TU-154M PLF101 - особо важный рейс литера "А" cz.1

"Zdaniem strony polskiej, przy stwierdzonym wysoce niezadowalającym stanie przygotowania i zabezpieczenia lotniska, samolot TU-154M o statusie HEAD (oznaczenie "A") z Prezydentem Rzeczypospolitej Polskiej oraz 95 osobami na pokładzie, nie powienien uzyskać zgody strony rosyjskiej na wykonanie operacji lotniczej na lotnisko Smoleńsk "Północny"

Przyznają Państwo, że to bardzo mocne stwierdzenie, prawda? Przytoczone powyżej słowa pochodzą z polskich uwag do raportu MAK, str. 60, w których to uwagach wyraźnie widać, że sprawa oznaczenia literą "A" lotu Prezydenta Lecha Kaczyńskiego, udającego się wraz z Delegacją na uroczystości rocznicowe do Katynia w dn.10.04.2010 r., budziła zrozumiałe zainteresowanie komisji badającej Tragedię Smoleńską.

Dlaczego zrozumiałe?

Przypuszczam, że powodem tego zainteresowania była chęć poznania regulacji i przepisów Federacji Rosyjskiej dotyczących tego typu lotów, gdyż prawdopodobnie zakładano, że podobnie jak w Polsce, w przypadku przewozu szczególnie ważnych osób są one zdecydowanie bardziej restrykcyjnie, niż w przypadku typowych regularnych pasażerskich przewozów lotniczych.

Jest to o tyle istotne, że badzo ważną kwestią, niejednokrotnie już zresztą poruszaną przez blogerów i komentatorów zaangażowanych w niezależne śledztwo próbujące wyjaśnić, co się tak naprawdę stało w dniu 10.04.2010 r., jest podjęcie próby odpowiedzi na następujące pytania:

1. Czy lotnisko Smoleńsk Sieviernyj w ogóle powinno być dopuszczone do przyjmowania samolotów, wykonujących rejsy ze szczególnie ważnymi osobami na pokładzie, czyli tzw. "ЛИТЕРНЫЕ РЕЙСЫ" typu "A" lub/i "K"?

2. Czy w dn.10.04.2010 r. lotnisko Smoleńsk Sieviernyj, ze względu na złe warunki pogodowe, panujace na nim w godzinach porannych, uniemożliwiające bezpieczne przeprowadzenie lądowania na lotnisku tej klasy statku powietrznego oznaczonego literą "A", nie powinno zostać zamknięte?

3. Kto posiadał uprawnienia, umożliwiające zamknięcie tego lotniska ze względu na złe warunki pogodowe (zdecydowanie przekroczone WM dla lotniska), co spowodowałoby skierowanie samolotu TU154M PLF101 na lotnisko zapasowe?

4. Jeśli ktoś posiadał takie uprawnienia, a z nich nie skorzystał, mając jednocześnie świadomość przekroczonych WM dla lotniska tej klasy (biorąc pod uwagę również jego wyposażenie, czy też dokładniej jego brak - w tym przypadku brak ILS), a z drugiej strony znając status lecącego w jego kierunku samolotu - особо важный рейс литера "А" - oraz wiedząc, kto znajduje się na jego pokładzie, nie postąpił w ten sposób celowo, z premedytacją łamiąc przepisy dotyczące tego typu przelotów?

5. A może właśnie... postąpił tak, jak mówią przepisy FR dotyczące "ЛИТЕРНЫХ РЕЙСОВ" i skierował samolot Tu154M PLF101 na jakieś lotnisko zapasowe?

Jak Państwo widzą, sprawa oznaczenia literą "A" lotu samolotu TU154M PLF101 na lotnisko Smoleńsk Sieviernyj w dn. 10.04.2010 r., wcale nie jest sprawą błahą i koniecznie powinno zostać wyjaśnione, jakiego rodzaju niosło to za sobą konsekwencje, chociażby w pracy służb ruchu lotniczego FR, jak również pozostałych (np. ochrony czy ratowniczych), odpowiedzialnych za tego rodzaju lot.

