, Uherce Mineralne i Ustrzyki Dolne, dochodząc do Krościenka.

W linię Zagórz – Łupków kolej w ostatnich latach inwestowała

Linia kolejowa Nowy Zagórz – Łupków została oddana do użytku w 1872 roku. Tunel dwa lata później. W czasie II wojny światowej tunel był dwukrotnie wysadzany. Po wojnie aż do lat 70. ruch kolejowy przez tunel był wstrzymamy. Przywrócono go dopiero pod koniec dekady. W 1981 roku linię znowu zamknięto, by otworzyć ją w połowie lat 90..

Po uruchomieni w 1999 roku przejścia dla ruchu pasażerskiego wydawało się, że ruch na granicznym przejściu kolejowym w Łupkowie będzie się odbywał już bez przeszkód. Tak się jednak nie stało.

Kilka lat temu ruch towarowy na trasie 107 niemal całkowicie zamarł. Jednakże po zniszczeniu mostu na Popradzie przez powódź w 2010 roku dla Łupkowa nastała nowa szansa. Od połowy czerwca na linii 107 zaczęła kursować ponad setka składów PKP Cargo na Słowację i z powrotem. Jednak, gdy na początku 2011 roku oddano most do użytku – pociągi towarowe znowu zaczęły jeździć na Słowację przez Muszynę. Teraz ruch towarowy odbywa się w ramach tzw. jazdy katalogowej, czyli w zależności od potrzeb.

Nie można zapomnieć jednak, że na trasie Nowy Zagórz – Łupków odbywał się również ruch pasażerski, i to nawet międzynarodowy. Jednakże od 3 lat pociągi po naszej stronie jeżdżą tylko do Łupkowa. W sezonie letnim od czerwca do sierpnia składy kursują jedynie w weekendy. W zeszłym sezonie w piątek jeździła jedna para pociągów, w sobotę dwie pary i z niedzielę znowu jedna. Nie wiadomo na razie, jak będzie z tym połączeniem w tym roku.

Trzeba też pamiętać o tym, że w ostatnich latach na linii Nowy Zagórz – Łupków poczyniono kosztowne inwestycje, m.in. położono 1,5 km nowego torowiska przed przejściem w Łupkowie, dzięki czemu mogą tędy kursować pociągi o tonażu od 750 do 1000 ton, oraz wyremontowano wiadukt w Osławicy. Trwa również modernizacja linii Rzeszów – Jasło i, co prawda, w szczątkowej postaci, Jasło – Zagórz. Nie mniej jednak jest nadzieja, że dzięki nowej perspektywie unijnej prace na odcinku do Zagórza będą kontynuowane.

Na linii do Krościenka położono „krzyżyk”

Od listopada 2010 roku zawieszono też na stałe kursowanie pociągów z Jasła i Ustrzyk Dolnych do ukraińskiego Chyrowa, bo linia była nierentowna. Przed zawieszeniem dziennie realizowane były cztery połączenia. Na trasie Jasło – Zagórz pociągi jeździły jak osobowe, zaś do Chyrowa jak pośpieszne. Rozkład jazdy, które wprowadziły Przewozy Regionalne został jednak tak ustalony, że nie mogły z tych połączeń korzystać osoby dojeżdżające do pracy i młodzież szkolna.

Kolejarze sygnalizowali, że taki rozkład jazdy spowoduje, że pociągi będą wozić powietrze. W efekcie miały obłożenie tylko na odcinku Ustrzyki Dolne – Chyrów.

Argumentem za likwidacją tego połączenia była też dewastacja pociągów. Po kilku kursach składy „przemytnika”, bo tak popularnie je nazywano ze względu na przewożoną nimi kontrabandę, nadawały się praktycznie do kapitalnego remontu.

Dzisiaj linia Nowy Zagórz – Krościenko przeznaczona jest do definitywnego wyłączenia z eksploatacji, zaś linia Nowy Zagórz – Łupków warunkowo.

Poprawi się w gospodarce, poprawi się i na kolei

- PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podjęły decyzję o czasowym wyłączeniu 2 tysięcy kilometrów linii kolejowych w całej Polsce. Po trwających prawie pół roku analizach obejmujących ponad 500 odcinków liczących przeszło 7 tys. km, wybrano łagodny wariant optymalizacji - informuje Robert Kuczyński, dyrektor ds. media relations PKP Polskie Linie Kolejowe S.A..

- Zawieszenie ruchu nie oznacza fizycznej likwidacji linii, a jedynie zaprzestanie prowadzenia prac utrzymaniowych i zamknięcie posterunków ruchu wraz z uwolnieniem związanych z tym etatów. Roczne oszczędności z tym związane mogą sięgnąć nawet 100 mln zł i zostać przekazane na utrzymanie linii mających większe obłożenie i tym samym przyczynić się do poprawy ich parametrów i zwiększenia korzyści dla pasażerów. Zawieszenie ruchu jest procesem odwracalnym i w przypadku nowych okoliczności gospodarczych daje szanse na jego szybkie przywrócenie.

Jakie straty przynoszą linie do Krościenka i Łupkowa?

- Te dane nie podlegają upublicznieniu - odpowiada Robert Kuczyński.

- Mogę jednak określić, że to są kilkumilionowe straty w skali roku.

