Błędne naprowadzanie Tu-154m w dniu 10.04.2010
Opracowanie to jest fragmentem większej całości, która jest próbą powrotu do podstawowych pytań i zagadnień, które powinny być zbadane w trakcie wyjaśniania katastrofy rządowego Tu-154m, który rozbił się w Smoleńsku w dniu 10.04.2010.
W przypadku katastrofy w Smoleńsku głównym i pierwszym pytaniem na które powinni odpowiedzieć śledczy oraz dziennikarze jest ustalenie faktu:
Czy załoga Tu-154m miała świadomość odległości od lotniska w jakiej się znajdowała?
Dopiero pełna odpowiedź na to pytanie pozwala przejść do innych zagadnień i pytań związanych z katastrofą w Smoleńsku. Świadomość odległości od pasa startowego była w Smoleńsku najważniejszym zagadnieniem, które ustalało parametr wysokości na jakiej w danym miejscu ścieżki lądowania powinien znaleźć się samolot.
Niestety po 10.04.2010 to pytanie stało się „tematem tabu”- zręcznie omijanym przez śledczych i dziennikarzy. Kilka razy się zdarzyło, że jakiś dziennikarz zadał przypadkowo to pytanie, lecz zapraszani do mediów eksperci zmieszani, zmieniali temat unikając odpowiedzi na to pytanie.
Zamiast zbadania tego podstawowego zagadnienia –świadomości załogi o odległości od pasa startowego, media oraz śledczy przeszli do analizowania tematu wysokości samolotu. Parametr wysokości był „analizowany” w oderwaniu od parametru odległości od progu pasa startowego. Została złamana podstawowa zasada analizy obiektu w przestrzeni:
W tym przypadku zasada zależności parametrów wysokości i odległości i wzajamnych relacji między tymi parametrami.
Skutkiem złamania tej zasady było powstanie faktu medialnego, sugerującego, że nieprawidłowa wysokość była wynikiem błędu ludzkiego lub w ostateczności awarii samolotu lub urządzeń.
Zręcznie manipulawano fakami sugerując, że to wąwóz przed bliższą ndb zmylił załogę Tu-154m. „Zapominano” informowac opinię publiczną, że takich wąwozów na ścieżce podejścia było 6 (sześc) z czego dwa głębsze.
Według ekspertów rosyjskich, których wypowiedzi były umieszczone w rosyjskiej prasie:
- pilot posłuchał się wystraszonego nawigatora, który przestraszył sie wąwazu i wskazań wysokościomierza radiowego. Oznacza to, że nerwy mu nie wytrzymały na 6-tym wąwazie.
Na końcu umieszczam link do strony, która umożliwia zrobienie mapy terenu na torze lotu samolotu. Mapa ta pokazuje, że takich wąwozów i dolin jest 5 przed lądowaniem z czego 2 wgłębienia terenu są jeszcze glębsze niż dolina o której pisze rosyjska prasa. Informacji o zmyleniu wysokościomierza radiowego zaprzeczaja polscy piloci.
E.Klich bardzo długo opierał sie tej tezie „lansowanej” w prasie rosyjskiej czemu dobitnie dał wyraz w programie ”Piaskiem w oczy” z dnia 21.05.2010 gdzie stwierdził, że sugestie jakoby piloci Tu-154m używali Radiowysokościomierza są bajkami i wytworami rosyjskiej prasy. Podobnie wypowiadali się polscy piloci. Według nich piloci od wschodniej strony nie uważaja wysokościomierz radiowy za pomocne źródło informacji o wysokości samolotu.
Ukształtowanie terenu uniemożliwiające użycie radiowysokościomierza można zobaczyć w pliku „Topografia terenu”
http://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/topografia-terenu.pdf
Niestety polska prasa przystąpiła do bajkopisania (jak to nazwał E.Klich) rosyjskiej prasy.
To opracowanie jest powrotem do pierwszego i podstawowego pytania, które powinno być w pełni analizowane i wyjaśnione a które zostało ominięte i zagłuszone.
Jaka była świadomość odległości od pasa startowego załogi Tu-154m, który rozbił się w Smoleńsku w dniu 10.04.2010?
Tylko odpowiedź na to pytanie pozwala przejść do zagadnień innych parametrów lotu.
Odległość od pasa a zlokalizowanie „punktu decyzji”
Jest to podstawowe pytanie i zagadnienie, które powinno być opracowywane przez śledczych i dziennikarzy zajmujących się tematyką katastrofy rządowego Tu-154m w Smoleńsku.