Napisałem, wyżej, że kwestia oznaczenia lotu TU-154M PLF 101 literą "A" budziła zrozumiałe zainteresowanie komisji Millera; jak się bowiem ostatnio okazało, to zainteresowanie gdzieś się ulotniło pomiędzy opublikowaniem polskich uwag do raportu MAK a finalnym ogłoszeniem raportu komisji Millera.

Przyjrzyjmy się jednak temu, jak na początku to zainteresowanie komisji Millera, zawarte w polskich uwagach do raportu MAK, wyglądało:

"Zwracam się z wnioskiem o wyjaśnienie, dlaczego niektóre osoby funkcyjne, ważne z punktu widzenia pełnionej służby i bezpieczeństwa lotu, nie znały statusu lotu samolotu TU-154M jako statusu "A"? Nie znał Kierownik Lotów, znał natomiast chorąży-dyzurny na bliższej radiolatarni (BPRM) i kierownik lotów Mińskiego RDC." (str.11)

Wcześniej, na stronie 7, jest prośba o odpowiedź na pytanie, czy "AD (Aviacionnyj Dispietczer) lotniska Smoleńsk "północny" wiedział, że lot samolotu TU-154M jest OSOBOWAŻNY, a jeśli tak, to na jakiej podstawie i kto go o tym poinformował?" (podobne pytanie również na str.9)

Odpowiedzi na te pytania NIE OTRZYMANO.

str.20 - prośba o "Wyjaśnienie, dlaczego pomimo wielu uchybień stwierdzonych w czasie oblotu technicznego tego lotniska w dn.05.04.2010 r. w celu przyjęcia specjalnych rejsów wyrażono zgodę na lądowanie samolotów z ważnymi osobami na pokładzie - lotów oznaczonych literą A."

Wg polskich uwag, uchybienia te dotyczyły:

- na lotnisku brakuje wieży kontrolnej (KDP), kierowanie lotami odbywa się z SKP (Punkt Startowy Dowodzenia), gdzie kierownik lotów nie ma warunków do pełnej kontroli nad sytuacją naziemną na lotnisku

- wykaz sprzętu nie jest całkowicie zgodny z normami dopuszczenia do eksploatacji lotniska państwowego (FAP-NGEAGosA-2006) i Instrukcji Eksploatacji Lotnisk w zakresie aparatury radioelektronicznej (FAP REA-2006)

- na miejscu pracy Kierownika Strefy Lądowania brak jest wskaźnika stacji radiolokacyjnej RSL o zakresie metrowym. W sztabie komendy lotniska wymienionego środka nie przewidziano

- z tych samych wskażników korzysta jednocześnie kilka osób Grupy Kierowania Lotami

- środki obiektywnej kontroli (3 magnetofony P-500 i taśma magnetyczna) wg stanu technicznego nie odpowiadały wymaganiom dokumentów normatywnych i powinny ulec spisaniu

Jeśli ktoś miałby wątpliwości, czy na te pytania uzyskano jakąkolwiek odpowiedź, to od razu je rozwieję - WYJAŚNIEŃ NA TEN TEMAT NIE UDZIELONO.

Na str. 22 znajduje się również prośba o udostępnienie procedury zabezpieczania lotów ze statusem HEAD (wg procedur rosyjskich LITERA A) - prośby tej nie uwzględniono (pytanie zostało ponowione w późniejszym czasie - str.23 - i ponownie nie otrzymano informacji nt procedur dotyczących lotów ze statusem "A")

Na str.27 polskich uwag do raportu MAK możemy również znaleźć następujące stwierdzenie:

"do strony 16 Raportu

(...) W żadnym punkcie Raportu MAK nie wskazał, jakie przepisy określają nadanie nadanie statusu lotu w FR (oznaczenie "K" i "A"), co one oznaczają i jakiego rodzaju szczególne traktowanie jest stosowane przy takim statusie"

Nie muszę chyba pisać, że MAK na ten temat nie pisnął ani słowa?