Prawdopodobnie w dniu 28 lutego b.r. dojdzie do negocjacji z zarządem województwa w sprawie wyłączenia linii kolejowych na Podkarpaciu z eksploatacji. Do tematu powrócimy...

Charakterystyka SEE

Miejscowość Łupków położona jest na granicy Bieszczadów i Beskidu Niskiego, oddzielona od niego Przełęczą Łupkowską, która stanowi naturalną granicę regionów od tej strony. Bieszczady ciągną się stąd na wschód, aż do Przełęczy Użockiej.

Nowy Łupków, "karczma"

foto: P. Szechyński

Pierwsze wzmianki o samej Przełęczy pochodzą już z roku 1231, kiedy to nazywano ją Wrotami Węgierskimi (Worota Uhorskie). Mieszkający po stronie przeciwnej nazywali ją natomiast Bramą Ruską.

W czasach tych kursowało tędy sporo karawan kupców, wędrowali także robotnicy rolni, oraz pielgrzymi zmierzający na lokalne odpusty.

Przełęcz Łupkowska pełniła zatem rolę bramy, która najkrótszą drogą łączyla nasz kraj z państwami naddunajskimi. Role taką spełniała blisko tysiąc lat, aż do roku 1945, kiedy nadeszły zmiany, które jak na razie bezpowrotnie założyły na tych wrotach kłódkę. Obecne działania wskazują jednak na to, iż tylko kwestią czasu jest przywrócenie tu pełnego ruchu, zarówno turystycznego, jak i towarowego, co po części w chwili obecnej ma już miejsce. Sam Łupków dzieli się na Nowy Łupków, położony bliżej szosy Komańcza - Cisna, oraz po prostu Łupków - cofnięty bardziej w stronę Przełęczy.

Nowy Łupków

foto: P. Szechyński

Do rozwoju i zaludnienia osady przyczyniły się przede wszystkim istniejąca tu linia kolejowa, zakład karny, oraz dawny PGR. Sporo zabudowań w samym Łupkowie to budynki tzw. popegeerowskie. Dziś wiele z nich jest w opłakanym stanie i powoli dogorywają, być może niektóre doczekają się lepszych czasów.

Ciekawych informacji o przedwojennym Łupkowie dostarcza 17 numer rocznika Bieszczad w artykule z cyklu "W dorzeczu Osławy" (szerzej zainteresowanym historią tych okolic polecamy sięgnięcie do tegoż rocznika):

"W dokumencie Gebaude Beschreibung z 1818r. znajduje się informacja o istnieniu w Łupkowie karczmy, gorzelni, zajazdu i młyna. Od 1819 r. w wyniku kontraktu z Wysokim Skarbem właścicielem dóbr Łupków, Smolnik ad Baligród i Wola Michowa stał się kanonik przemyski ks. Jan Ławrowski. [...] W okresie autonomii Łupków był odrębną gmina polityczną, której ożywienie gospodarcze przyniosła budowa dwutorowej I Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej. [...] W Łupkowie powstały stacja kolejowa, komora celna i budynek dworca. Naczelnikiem stacji kolejowej w 1874 r. był Władysław Lenkiewicz, a w 1878 r. - Edmund Lindner. Działała tu poczta i telegraf."

Cmentarz w Łupkowie

foto: P. Szechyński

"W okresie międzywojennym Łupków pełnił rolę stacji granicznej. W budunku miejscowego dworca znajdowały się: obszerna poczekalnia, kasa biletowa ze schematami połączeń kolejowych, pomieszczenia zawiadowcy stacji i dyżurnego ruchu, a także posterunek policji państwowej z aresztem. W bufecie stacyjnym, który prowadziła Władysława Karpa, serwowano potrawy, kawę, herbatę oraz dopuszczano "podawanie innych ciepłych napojów i chłodników". [...] Pod konic lat 20. XX w. w Łupkowie działały zajmujące się eksploatacją lasów firmy Karpina i Stella. Odnotowano także istnienie kooperatywy Samopomoc. Piekarzem był I. Bluma, rzeźnikiem G. Felder, szewcem I. Wowk, kupiectwem zajmowali się Markus i Ryfka Morgenbesserowie oraz Chana Somer. Wyszynkiem trunków trudnili się Ch. Binik i N. Gelb a zajazd prowadził S. Grumet. Właścicielką restauracji była Brucha Gutt, która handlowała też wyrobami tytoniowymi. Akuszerką była zaś A. Sitak a kowalstwem i muzykowaniem zajmował się Cygan Nikifor Nadzio. W 1930 r. odnotowano w Łupkowie istnienie czytelni Towarzystwa Kulturalno-Oświatowego im. Kaczkowskiego. [...] W sierpniu 1934 r. wieś włączono do gminy zbiorowej Wola Michowa. Łupków zaczął rozwijac się jako miejscowość turystyczna. [...] Doceniano panujące tu warunki narciarskie. Pociągami sypialno - restauracyjnymi przybywali do Łupkowa nawet narciarze z Francji. Zarząd Towarzystwa Narciarskiego przy 2. Pułku Strzelców Podhalańskich w Sanoku organizował w Łupkowie kursy narciarskie. [...] W grudniu 1936 r. sanocki oddział PTT wydzierżawił od lwowskiej dyrekcji PKP przedwojenny budynek, leżący ok. 1,5 km od stacji. W 1937 r. budynek wyremontowano i przystosowano do funkcji schroniska turystycznego. Był to obiekt całoroczny o 25 miejscach w 6 izbach noclegowych. Schronisko uruchomiono 2 lutego 1938 r. Jego gospodarzem była Franciszka Strzelecka." (Wesołkin, 2011).