W celu zlokalizowania swojego położenia załoga Tu-154m korzysta z informacji przekazywanych przez kontrolera lotu w Smoleńsku oraz danych otrzymanych z urządzeń odbiorczych markera i radionadajnika NDB. Chciałbym szczegółowo przeanalizowąc oba punkty.
Świadomość odległości od pasa startowego – Informacje przekazywane przez kontrolera lotniska w Smoleńsku.
Oceniając te zagadnienie z punktu logiki mamy do wyboru:
A) przyjąć, że komunikaty kontrolerów o odległości były poprawne i ustalamy prędkość samolotu
B) założyć, że zgodnie z logiką i faktami prędkość ustawiona w automacie była stała i na tej podstawie obliczyć rzeczywiste położenie samolotu w czasie poszczególnych komunikatów o odległości przekazywanych przez kontrolera w Smoleńsku.
Na początku analiza przypadku A gdy założymy, że komunikaty kontrolera lotniska były poprawne.
Wzory obliczeń (Przykład obliczenia prędkości pomiędzy 2km a 1,1km):
Czas pomiędzy komunikatami : 17,3 sekundy (C – czas)
Odległość pomiedzy komunikatami: 900 m (D- dystans)
Prędkość samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C (czas)
900m (D- dystans) podzielone przez 17,3s (C- czas) = 52 m/s = 187 km/h
8:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami 10km i 8km: 93-96m/s = 336-346 km/h
08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler 8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami 8km i 6 km:95-101 m/s = 344-363 km/h
08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 (w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB, który znajduje się dokładnie 6.324km według analiz zdjęć satelitarnych)
http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ&pli=1#5540967087562788818
08:39:50,2 – 08:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca
Jest to bardzo ważny zapis ponieważ pokazuje, że informacja kontrolera o odległości 6km idealnie pokrywa się z sygnałem nadajnika NDB.
Prędkość samolotu między odcinkami 6km i 4 km:84-89 m/s = 305-322 km/h
08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler 4 na kursie i ścieżce.( 4km)
Prędkość samolotu między odcinkami 4km a 3km: 76 m/s = 274 km/h
08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler 3 na kursie i ścieżce.(3km)
Prędkość samolotu między odcinkami 3km a 2km: 82 m/s = 297 km/h
08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler 2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km)
Prędkość samolotu między odcinkami 2km a 1,1km:52 m/s = 187 km/h
08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (1,1km)
Prędkość samolotu na ostatnim odcinku 1,1km a 600m: 42-63 m/s = 153-226 km/h
08:41:05,4 Utrata "ogona" – tylniej części samolotu (zatrzymanie się zapisu czarnej skrzynki Tu-154m) ok.600 –700 m od lotniska.
Tak więc według zapisów przedstawionych przez komisję MAK samolot spadł na ziemię lecąc z prędkością ok. 153-226 km/h.
Analiza waraiantu A, czyli prawidłowości komunikatów kontrolera lotniska w Smoleńsku jest niemożliwa gdyż:
- prędkość 280 km/h ustawiona w automacie mogła się różnić tylko o wartośc +/- 10 km/h
- samolot poruszałby się z dużymi zmianami w prędkości co skutkowałoby wyłączeniem jednego z kanałów autopilota. W zapisie z czarnej skrzynki Tu-154 nie ma żadnej informacji o wyłączeniu autopilota pomiędzy 10 km od lotniska a 1,1km od lotniska.
- W kilku przypadakach samolot poruszałby sie z prędkością znacznie przekraczającą minimum ustalone dla tego samolotu – 225 km/h. Prawa fizyki nakazują, że jest to niemozliwe.
Tak więc ustalilismy, że wariant A, jest nierealny.
Wariant B na podstawie realnej i rzeczywistej prędkości ustawionej i kontrolowanej przez automat.
Według najnowszych obliczeń uwzględniając poprawkę na wiatr prędkość samolotu wynosiła 79.4 m/s (285 m/s) przy wietrze 10 m/s S-E i kierunku lądowania E-W.