Na str.122 polskich uwag do raportu MAK zostały wymienione dokumenty nieudostępnione stronie polskiej; wśród nich są wymienione m.in. obowiązujące w FR dokumenty dotyczące organizacji i zabezpieczenia lotów szczególnie ważnych - w części dotyczącej obowiązków osób służb kierowania lotami.

Czy coś się w takim razie zmieniło pomiędzy grudniem 2010, czy też styczniem 2011, a lipcem 2011, co spowodowało, że komisja Millera straciła zainteresowanie literką "A"? O ile mi wiadomo, nic się nie zmieniło, a potwierdził to sam minister MSWiA Jerzy Miller, który w wywiadzie dla papierowej "Rzeczypospolitej" z dn. 01.08.2011, tak odpowiedział na zadane przez redaktora pytania:

Red: Kiedy odpowiadaliście na raport MAK, przedstawiliście opinii publicznej listę dokumentów, których nie dała wam Rosja...

JM: Ta lista jest ciągle aktualna.

Red: To jak napisaliście raport?

JM: Gdy nie mieliśmy jakiegoś regulaminu, szukaliśmy na własną rękę, co zajmowało sporo czasu. Byliśmy w tym samym Układzie Warszawskim, więc w końcu znaleźliśmy potrzebne papiery. Ale chodzi o zasady. Jeśli strony pracują nad tą samą sprawą, to powinny sobie pomagać, a tak nie było. (...)

Cóż, nie będę panu ministrowi przypominał, jak to jego szef, pan premier Donald Tusk twierdził, że współpraca między stroną polską i rosyjską w badaniu "katastrofy" układa się wspaniale; raczej wygląda na to, że to właśnie była prawdziwa katastrofa...

Pan minister Miller twierdzi, że jakieś papiery jego komisja znalazła. Czy wszystkie? Czy dotyczyły np. oznaczania przez władze FR ważnych lotów literami "A" lub "K" i ustalenia, jakie niesie to za sobą konsekwencje? Nie wiadomo, bo minister "zapomniał" dołączyć listę takich znalezionych "papierów" do swojego "raportu". W każdym razie jego komisja w swoim "raporcie" sprawę обеспечения особо важных рейсов (полетов) литера "А" w zasadzie pominęła, choć, jak to później wykażę, nie do końca...

Ja w każdym razie nie jestem usatysfakcjonowany wyjaśnieniami ministra Millera; jeśli Państwo również mają co do nich wątpliwości, to zapraszam do dalszej lektury, tym bardziej, że liczę również na Państwa cenne uwagi i podpowiedzi.

W raporcie MAK (w notce będę się posługiwał jego polskim tłumaczeniem), na str. 15 możemy przeczytać następujący opis postępowania władz FR w sprawie udzielenia zgody na przelot TU154M PLF101 w dn. 10.04.2010 r. do Smoleńska:

"22 marca 2010 roku do Trzeciego Europejskiego Departamentu Ministerstwa Spraw Zagranicznych Federacji Rosyjskiej z Ambasady Rzeczpospolitej Polskiej w Federacji Rosyjskiej zostało przesłane pismo o numerze PdS 10-14-2010 z załączonymi dwoma zapotrzebowaniami na wykonanie nieregularnych (jednorazowych) lotów w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej 10 kwietnia 2010 roku. Zgodnie z zapotrzebowaniami na 10 kwietnia 2010 roku planowano dwa rejsy po trasie Warszawa (EPWA) – Smoleńsk „Północny” (XUBS) – Warszawa (EPWA) samolotów Tu-154M (b/n 101, rejs PLF 101) i Jak 40 (b/n 044, rejs PLF 031). Jako cel lotu wskazano: „wizyta delegacji polskiej na czele z Prezydentem Rzeczpospolitej w Katyniu i udział w uroczystościach w Miejscu Pamięci”. W piśmie Ambasady Rzeczpospolitej Polskiej w Federacji Rosyjskiej zawarta była prośba o zapewnienie obsługi na lotnisku w Smoleńsku oraz zapewnienie aktualnych planów i procedur portu lotniczego. Strona polska prosiła o skierowanie nawigatora na pokład samolotu. Powyższe zapotrzebowanie było uzgodnione z Wydziałem Organizacji i Kontroli Szczególnie Ważnych Lotów Rosaeronawigacji 31. 03. 2010. Rejs PLF 101 otrzymał oznaczenie „A”, rejs PLF 031 – oznaczenie „K”."