Kościół w Nowym Łupkowie

foto: P. Szechyński

W Łupkowie 11 grudnia 1896 r. urodził się Józef Daniel Garbień, legendarny piłkarz Pogoni Lwów i reprezentacji Polski w piłce nożnej. "Obdarzony charakteryzującym jego nieustępliwość oraz gabaryty (185 cm, 90 kg) pseudonimiem "Tank", Garbień stał się ulubieńcem lwowskiej publiczności. 28 maja 1922 r. wziął udział w historycznym wydarzeniu: zadebiutował w reprezentacji Polski, która na Stadionie Olimpijskim w Sztokholmie pokonała drużynę Szwecji 2:1. Było to pierwsze w historii zwycięstwo naszej narodowej ekipy a gola na 2:1 zdobył właśnie Garbień" (Bałda, 2011).

Po II wojnie Łupków został wysiedlony a zabudowania zniszczone, oprócz budynku stacji PKP, zabudowań przystacyjnych oraz budynku dawnej komory celnej. Nie zachowała się również drewniana cerkiew parafialna pw. świętego Michała Archanioła, która została zbudowana wg różnych źródeł pomiędzy rokiem 1815, a 1821. Cerkiew ta została zniszczona po roku 1947 (po akcji "Wisła", która Łupkowa nie objęła), a do czasów obecnych zachowała się kamienna podmurówka i krzyże żelazne zdobiące kiedyś zwieńczenia. Była to świątynia drewniana, trójdzielna, orientowana. Obok miejsca po cerkwi podmurówka dzwonnicy oraz dawny cmentarz w Łupkowie. Cmentarz dość ciekawy, oryginalny na swój sposób - warto zwrócić na niego uwagę. Dziś niestety bardzo zarośnięty i zaniedbany, choć w ostatnich latach widać poprawę.

Chata w Łupkowie - schronisko

foto: P. Szechyński

W czasach obecnych Łupków stanowi na swój sposób dobrą bazę wypadową w Bieszczady. Przez miejscowość biegnie linia kolejowa z Zagórza na Słowację, oraz szlak turystyczny. Mowa oczywiście o szlaku niebieskim, zwanym też granicznym, który "wpada" tu z Beskidu Niskiego od Jaśliskiego Parku Krajobrazowego i wchodzi w teren Bieszczadów pomiędzy Przełęczą Łupkowską, a niewielką Przełęczą Przysłup (697m n.p.m) schodząc wprost do Nowego Łupkowa. W Nowym Łupkowie szlak biegnie drogą obok stacji PKP Nowy Łupków. W roku 2007 zmieniono jego bieg - obecnie biegnie do Łupkowa drogą szutrową i skręca w Łupkowie w stronę cmentarza i schroniska (przed zmianą biegł obok zakładu karnego do szosy Komańcza - Cisna i wracał do Zubeńska), skąd kieruje się do Zubeńska a dalej do granicy ze Słowacją pomiędzy Głębokim Wierchem, a Wysokim Groniem (905m n.p.m). Stąd biegnie cały czas wzdłuż granicy przez Stryb (1011m n.p.m), Rypi Wierch (po zmianie trasy szlak nie schodzi już jak dawniej do Roztok Górnych), Okrąglik (1101m n.p.m), Riabą Skałę (1199m n.p.m), Kremenaros (zbieg trzech granic) i dalej przez Wielką Rawkę (1304m n.p.m), Ustrzyki Górne, Przełęcz pod Tarnicą, Krzemień (1335m n.p.m), Bukowe Berdo, Magurę Stuposiańską, Dwernik i Otryt do Ustrzyk Dolnych i dalej.

Radosne Szwejkowo

foto: P. Szechyński

Obok stacji PKP Łupków działa schronisko turystyczne / agroturystyka pod nazwą Radosne Szwejkowo, prowadzone obecnie przez Krystynę Rados. Warunki schroniskowe, ceny niewygórowane. Nieopodal charakterystyczny ceglany cokół do którego prowadzą schody - podobno stał na nim pomnik wojaka Szwejka, jednak tej plotki nikt jeszcze nie potwierdził. W rzeczywistości stał tu pomnik pamięci żołnierzy z oddziałów brandenburskich poległych w walkach o Łupkowską przełęcz.

Drugie schronisko, zwane "Chatą w Łupkowie" znajduje się przy niebieskim szlaku, kilkaset metrów od cmentarza. Powstało w dawnym drewnianym budynku Zakładu Karnego, który przejął Almatur. Surowe warunki, ale piękna okolica i dużo spokoju. Przez wieś biegnie szlak szwejkowski oraz trasa rowerowa. Sklep spożywczy znajduje się w Nowym Łupkowie, tam również dwa bary i kościół rzymskokatolicki.

Niewątpliwie jedna z większych ciekawostek Łupkowa jest tunel pod Przełęczą Łupkowską.