Automat (autopilot) utrzymujący redukowaną prędkość samolotu został włączony o godz. 08:34:22 a więc 3 minuty przed analizowanymi zapisami (dane MAK i rządu RP)
08:34:21,5 – 08:34:22,4 Mjr.Protasiuk Automat
08:34:22,6 – 08:34:23,9 Technik pokładowy I automat włączony
Ostatnia redukcja prędkości nastąpiła tuż przed początkiem scieżki lądowania
08:38:49,2-08:38:51,9 Drugi pilot I klapy 36. Mamy 2-8-0 (do 280 km/h)
Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość . Możliwe zminy to +/- 10 km/h
08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
W związku z tym należy uznać prędkość 285 km/h (79.4 m/s) za prędkość z jaką poruszał się Tu-154m aż do wyłączenia autopilota i zwiększenie prędkości, która według komisji MAK nastąpiła 1,1 km od lotniska.
Oceniając fragment lotu pomiędzy 10 km od lotniska i 2 km od lotniska możemy ocenić realną wartość położenia samolotu przy poszczególnych komunikatach o odległości wydawanych przez kontrolera lotniska w Smoleńsku.
Komunikat odległości 10 km wejścia na ściezkę został potwierdzony przez kontrolera lotniska i nawigatora co daje możliwość przyjęcia tego punktu jako punkt wyjściowy
.
Od komunikatu 10 km do komunikatu 8 km
08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkośc samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 8 km) : 21.4s
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1699m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 8km wynosiła – ok.8301 m (wynik odejmowania 10000m minus 1699m)
Od komunikatu 8 km do komunikatu konttolera lotu 6 km
08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler 8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas (pomiędzy komunikatem 8km a komunikatem 6km): 19.8
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 1572m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 6km oraz początku dzwięku markera nadajnika NDB 6,324 km wynosiła ok.6702 metry
08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 ( w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB 6,324km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
08:39:50,2 – 08:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca (czas z zapisu MAK i rządu RP)
UWAGA:
Błąd naprowadzania został potwierdzony przez czas pojawienia się sygnału markera dalszej ndb.
Sygnał markera dalszej NDB – Potwierdzenie błędnego naprowadzania.
Potwierdza to dobitnie fakt, że sygnał dalszego markera Ndb (6,324 km wg. Zdjęć satelitarnych) który powinien byc słyszalny 9 sekund przed komunikatem 6 km był w rzeczywistości słyszalny w tym samym czasie co komunikat kontrolera !!!.
Na podstawie analiz komunikatów od poczatku ściezki podejscia i odległości (10 km) komunikat kontroli lotu o odległości 6km był podany w chwili gdy samolot był ok.6.7 km od lotniska.
- Radionadajnik NDB jest 6,324 km od progu lotniska.
- czas sygnału markera ndb wynosił 8 sekund
- moment przelotu nad nadajnikiem to środek czasu sygnału ndb (sygnał ma kształt odwróconego stożka)
- 8 sekund lotu to ok. 635 metrów (8 x 79.4 m/s)
Czyli sygnał ndb powienien być 315 metrów przed oraz 315 metrów za nadajnikiem ndb.
Daje to odpowiednio fakt, że:
- sygnał markera ndb powinien się zacząć 6.65 km od progu pasa
- skończyć w odległość 6 km od progu pasa.
Stenogramy mówią, że sygnał markera ndb zaczął się 0.3 sekundy po komunikacie kontrolera. Oznacza to, że:
- kontroler podawał błędną odległość co potwierdza czas rozpoczęcia sygnału markera NDB.
Błąd w tym momencie wynosił około 700 metrów co jest idealnie potwierdzone przez cas sygnału markera ndb. Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce” to samolot był 6.7 km od progu i 0.3 sekundy póżniej (25 m lotu) zaczął sie sygnał markera który zaczyna się 6.65 km od progu pasa startowego.
Od komunikatu 6 km do komunikatu 4 km
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas pomiędzy komunikatem 6km a komunikatem 4km: 23.6
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1873m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 4 km wynosiła 4829 m (wynik odejmowania 6702 minus 1870)
Od komunikatu 4 km do komunikatu 3 km
08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler 4 na kursie i ścieżce.( 4km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas pomiędzy komunikatem 4km a komunikatem 3km: 13.1 s.