Na początek należy więc wyjaśnić, co to są za oznaczenia i komu są nadawane:

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ СЛУЖБА

ПРИКАЗ от 12 сентября 2007 г. N 92

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ АДМИНИСТРАТИВНОГО РЕГЛАМЕНТА ФЕДЕРАЛЬНОЙ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ПО ИСПОЛНЕНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ФУНКЦИИ ПО ПРИСВОЕНИЮ РЕЙСАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ПЕРЕВОЗКУ ВЫСШИХ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ИНОСТРАННЫХ ГОСУДАРСТВ, СТАТУСА ЛИТЕРНЫХ РЕЙСОВ, ОПРЕДЕЛЕННОГО ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБОЙ ОХРАНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

5. Литер "А" присваивается особо важным рейсам (полетам) воздушных судов специального назначения, выполняемым для обеспечения авиационных перевозок:
- Президента Российской Федерации;
- Председателя Правительства Российской Федерации, а также воздушным судам с главами иностранных государств, прибывающих в Российскую Федерацию с визитами (или следующих транзитом через территорию Российской Федерации) спецрейсами или рейсами по расписанию.

6. Литер "К" присваивается специальным рейсам (полетам) воздушных судов, предназначенным для:
- перевозки лиц, подлежащих охране в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации, по отдельным распоряжениям Президента Российской Федерации, специальными, чартерными рейсами или рейсами по расписанию авиапредприятий Российской Федерации;
- перевозки глав правительств или правительственных делегаций иностранных государств, выполняемых в Российской Федерации по отдельным распоряжениям Президента Российской Федерации, Председателя Правительства Российской Федерации спецрейсами, чартерными рейсами и рейсами по центральному расписанию;
- обеспечения особо важных рейсов (полетов) литера "А".

http://law7.ru/base06/part5/d06ru5590.htm

Przytoczony powyżej dokument jest jednym z ważniejszych, na których się będę opierał w tym opracowaniu, choć nie jedynym; powrócę do niego w dalszej części mojego tekstu. Wynika z niego, że lot TU-154M PLF101 został oznaczony jako rejs specjalny, "osobo-ważny" i w ten sposób powinien być traktowany przez wszystkie odpowiedzialne za jego organizację, zabezpieczenie i realizację służby Federacji Rosyjskiej.

Powróćmy jednak z powrotem do raportu MAK; przytoczę, znajdujące się na str.16/17 fragmenty, dotyczące tragicznych wydarzeń tamtego dnia:

"10.04.2010 załoga specjalnego pułku lotniczego WWS Rzeczpospolitej Polskiej w składzie dowódca statku powietrznego, drugi pilot, nawigator i technik pokładowy wykonywała nieregularny międzynarodowy rejs PLF 101 oznaczenie „A” samolotem Tu-154M b/n 101 przewożąc pasażerów po trasie Warszawa (EPWA) – Smoleńsk „Północny” (XUBS). Nawigatora – idera na pokładzie statku powietrznego nie było. (...)

Wykonany o 9.40 (czas wg MAK - przyp.autora) pomiar pogody wykazał, że warunki atmosferyczne: widzialność – 800 m, podstawa dolnej granicy chmur – 80 m obniżyły się poniżej ustalonego minimum lotniska (100 x 1000) do lądowania na WPP 26 wg systemu RSP + OSP.(...) Pomimo rzeczywistej pogody poniżej minimum lotniska, dowódcy statku powietrznego i samolotu, o 10.25 (czas wg MAK - przyp. autora) załoga poprosiła o „próbne” podejście. Kierując się ustaleniami AIP RF, kontroler zezwolił na wykonanie podejścia, ale następnie ostrzegł załogę o zniżaniu do wysokości nie niżej 100 m i gotowości do odejścia na drugi krąg z tej wysokości."