Tunel w Łupkowie, wlot od strony polskiej

foto: P. Szechyński

Tunel w Łupkowie, wyjście na stronę słowacką

foto: P. Szechyński

Ale po kolei: jak już wyżej wspomniano w czasie II wojny światowej tunel był dwukrotnie wysadzany. Najpierw w 1939r przez Polaków, następnie w 1944 roku przez wycofujących się Niemców. Magistrala ta miała istotne znaczenie dla Armii Radzieckiej, otrzymującej tą drogą zaopatrzenie i posiłki. Zapadła więc decyzja, aby tunel odbudować. Ponieważ pracy było sporo, a czas naglił, zrodził się pomysł, aby nie czekając na ukończenie prac przy odbudowie tunelu, ułożyc tory górą - nad tunelem. Aby tego dokonać, neleżało na odcinku paru kilometrów sforsować pasmo wzniesień przekraczających 600m n.p.m. Prace zaczęto od układania torów po płaskiej stronie w sąsiedztwie stacji Łupków. Szły one szerokim łukiem w górę, na sam szczyt grzbietu przełęczy, potem spadały na łeb i na szyję, w kierunku miejscowości Medzilaborce po stronie Słowackiej. Stromizna torów osiagała 45º.

Tunel w Łupkowie, wlot od strony słowackiej

foto: P. Szechyński

Mimo poważnego ryzyka znaleźli się kolejarze, którzy poprowadzili specyficzne transporty. Pod górę każdy wagon wyciagały 2 lokomotywy. Na grzbiecie, na względnie płaskim terenie, formowano skład pociągu. Zjazd pociągu po stromiźnie był także trudny. Jedne źródła podają, że skład zjeżdżał hamowany również przez 2 lokomotywy, kręcące z maksymalną prędkością w przeciwną stronę, inne że skład zjeżdżał w dół powstrzymywany wyłącznie siłą hamulców. Już pod koniec eksploatacji "piekielnego przejścia", zwanego przez żołnierzy "Pobiedą", wydarzyło się nieszczęście (przyjmując wersję hamowania siłą hamulców). Przeciążone hamulce nie wytrzymały naporu wagonów, skład nabrał pędu, wyskoczył z szyn i runął w dół. Zapaliły się zbiorniki z benzyną i wszystko stanęło w płomieniach. Zginęła cała obsługa + kilkunastu żołnierzy. Po tym wypadku zaprzestano używania "diabelskiej drogi" i dziś pozostały po niej tylko nikłe ślady w postaci zarośniętego krzakami i trawą nasypu.

W 1946 roku odbudowano zawalony tunel i z tej okazji wmurowano po obu stronach pamiątkowe tablice. Otwór tunelu został obudowany wtedy od środka żelbetonowym pancerzem, przez co znacznie zmniejszył się otwór i siłą rzeczy można było ułożyć tylko jeden tor (zamiast wcześniejszych dwóch). Kiedy przestały jeździć tędy wojskowe eszelony i panerki,a sytuacja ustabilizowała się, zaprzestano uzyania tunelu i tego fragmentu linii kolejowej. Pogranicze bieszczadzkie było całkowicie wyludnione i słabo rozwinięte gospodarczo, nie miał więc kto jeździć i nie było co wozić. Tunel przegrodzono prowizorycznie deskami, które przetrwały do 1976 roku, kiedy przegrodę tę rozebrano. Po niezbędnym remoncie urządzeń kolejowych po obu stronach tunelu, uruchomiono kursy pociągów towarowych. Po roku 1981 ruch na tej trasie znów wstrzymano. Wznowiony został ponownie w roku 1996, dzięki uporowi i wytrwałości władz.

Stacja PKP Łupków

foto: P. Szechyński

Od 1999 r. funkcjonuje tu pasażerskie kolejowe przejście graniczne na stronę słowacką; codziennie dwa pociągi jadą w każdą stronę. Być może zostanie tu utworzone połączenie z BKL (Bieszczadzką Kolejką Leśną), które z pewnością przyczyniło by się do wzrostu ruchu turystycznego w tym rejonie. Niegdyś kolejka wąskotorowa kursowała przez Łupkow regularnie, pokonując trasę z Rzepedzi do Majdanu. Torowisko pozostało, aczkolwiek niszczało z roku na rok coraz bardziej. Obecnie Fundacja BKL doprowadziła torowisko do stanu pozwalającego przypuszczać że być może kiedyś zostanie uruchomione połączenie ze Smolnikiem - a docelowo z Majdanem.

Kolejowe przejście graniczne Łupków - Medzilaborce zostało utworzone w 1994 roku i początkowo przeznaczone było tylko dla ruchu towarowego. W przejściu granicznym dokonywana była odprawa pociągów towarowych z RP i Słowacji.

Z dniem 27 czerwca 1999 r. rozszerzono ruch graniczny o ruch osobowy dla obywateli wszystkich państw świata. Przejście graniczne było czynne w godzinach 7.00 - 19.00, wahadłowo kursowały dwa składy relacji Sanok - Humenne.

Nieopodal Łupkowa - w Palocie (konkretnie Radoszyce - Palota) funkcjonowało natomiast przejście turystyczne dla pieszych i rowerzystów (Radoszyce-Palota) oraz drogowe dla samochodów do 7t oddane w roku 2004. Zlikwidowane 22.12.2007 - z dniem wejścia Polski i Słowacji do strefy Schengen. Obecnie na trasie Łupków - Medzilaborce, latem jeździ słowacki szynobus w piątki, soboty i niedziele.