Odległość pokonana(prędkość pomnożona przez czas): 1040 m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 3 km wynosiła 3789m (wynik odejmowania 4829 minus 1040)
Od komunikatu 3 km do komunikatu 2 km
08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler 3 na kursie i ścieżce.(3km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas pomiedzy komunikatem 3km a komunikatem 2km : 12.1 sekund
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 960 m
RZECZYWISTA ODLEGŁOŚĆ SAMOLOTU W CHWILI PODAWANIA KOMUNIKATU O ODLEGŁOŚCI 2 KM WYNOSIŁA OK.2830 M
08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler 2 na kursie i ścieżce (odległość 2km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Był to ostatni komunikat o odległości podany przez kontrolę lotu. Dalsze róznice w pojmowaniu odległości od lotniska przez załogę Tu-154m miały swoje konsekwencje w dalszej fazie lotu.
- Po komunikacie kontrolera 2km na kursie i scieżce załoga po ok. 10 sekundach spodziewala się markera bliższej ndb( 1.05 km od progu pasa) gdzie miała podjąc decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krag.
Był to czas okolo 08:40:50, (w tym miejscu załoga była ok.1.8 km od progu pasa.
Jednoczesnie biorąc pod uwagę błąd kontrolera lotniska w podawaniu odległości to załoga Tu-154m spodziewała się progu pasa startowego w odległości 800 metrów od rzeczywistego progu pasa startowego.
W tym momencie kończy się analiza czasów oparta na podstawie obliczeń oryginalnych zapisów czasów przedstawionych przez Komisję MAK i opublikowanych przez rząd RP.
Dalsza analiza w oparciu o dane przedstawione przez Komisję MAK jest niemożliwa ze względu na to, że według Komisji MAK samolot TU-154m poruszał się z prędkością 42-63 m/s = 153-226 km/h co przeczy podstawowym fundamentalnym prawom fizyki i danym technicznym samolotu Tu-154m.
Widać więc, że komunikaty kontrolera lotu były z błędem, który w ostatniej fazie wynosił około 800 metrów.
Gdy kontroler mówił „2 na kursie i ścieżce”to samolot był w odległości 2.8 km od progu pasa i był poniżej ścieżki.
C.D.N
Podziękowania dla blogerów @Manek i LogicOnly, których analiza zdjęć satelitarnych położenia markerów systemów Ndb stała się ważną częścią tego opracowania.
- Blog
- Zaloguj się albo zarejestruj aby dodać komentarz
- 5321 odsłon
Komentarze
Jesteś wielki
29 Listopada, 2010 - 20:52
i dostajesz 10 za przypominanie tematu i wytykanie kłamstw i mataczenia.
Dzięki za ten tekst.
Fragmenty części 2-giej
29 Listopada, 2010 - 21:06
Widzialność pasa-widzialnosc APM
Wystarczyło, żeby tylko uruchomiono reflektory APM-y które są na stałe przy bliższej Ndb. Obliczenia pokazują, że spodziewali się pasa startowego 850 metrów od progu pasa.
Załoga Jak-a przekazała im, że APM-y stoja 200 metrów przed progiem pasa. Jeśli spodziewali się pasa 850 metrów przed progiem to wystarczyło uruchomić APM-y ustawione na stałe przy bliższej Ndb (1050 metrów od progu pasa). Nic nie trzeba było przestawiać, wystarczyło zapalić APM-y w odpowiednim czasie. Widzialność APM-ów = widzialność x 3.
-----------------------------------------------------------
Kontrowersyjny fragment stenogramów. Czy mogli odebrać sygnał markera bliższej ndb, który trwał 2.1 sekudny na wysokości 6 metrów czyli anten markera systemu ndb?
1. W tym miejscu należy wspomnieć zeznania pilota JAK-a 40 porucznika Artura Wosztyla, który zeznał, że różnica odległości pomiędzy sygnałami obu nadajników wynosiła 4,5 km.
„(...)Według Wosztyla, współrzędne lotniska nie wskazywały środka drogi startowej pasa. Odległość między dalszą a bliższą radiolatarnią wynosiła nie 5,15 km, a 4,5km(...) 4
Oznacza to, że bliższa NDB mogła znajdować się około 1,9km od lotniska (6.35 km – 4.5 km = ok.1.9 km).
Wskazuje na ten fakt także czas sygnału markera bliższej NDB. Według komisji MAK trwał on 2,1 sekundy co odpowiada wysokości około 100 metrów.
Jednak według komisji MAK Tu-154m przelatywał wtedy na wysokości 6 metrów a wysokość 100 metrów (której odpowiada czas trwania sygnału markera) Tu-154m osiągnął około 2 km od lotniska czyli prawie 1 km przed stacjonarnym systemem NDB.