Co to za ustalenia AIP RF, o których w tym fragmencie mowa? Na co powołuje się MAK? Na jakich podstawach zezwolono na wykonanie próbnego podejścia?

Dlaczego nie zamknięto lotniska, skoro warunki na nim obniżyły się poniżej dopuszczalnych, ustalonych dla niego, minimów?

Zanim postaram się odpowiedzieć na te pytania, przytoczę wyjaśnienia znajdujące się w raporcie MAK, a dotyczące tej właśnie kwestii:

"Całkowitą odpowiedzialność za bezpieczeństwo lotu, podejście i czynności na podejściu przy warunkach meteorologicznych poniżej ustalonego minimum ponosi załoga, ponieważ jest ona ostrzeżona, że brak jest warunków do lądowania. Ten zapis dotyczy zasad wykonywania lotów międzynarodowych. W lotnictwie
państwowym Federacji Rosyjskiej loty (podejścia i lądowania) według decyzji dowódcy statku powietrznego nie są realizowane. Polecenia kierownika lotów dla dowódcy statku powietrznego lotnictwa państwowego Federacji Rosyjskiej są obowiązującymi." (str.129)

"Zgodnie ze AIP FR zezwolono na podejście do lądowania przy braku warunków do lądowania, ale w takiej sytuacji całą odpowiedzialność za konsekwencje ponosi załoga. Grupa kierowania lotami, wykorzystując posiadane środki radiotechniczne, dostarczała załodze informacji o położeniu statku powietrznego podczas podejścia do nakazanej wysokości." (str.130)

"Zgodnie z podpunktem c) punktu 1 rozdziału AD 1.1-1 AIP FR: „Dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujący loty do Rosji podejmują samodzielnie decyzję o możliwości startu z lotniska i lądowania na lotnisku docelowym, z przyjęciem na siebie pełnej odpowiedzialności za podjętą decyzję”.

13 marca 2010 roku, „w celu właściwego przygotowania i zabezpieczenia rejsów specjalnych” samolotów z
Rzeczpospolitej Polskiej, dowództwom jednostek wojskowych 21350 i 06755 były wydane wskazówki (telegram Nr 134/3/11/102/2), aby uwzględniać wymagania wymienionego wyżej punktu AIP przy wykonywaniu obsługi ruchu powietrznego. Zgodnie z dokonanymi wypisami z dzienników przygotowania do lotów członków Grupy Kierowania Lotami, dany temat wchodził w skład zasadniczych zadań i zadania do samodzielnego przygotowania, w ramach przygotowań do kierowania lotami w dniach 7 i 10 kwietnia." (str. 162/3)

Jak widać, MAK sam wskazał w swoim raporcie odpowiedni punkt AIP FR, na który się powołuje; jego oryginalne brzmienie jest następujące:

c) командиры иностранных воздушных судов, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоя тельное решение о возможности взлета с аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение

Co to jest AIP FR? Jest to Zbiór Informacji Aeronawigacyjnych Federacji Rosyjskiej i krajów Wspólnoty Niepodległych Państw. W dalszej części mojej notki będę korzystał z najnowszego wydania AIP FR, wydanego w jezyku angielskim oraz rosyjskim.

http://www.aviadocs.net/AIP/html/eng.htm

Biorąc pod uwagę przytoczony powyżej punkt c) możnaby sobie pomyśleć, że dowódca zagranicznego statku powietrznego może sobie startować i lądować na rosyjskich lotniskach w zasadzie według własnego uznania, nie zwracając w ogóle uwagi, czy jego manewry nie spowodują przypadkiem jakichś sytuacji groźnych czy też niebezpiecznych nie tylko dla pilotowanego przez niego samolotu i przewożonych pasażerów, ale chociażby dla innych statków powietrznych znajdujących się na ziemi lub w powietrzu.

Gdzie tu logika, ktoś zapyta? No właśnie...