Więcej zdjęć tunelu w galerii: Łupków i okolice - zdjęcia

Niewątpliwie w krajobraz Łupkowa wpisał się, doskonale widoczny ze znacznie wyżej położonej trasy Komańcza - Cisna Zakład Karny.

Zakład Karny

foto: P. Szechyński

Zakład Karny w Łupkowie przeznaczony jest dla skazanych recydywistów mężczyzn odbywających karę pozbawienia wolności i do prowadzenia działalności resocjalizacyjnej. Łupkowskie więzienie powstało zarządzeniem nr 31/69/CZSW Ministra Sprawiedliwości z dnia 20.05.1969 roku z przekształcenia Oddziału Zewnętrznego w Łupkowie podległego Aresztowi Śledczemu w Sanoku.

Była to druga w kolejności po Zakładzie Karnym w Moszczańcu, powstałym w 1967r., samodzielna jednostka penitencjarna na terenie Bieszczadów i Beskidu Niskiego. W początkowym okresie zakładowi karnemu podlegały oddziały zewnętrzne w Osławicy, Smolniku i Woli Michowej. W to miejsce przejęto od Aresztu Śledczego w Sanoku oddziały zewnętrzne w Kalnicy, Płonnej i Karlikowie.

Oddział Zewnętrzny w Kalnicy uległ likwidacji w 1978r.

W 1981r. został zlikwidowany Oddział Zewnętrzny w Płonnej, natomiast Oddział Zewnętrzny w Karlikowie w 1982 roku powraca pod zarząd Aresztu Śledczego w Sanoku. W 1982r jednostka przyjęła po zlikwidowanym Zakładzie Karnym w Moszczańcu Oddział Zewnętrzny w Wisłoku, który funkcjonował do roku 1988. W 1986r. jednostka podejmuje zarząd nad powołanym Oddziałem Zewnętrznym w Moszczańcu, który funkcjonuje do chwili obecnej.

W okresie stanu wojennego i po nim Zakład Karny w Łupkowie pełnił rolę ośrodka odosobnienia dla osób internowanych. W roku 1984 osadzony został tu Antoni Maciarewicz.

Poniżej rozmowa "Nie taki wilk straszny" z płk Bolesławem Czyżowiczem, emerytowanym dyrektorem Zakładu Karnego w Przemyślu, który wspomina okres swojej pracy w Łupkowie. Rozmawiała Jadwiga Cegielska z miesięcznika "Służba więzienna":

Do służby przyjąłem się w grudniu 1972 r. po wyjściu z wojska. Nie dostałem się na studia i nie wiedziałem, co ze sobą zrobić. Zaprosił mnie kolega z Łupkowa, abym zobaczył, jak pracuje się w więzieniu. Spodobało mi się. W Bieszczadach spędziłem prawie 7 lat.

Tak, po niektórych miejscowościach, jak np. Osławica, Żubeńsko czy Solinka leżąca niedaleko Cisnej, pozostały jedynie zdziczałe drzewa owocowe, piwnice - ziemianki, fundamenty po wypalonych budynkach, studnie i cmentarze porośnięte drzewami i trawą. W innych mieszali ludzie, którzy przetrwali tam wojnę oraz napływowa ludność z centralnej Polski.

Bieszczady doludniły powstające pod koniec lat 60. kryminały i dzięki więziennikom zaczęło tam tętnić życie. Nie było środków transportu, sprawnej łączności, mostów, a drogi na trasie Komańcza - Nowy Łupków - Cisna, zwłaszcza po opadach śniegu czy deszczu, były nieprzejezdne. Kiedy kobiety rodziły, często naszymi gazikami, traktorami lub wozami konnymi dowoziliśmy je na dworzec kolejowy do Łupkowa czy Komańczy. Miejscowi, ale też turyści, często korzystali z zakładowych telefonów i pomocy medycznej. Mieszkańcy nie byli przeciwko funkcjonariuszom - zdawali sobie sprawę, że dzięki nam łagodniej mogli przetrwać w tych ciężkich, surowych warunkach bieszczadzkich.

Na początku obawiałem się wilków, zbiegłych więźniów. Kiedyś popsuł mi się motor, nie mogłem przenieść maszyny przez rzekę, więc pchałem po torach wąskotorówki. Noc, ciemno, po drodze mijałem cerkiew, cmentarz. Niewielu twardzieli nie czułoby mrowienia po plecach. Ale przyzwyczaiłem się.

Na więzienie składał się jeden barak, w którym była świetlica, prowizoryczna biblioteka, izba chorych i skazani. Latem rozstawiano namioty i barakowozy, które czynne były do później jesieni. Nawet jak spadł śnieg, więźniowie nadal mieszkali w namiotach, do których wstawiane były żeliwne piecyki. Pilnowali tej "kozy" całą noc, aby nie wygasła.

Zakład był ogrodzony siatką. Na terenie wybudowano piętrowy budynek administracyjny, prowizoryczną kuchnię dla skazanych i kotłownię.

A jak radzili sobie funkcjonariusze?