2. Odejście na drugi krąg
08:40:55,2-08:40:56 Nawigator 20
08:40:56 – 08:40:58,2 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca
08:40:56,6-08:40:57,7 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
08:40:56,6-08:40:58,2 TAWS Pull up, Pull up
08:40:57,9-08:40:59,0 Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
Odejście na drugi krąg- wyłączenia autopilota.
Rysynek z instrukcji użytkowania samolotu Tu-154m pokazującyile metrów samolot musi opadać aż nastąpi wznoszenie przy danej predkości zniżania.
Dane z instrucji mówią, że:
- w przypadku prędkośći zniżania 3.5 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot Tu-154m opada 10 metrów zanim zacznie się wznosić.
- w przypadku prędkośći zniżania 5 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot Tu-154m opada 20 metrów zanim zacznie się wznosić.
- w przypadku prędkośći zniżania 8 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot Tu-154m opada 50 metrów zanim zacznie się wznosić.
Według moich obliczeń Tu-154m w tym miejscu zniżał się z prędkością 5,5 – 6,6- m/s co powodowało, że wyłączenie autopilota nie mogło nastąpić poniżej 25 m.
Według stenogramów i komisji MAK samolot zniżał się z prędkością 8-14 m/s co oznacza, że wyłączenie autopilota nie mogło nastąpic poniżej wysokości 50-80 metrów.
Stenogramy mówią, że wyłącznie autopilota nastąpiło na wysokości 10 metrów przy wznoszącym sie na niekorzyść samolotu terenie.
Pozdrawiam serdecznie czytających i komentujących.
Re: Błędne naprowadzanie Tu-154m w dniu 10.04.2010
29 Listopada, 2010 - 20:53
Bardzo ważne są takie opracowania, tym bardziej, że większość Polaków ich nie czyta, stwierdzając potem, że nie ma dowodów na zamach.
"10"
http://www.nessundormablog.com
Tak to oczywiste.10
29 Listopada, 2010 - 21:08
I było oczywiste od początku,ale opracowanie bardzo dobre, wyczerpujące. Może by je wysłać do prokuratury z zawiadomieniem o przestępstwie.
Pozdrowienia
zib1
Pozdrowienia
zib1
ndb2010,
29 Listopada, 2010 - 21:27
Wspaniała robota. Cóż można więcej powiedzieć?
Jan Bogatko ...bardzo
29 Listopada, 2010 - 22:14
Jan Bogatko
...bardzo logiczne, choż laik jak ja musi to czytać kilka razy,pomysł z przesłaniem do prokuratora bardzo dobry,
pozdrawiam,
Jan Bogatko
Re: Jan Bogatko ...bardzo
29 Listopada, 2010 - 22:25
Ja służyłem w radiolokacji na radarach więc dla mnie to jest oczywiste i te liczby mam "w głowie". Jednak zdaje sobie sprawę, że całość może sprawiać trudnośc. Jednak obiecuje, że po poświęceniu czasu nastąpi pełne zrozumienie i efekt "eureki". W planach jest przedstawienie wizualne 3 d tego opracowania.
co do prokuratura to warto poczekac na opublikowanie raportu MAK. Wtedy już nie bedą sie mogli zasłaniac tajemnicą.
Nie mają szans aby raport zgadzał się z rzeczywistością. Za dużo błedów popełnili na początku, których nie da się juz naprawic.
Zgadzam sie ze to opracowania plus czesc druga są dla prokuratura. Chodzi o dwa elementy, które sa praktycznie 100% materiałem dowodowym.
1. Sygnał markera dalszej NDB – Potwierdzenie błędnego naprowadzania.
Potwierdza to dobitnie fakt, że sygnał dalszego markera Ndb (6,324 km wg. Zdjęć satelitarnych) który powinien byc słyszalny 9 sekund przed komunikatem 6 km był w rzeczywistości słyszalny w tym samym czasie co komunikat kontrolera !!!.
Na podstawie analiz komunikatów od poczatku ściezki podejscia i odległości (10 km) komunikat kontroli lotu o odległości 6km był podany w chwili gdy samolot był ok.6.7 km od lotniska.
- Radionadajnik NDB jest 6,324 km od progu lotniska.
- czas sygnału markera ndb wynosił 8 sekund
- moment przelotu nad nadajnikiem to środek czasu sygnału ndb (sygnał ma kształt odwróconego stożka)
- 8 sekund lotu to ok. 635 metrów (8 x 79.4 m/s)
Czyli sygnał ndb powienien być 315 metrów przed oraz 315 metrów za nadajnikiem ndb.