W miejscu, gdzie obecnie znajduje się osiedle dla funkcjonariuszy, również stał barak i kotłownia. Funkcjonariusze mieszkali tam z rodzinami, ale też ze... szczurami. One w ogóle nie bały się ludzi. Jeden z kolegów palił światło całą noc, bo obawiał się, że pogryzą w łóżeczkach dzieci. W zakładzie regały z żywnością stały na butelkach, aby po szkle szczury nie mogły się wdrapać. Często niszczyły sorty mundurowe.

Do Łupkowa dojeżdżała tylko kolej. Do Komańczy prowadził asfalt, a później trzeba było jechać konno lub iść pieszo polną drogą przez Radoszyce i Osławicę. Zimą nie można było tamtędy przejechać. Trzeba było używać ciągnika gąsienicowego z pługiem, który drążył na trasie do Łupkowa nawet dwumetrowe tunele w śniegu.

Z Łupkowa zostałem przeniesiony do Ozetu w Osławicy, a później trafiłem do Woli Michowej między Smolnikiem a Cisną - tam pełniłem obowiązki kierownika. Do dyspozycji miałem trzy konie, dwa do wozu, jeden pod siodło, oddziałowego gospodarczego, wychowawcę i kilku funkcjonariuszy działu ochrony.

Dróg tam nie było, trzeba było przejeżdżać konno dwa razy przez rzekę Osławę lub przeprawiać się mostem kolejowym wąskotorówki, która kursowała z Cisnej do Łupkowa. Jak była wysoka woda w rzece, trzeba było ryzykować przeprawę mostem ciągle uważając, czy nie nadjeżdża ciuchcia. Traktorami, wozami lub kolejką woziliśmy do zakładu wszystko, całe zaopatrzenie.

Ilu było wówczas więźniów w Łupkowie?

W najlepszym okresie Łupków miał siedem Ozetów: w Kalnicy, Karlikowie, Woli Michowej, Płonnej, Szczawnem, Osławicy i Smolniku - razem ponad 750 więźniów. Praca resocjalizacyjna nie odbiegała poziomem od obecnej.

Większość funkcjonariuszy była kawalerami, rozwodnikami, albo osobami dyscyplinarnie przeniesionymi w Bieszczady, co ich ratowało przed wyrzuceniem ze służby. Podpadnięci funkcjonariusze począwszy od podoficerów, a skończywszy na oficerach i kadrze kierowniczej, wykształceni, doświadczeni, przyjeżdżali na "edukację" w Bieszczady. Z nudów organizowali szkolenia za szkoleniami.

Dzięki temu funkcjonariusze w innych zakładach karnych, np. w Przemyślu, odbiegali poziomem na niekorzyść od tych bieszczadzkich, co mogłem ocenić, kiedy w kwietniu 1979r. wróciłem do swojego rodzinnego miasta. Bieszczadzcy mieli też większe doświadczenie w więziennym fachu, bo pracowali ze wszystkimi kategoriami więźniów i musieli znać się na wszystkim.

Był to czas, kiedy wszyscy więźniowie pracowali.

No właśnie, dzięki temu mieliśmy ułatwione zadanie. Pracowali w gospodarstwach rolnych podległych Ministerstwu Sprawiedliwości, w pegeerach, które istniały przy każdym Ozecie. Więźniowie budowali drogi, np. z Komańczy do Cisnej. W składnicach Lasów Państwowych przekładali metrówki z wąskotorówki na duże wagony. Pracowali w Rzepedzi w zakładach drzewnych. Wewnątrz zakładu karnego mieli zajęcie kucharze, bibliotekarze, porządkowi nazywani pośmieciuchami, palacze c.o. i mechanicy. W godzinach pracy w Ozecie przebywali tylko chorzy.

A jak docierali do pracy?

Do Rzepedzi dowoziliśmy ich autobusami lub koleją. Do gospodarstwa dochodzili pieszo, a tam rozwożono ich na przyczepach czy konno wozami - do wypasu i prac polowych. To były grupy bezdozorowe. Jeszcze z jednym wychowawcą, na zmianę, kontrolowaliśmy skazanych 12 godzin dziennie - w siodle lub pieszo - w miejscach ich pracy. Przez krótkofalówki kontaktowaliśmy się z zakładem, nie byliśmy uzbrojeni.

Śmiano się z nas, że jesteśmy wychowawcami terenowymi. Nie prowadziliśmy pracy osobopoznawczej, akta liczyły kilka stron, a swoje uwagi wpisywaliśmy do zeszytu kontroli. Wszystkie zapiski, także opinie, były oczywiście pisane ręcznie lub na pierwszych modelach maszyn do pisania "Łucznika".

Już na początku służby uczestniczyłem jako przedstawiciel naczelnika w wokandzie. Z Ozetu przyjechał skazany recydywista, który ubiegał się o warunkowe zwolnienie. Nie znałem go - miałem tylko jego akta i opinię. Sędzia spytał o stanowisko naczelnika. Spojrzałem, a tutaj pismo nieczytelne, zdołałem tylko odczytać, że w ostatnim okresie zachowanie skazanego uległo poprawie. Sędzia na to, że skoro opinia pozytywna, udziela recydywiście warunkowego zwolnienia.

Po wokandzie doprowadziłem skazanego do ewidencji, gdzie wyciągnął do mnie rękę i powiedział: "Panie wychowawco, ja bardzo panu dziękuję za dobrą opinię." W pokoju był kierownik ewidencji i jeden funkcjonariusz - popatrzyli zdziwieni, a ja gorączkowo myślałem, co mam zrobić. Nie podałem mu ręki i powiedziałem, że zrobię to za bramą, bo w kryminale nie ma takiego zwyczaju. Później kompletowałem akta i z przerażeniem stwierdziłem, że dobrą opinię wystawiłem niezłemu gagatkowi.

Wszyscy skazani pracowali w grupach bezkonwojowych?

Nie wszyscy. W gospodarstwach rolnych pracowali w małych grupach, czasami dwuosobowych - nie wystarczyłoby kadry, aby wszystkie grupy miały konwojentów. Natomiast przy budowie drogi funkcjonariusze pracowali w konwoju w wolnym po służbie czasie i dostawali za to dodatkowe pieniądze. Do konwoju chodzili z peemami lub bronią krótką tzw. tetetkami. Funkcjonariusze wyznaczani byli też do konwoju przy karczunku, gdzie pozyskiwano nowe tereny pod zasiewy.

Czym więźniowie zajmowali się w gospodarstwach rolnych?

Pracowali w warsztatach, stolarni, przy obsłudze traka, w lecie na polu, byli też traktorzystami, a jeden pracował jako kierowca gazika. Hodowano owce, krowy, konie, cielęta i tzw. opasy, czyli byczki mięsne. Na działkach przykuchennych więźniowie uprawiali warzywa - po zważeniu, przeliczeniu i zaksięgowaniu buraki, marchewka, kapusta, rzodkiewki i pory szły do więziennej kuchni. Nawet posadzono sad śliwkowy, ale okazało się, że w tych warunkach klimatycznych drzewa się nie przyjęły i trzeba je było wyciąć. W tym miejscu powstała mini cieplarnia - tunele foliowe, w których z powodzeniem uprawiano pomidory, kalafiory, kalarepę i sałatę.

Często uciekali?

Bardzo często z terenu Ozetów, miejsc pracy, grup zewnętrznych, rzadziej z zakładu karnego. Nieraz, wracając z pościgu, bez odpoczynku, ruszaliśmy w następny. Zdarzało się, że złapaliśmy skazanego, który - jak się okazywało - nie uciekł z naszego zakładu, ale np. z Uherc.

I nie bali się uciekać, przecież wydostanie się z Bieszczadów nie było łatwe?

Mieli łatwy dostęp do alkoholu i kiedy wypili, stawali się chojrakami. Alkohol przynosili cywile, sami kupowali w sklepach, rodziny przywoziły pieniądze albo zostawiały alkohol w umówionym miejscu.

Kiedy byłem kierownikiem w Woli Michowej i ze swoim oddziałowym gospodarczym wracaliśmy z odprawy z Łupkowa na jego skuterze "Osa", musieliśmy przeprawić się na drugi brzeg Osławy. W Małej Woli zobaczyliśmy, jak z budynku cywilnego wyskakują skazani. W mundurach skoczyliśmy za nimi do rzeki, zmoczeni zaczęliśmy pościg.

Złapałem jednego skazanego, za drugim pobiegł oddziałowy. Więzień chwycił mnie za mundur, urwał guziki, zrzucił czapkę i zerwał zegarek. Chciał mnie uderzyć, ale szybko go ujarzmiłem. Naczelnik namawiał, żeby oddać sprawę do prokuratury. Ale ja ukarałem zbiega twardym łożem, wytransportowałem do Smolnika i tam sobie siedział. Recydywista był wdzięczny, kłaniał mi się w pas i nawet listownie dziękował po wyjściu z kryminału.

Więźniowie pochodzili z różnych części Polski?

Tak, nie było rejonizacji. Przyjeżdżali w Bieszczady ze Szczecina, Gdyni, Warszawy, Kołobrzegu, z całej Polski.

Jak rodziny dostawały się na widzenia?

Do samego Łupkowa nie było źle, można było dojechać pociągiem, a zakład znajdował się niecały kilometr od stacji kolejowej. Gorzej było z Ozetami, np. do Smolnika i Woli Michowej można było dojechać ciuchcią, która jeździła dwa razy dziennie. Nieraz funkcjonariusze odwozili rodziny na stację kolejową wozami konnymi na gumowych kołach. Nieraz goście szli na piechotę - do Smolnika było 4 km, do Woli - około 8.

Można powiedzieć, że w Bieszczadach trzeba było na sobie polegać: więźniowie na funkcjonariuszach, a czy również funkcjonariusze na więźniach?

Podam przykłady. W Woli Michowej przy karczunku skazany rozciął sobie nogę. Była zima. Do lasu pojechaliśmy gazikiem z felczerem. Prowadził kierowca - skazany. Kiedy po opatrzeniu rannego wracaliśmy do zakładu, w trakcie przeprawy przez rzekę pod gazikiem pękł lód. Woda nas zmoczyła. Skazany wyszedł przez okno z przodu i ściągnął z Ozetu w Smolniku pomoc.