Daje to odpowiednio fakt, że:
- sygnał markera ndb powinien się zacząć 6.65 km od progu pasa
- skończyć w odległość 6 km od progu pasa.
Stenogramy mówią, że sygnał markera ndb zaczął się 0.3 sekundy po komunikacie kontrolera. Oznacza to, że:
- kontroler podawał błędną odległość co potwierdza czas rozpoczęcia sygnału markera NDB.
Błąd w tym momencie wynosił około 700 metrów co jest idealnie potwierdzone przez cas sygnału markera ndb. Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce” to samolot był 6.7 km od progu i 0.3 sekundy póżniej (25 m lotu) zaczął sie sygnał markera który zaczyna się 6.65 km od progu pasa startowego.
2. Czas wyłączenia autopilota i czas sygnału markera bliższej ndb.
http://ndb2010.salon24.pl/235577,czy-to-jest-dowod-na-brak-prawdy-w-stenogramach-tu-154m
To są już dowody do postępowania.
pozdrawiam serdecznie
Na temat zawarty
29 Listopada, 2010 - 23:51
opracowaniu-świetnym!!10!-zaraz odpowiem..Nawiążę..do WikiLeads..Według mnie-to ..prowokacja samych Amerykanów..Większość tych.."rewelacji"-to..plotki!To,co mogłoby uchodzić-za "grube"-może być sfabrykowane;WikiLeads według mnie-powstało..z inicjatywy samych Amerykanów!Cel-nam się zapewne objawi-w mniej lub bardziej bliskiej przyszłości..Może..to kolejna wojna-może coś innego?Jak 11 września-to..mistyfikacja!Czy wyobrażacie sobie,że..trąbiąca zagrożenie kompromitacją USA-i "ujawniająca"dokumenty-witryna-jeszcze by istniała?Że..ten cherlawy blondynek..bez przekonania oskarżany o gwałt-jeszcze ..żyłby?Lub witryny właściciel?Gdy w czasie kryzysu kubańskiego-USA były o krok od wywołania wojny-gdy planowano sfingować zestrzelenie samolotu pasażerskiego USA nad wodami terytorialnymi Kuby-a samolot miał w tajemnicy wylądować w "sekretnym miejscu"w USA-a szczątki miały być..samolotu samonaprowadzającego się na zaplanowany w celu sfingowania zestrzelenia-kurs?Taki scenariusz -istniejący już latach 60-tych-podpina się pod..samolot z 11 września-bo nie jest możliwym,by po takiej masie maszyny-z wielotonowymi silnikami-nie pozostał żaden ślad-oprócz dziury w ziemi!I.dlaczego wysłano te "wieści" do NYTimes'a?To tak,jakby..Rosja-za czasów komunistów(więc ZSRR)-wysłało "kompromitujące dokumenty"-..naszej Trybunie Ludu!Tak też..wygląda dziś..zwracanie się do polskiej prokuratury-z żądaniem..wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej!Porzućcie nadzieję na uczciwość polskich władz-jakichkolwiek-w wyjaśnieniu przyczyn!Co do opracowania-oczywiście;kurs był..mylący;mgła była wywołana-by piloci nie mogli się orientować w swym..błędnym locie..Ale..samolot uległ zniszczeniu-nie z powodu uderzenia-z niewielką prędkością i wysokością-o ziemię! Lub..nie to było przyczyną takiej jego destrukcji-i śmierci wszystkich..niemal..Użyto broni magnetycznej! Dlatego..zwłoki porwano do Moskwy-by usunąć ewentualne tego ślady!Dlatego położono łapę na skrzynkach!By sfabrykować ich zapisy!Dlatego..wkręcano żarówki-które się rozprysły przy wiązce promieniowania!Świadkowie mówią wszak o"dwóch wybuchach"!I.."polacy"z rządu maczali w tym palce!Mało inteligentny Sikorski-dał tego dowód; bez żadnych danych-obwiniając o katastrofę-pilotów-już 15 minut po otrzymanej wiadomości(!!!)!Prokuratorzy."niezależnej prokuratury"-działają ..z powodu akceptacji tego rządu!Znajdzie się wśród nich..uczciwy Polak,dążący do prawdy-za wszelką cenę?Za cenę utraty stanowiska,pracy,a może i zagrożenia życia?Wątpię..Dziękuję za to znakomite opracowanie!Ale..na prokuraturę-nie liczcie! Pozdrawiam!