Innym razem więzień zatruł się denaturatem. Felczer udzielił mu pierwszej pomocy, ale trzeba było helikopterem transportować go do szpitala. Kiedyś wracałem z Przemyśla i w Zagórzu musiałem kilka godzin czekać na pociąg do Łupkowa. W restauracji zamówiłem flaczki, piwo i siedzę. Przysiadł się do stolika facet i zaczął opowiadać, że właśnie wyszedł z Sanoka, gdzie 1,5 miesiąca przesiedział za żonę. Udawałem zainteresowanie. Następny gość zobaczył wolne przy nas miejsce. Usiadł, chwilę przysłuchiwał się rozmowie i powiedział: "Ty frajerze, to klawisz z Łupkowa" i do mnie: "Ty gadzie jeden". Nie wiadomo, jak by się to skończyło, ale do restauracji wszedł więzień, którego uratowaliśmy po zatruciu denaturatem. Krzyknął: "Siemano", od stolików rozległy się głosy: "Siemano". Potraktowali grypsera z poważaniem. Zauważył mnie i zawołał: "O, mój wychowek". Podszedł, przywitał się, ale wyczuł, co się święci. Dał w dziób mojemu napastnikowi, a ja musiałem go bronić, aby nie został więcej poturbowany.

Czy bieszczadzka przyroda bardzo dawała się we znaki?

Przyroda była piękna, dziewicza. Zimą witał nas widok oszronionych wysokich sosen. Ale jak popadały deszcze, buty musieliśmy zamieniać na gumiaki. Były wilki, lisy, do Woli Michowej sprowadzono nawet żubry.

Raz widziałem wilka. Jechałem na kursokonferencję do Rzeszowa, ale z Woli Michowej musiałem dostać się do Łupkowa, gdzie miałem zarezerwowany pokój, a rano miałem ruszyć pociągiem do Rzeszowa. Była zima 1973 r., jako młody wychowawca nie mogłem prosić o wóz i konia, musiałem iść piechotą "drabinką", czyli torami wąskotorówki.

Uzbroiłem się w harcerską finkę i bagnet. Nagle między drzewami pojawił się wilk. Po chwili zniknął mi z oczu, ale zobaczyłem go siedzącego przy jałowcu. Podniosłem kamień. Jak podszedłem okazało się, że to cień jałowca, a nie wilk. Strachy na lachy. Wilki nie atakowały ludzi.

Czym różniła się tamta kadra od obecnej?

Myślę, że była większa solidarność i integracja ludzi. Często naczelnicy urządzali spotkania towarzyskie, ogniska, pieczenie barana, zabawy sylwestrowe. Załoga była bardziej koleżeńska., chociaż mniej wykształcona, niż obecnie. Oficerowie posiadali średnie wykształcenie, podoficerowie z reguły zawodowe lub podstawowe. Pierwszym funkcjonariuszem z wyższym wykształceniem plastycznym był wychowawca, który został przeniesiony w Bieszczady na własną prośbę z okręgu olsztyńskiego.

W Bieszczadach osiedlali się funkcjonariusze, leśnicy, kolejarze i pracownicy pegeerów, ale też więźniowie po wyjściu z kryminału. Na miejscu była jedna restauracja, jeden sklep i poczta. Nawet jak człowiek chciał się napić piwa, to zawsze trafiał na mundurowego. Mieliśmy świetlicę, czynną do 22.00, w której stał bilard, stół do tenisa stołowego, gry stolikowe, można było coś zjeść, wypić. Nie było przekaźnika tv, jedyny w okolicy telewizor odbierał w zakładzie karnym. Kiedy było coś ciekawego, np. mecz, na transmisję przychodzono do więzienia.

Stołówka zakładowa przygotowywała trzy posiłki dziennie. Kiedyś miała do nas zawitać generalicja z gen. Antonim Frydlem. Czekaliśmy na koniach w pelerynach, aby witać generała. A tymczasem nadleciał helikopter, pokrążył nad zakładem i poleciał w kierunku Cisnej. I cała kawalkada gazików, samochodów za nim. Zostało jedzenie - przez miesiąc na śniadanie jedliśmy kurczaki, na obiad kurczaki i na kolację kurczaki. A przez następne pół roku tylko kluski z serem, miód i dżem.

Nie żałował Pan Bieszczadów po powrocie do Przemyśla?

Tęskniłem za surowością tych gór, ale miałem dwoje małych dzieci. Kiedy gasło światło, przestawała działać kotłownia, w tym naszym "papierowym" baraku w ciągu godziny robiła się lodówka. Syna przykrywaliśmy kołdrą, płaszczami służbowymi i panterkami, aby nie zamarzł. Szczególnie zimą i jesienią było ciężko: wspólne toalety i łaźnia dla mieszkańców całego baraku, w pokojach często zamarzała woda.

Czy był Pan kiedykolwiek karany w Służbie?

Raz zostałem ukarany naganą. Jechaliśmy pociągiem z Komańczy. Zrobiła się lekka zadyma. Zaczęli nam ubliżać byli skazani. Wśród nas był delegowany wychowawca, później został naczelnikiem zakładu karnego w okręgu warszawskim. Ściągnął okularki z nosa i we dwójkę ratowaliśmy honor funkcjonariuszy SW. Skończyło się złamanymi obojczykami, moim złamanym nosem i naganą. Zawsze utożsamiałem się ze Służbą. Dzięki temu oraz wspaniałym, wyrozumiałym przełożonym i współpracownikom przepracowałem w niej ponad 33 lata z poczuciem dobrze spełnionego obowiązku.