Patria Opressa
Patria Opressa
Re: Błędne naprowadzanie Tu-154m w dniu 10.04.2010
29 Listopada, 2010 - 22:19
Bardzo potrzebne te analizy, ale to jest skutek. Istota jest jednak gdzie indziej, bo czy mord jest dokonany pistoletem, bagnetem czy podczas podejścia do lądowania to efekt zbrodni. Istota, to udowodnić kto to zaplanował i polecił wykonać, kozły ofiarne są zawsze wliczone w zbrodnie!!! Więc, kto zajmuje się szukaniem prawdziwych zbrodniarzy. Wolne i niepodległe państwo, przy takim ogromie tragedi, odemnie, ma wolną rękę, by znaleść świadków, przesłuchać w ustronnym miejscu i ukarać winnych??? Pzdr.
Polecam wpis
29 Listopada, 2010 - 22:27
http://ndb2010.salon24.pl/232236,smolensk-motyw-polityka-cieplych-kranow
Polecam ten wpis. Jest to jeden z elementów. Następne to: archiwa IPN, WSI itd.
Błędne naprowadzanie to jedno i dycha za opracowanie,
29 Listopada, 2010 - 23:02
zaś druga sprawa, to uszkodzenie elektroniki samolotu, bo w przeddzień katastrofy ruscy technicy "naprawiali" autopilota w tym samolocie! To jest fakt. Zapraszam WSZYSTKICH do zapoznania się z z wartościową, logiczną analizą kolejnych faktów zamachu - autorstwa rzeczowego OHV.
NDB2010 na swoim blogu, (czy dobrze określiłam miejsce?, blog, może strona?, mniejsza..): http://ndb2010.wordpress.com/
odwołuje się do cennej analizy OHV !!
prowincjuszka
1sze to musimy udowodnik kłamliwość raportu MAK!!
30 Listopada, 2010 - 08:37
Zgadzam się z NDB, że będzie to stek bzdur, więc już poczekajmy do jego upublicznienia. Sumienni bloggerzy jak i ludzie z branży i naukowcy walnie się do tego przysłuża- praw fizyki nie może sobie ot tak znieść jakakolwiek władza!
Zrobi się gorąco i ta zbrodnicza konstrukcja zacznie się sypać. Rząd Tuska musi przez to upaść a wtedy będzie mozna podjąć wątek ujawnienia i ukarania winnych. Po udowodnieniu zbrodniczego spisku delegalizacja PO oraz wypowiedzenie fatalnych umów z Rosją. Może być taki plan?
"Nie odzywając się w towarzystwie ryzykujesz uznanie za głupka, odzywając się rozwiejesz wszelkie wątpliwości" O. Wild
Jeszcze Polska nie zginęła / Isten, a*ldd meg a Magyart
KIEDYS ZROBILEM ANALIZE to bylo w Sierpniu
30 Listopada, 2010 - 00:18
wystarczy papier milimetrowy i zrobic w pionie wysokosc a w poziomie czas ( ktory mozna przelozyc na odleglosci )- tak jak to zrobil NDb
wklejam co wtedy wkleilem na Niezaleznej:
---------
pod adresem
www.naszdziennik.pl/tu154m.pdf
mozna sobie przestudiowac stenogram z "czarnej skrzynki".
w czasie 10:39:58 piloci osiagaja wysokosc 400m nad ziemia
10:40:21 schodza na 300m ( w 23 s znizaja sie 100m czyli ok 4,5m/s w pionie )
10:40:25 osiagaja 250m (w ok 5s 50 m wiec ok 10 m/s w pionie)
10:40:33 maja 200m ( w ok 8s czyli znizaja sie 6,3m/s )
10:40:38 osiagaja 150m (w ok 6s wiec ~ 8,3m/s )
{pisze okolo bo kwestia wypowiadania komunikatu to 1-2 s a w trakcie tego caly czas zachodzi obnizanie sie samolotu, zreszta tam podawane sa dziesiate czesci sekund }
gdy schodza ze 150 dostaja komunikat z wiezy od kontrolera "2 na kursie i sciezce"
kolejne 5 s potrzebuja (ok 10m/s ) by obnizyc sie do 100m - tej magicznej wymaganej bezpieczenstwem!!!!
100 m osiagaja 10:40:43, pilot wyrownuje i az do 10:40:49 wiec cale 6 sekund leci poziomo, z wiezy nic nie slychac!!!!!!
Jeszcze drugi pilot zdazyl w 49'sekundzie powiedziec "w normie"
I NAGLE COS NIEZROZUMIALEGO ZACZYNA SIĘ DZIAC!!!!!!!!!!!
SAMOLOT ZACZYNA SPADAC.
CO SIE STALO WTEDY TECHNIICZNIE Z POJAZDEM POWIETRZNYM????
JA BYM TAM RECE WSADZIL I TO WLASNIE ROZGRZEBAL, GDYBYM BYL SLEDCZYM!!!!!!!!!.
Samolot obniza sie nagle na 90m doslownie w sekunde –z tak krytycznej wysokości 100m ,
po czym w chwili gdy wysokosc spada miedzy 90 do 80m drugi pilot zdazyl powiedziec "Odchodzimy".
Niestety nie ma reakcji samolotu!!!!
Pilot juz nie panowal nad maszyna - wskutek tego co stalo sie PRAWDOPODOBNIE W 49's.
SAMOLOT ZACZYNA SPADAC JAK ZELAZKO 15m/s W PIONIE CZYLI 54km/h WYNOSI SKLADOWA PIONOWA, PODCZAS GDY SAMOLOT JEST TAK NIZIUTKO.
( winda w wiezowcu 30 m wysokiego w 2 s zjechalaby z dziesiatego na parter!!!!! )
W 4 s ze 100 m robi sie tylko 40m.
Gdy samolot jest miedzy 50 a 40 m nad gleba
" Kontroler" łaskawca” odzywa sie "Horyzont" - co niby ma oznaczac, ze piloci maja 100m do ziemi.....
Pilot walczy z maszyna ale jest bezradny - w kolejne 3s traci nastepne 20 m i jest juz
czas 10:40:55-56 gdy wreszcie
( to bylo ok 25m nad ziemia , na 100% pilot widzial już ziemie mimo mgiel , zreszta caly czas słyszał komunikaty wysokości i komendy „PULL UP” od systemu TAWS!!!)
Rusek kontroler mowi
"kontrola wysokosci horyzont ( czyt. : niby macie 100m , ja wiem ze to nieprawda ale….)”
{ wymowa tych trzech slow zajmuje mu prawie 2 s a w tym czasie samolot spada z 30na 20 m wiec pilot dramatycznie próbował poderwac maszyne bo prędkość spadania zmalala, jest inna kwestia – jak jest ukształtowany ten jar nad którym lecieli, w którym miejscu to było – może dlatego ruscy wycieli czesc drzew tam = zacieranie śladów trajektorii samolotu
aczkolwiek ja od bylego ruskiego pilota słyszałem, ze tamto lotnisko w Smolensku nie jest trudne do posadzenia samolotu }.
Zaledwie 3 s pozniej o 10:40:59,3 ( Jak dramatycznie pilot musial walczyc z maszyna w tych sekundach!!!By uratowac siebie i ludzi...........
WIELKA SZKODA, ZE Z TEGO NIE WYSZLI [iiiiiiii* 93] ,
93 -bo niektórzy …..wola by nie wyjaśniać tej katastrofy)
Samolot spada nadal - w kolejnych kilku sekundach haczac o drzewa
samolot zaczyna zahaczac juz o drzewa, trwa to od 2-3 s gdy laskawca ruski "kontroler"
mowi "odejscie na drugi krag" (Samolot już był niezdolny}
– sukinKOT : zaledwie 2,5 s przed rozbiciem podal komende……
a jakies 14 s po chwili gdy SAMOLOT ZACZAL GWALTOWNIE I W NIEKONTROLOWANY SPOSOB ZBLIZAC SIE DO KATASTROFY.
Mowi sie ,ze tego typu samolot na podejsciu ma 270-300 km/h a wiec jest to 75-83m/s
zatem przy tej predkosci 6s lotu wyrownujacego na 100m daje ok 450-500m lotu.
Dlaczego samolot nie reagowal na dzialania pilota tylko SPADAL od nieszczesnej 49. s ???
Dlaczego "kontroler" od wysokosci 100m , czas 43. - 49s czekal z komenda "Odejscie na drugi krag" az do osiagniecia wysokosci 20m?????????.
Dlaczego tego sukinsyna nie przesluchali Rzetelni Niezalezni Sledczy z Polski do tej pory??
co za przekret w tym siedzi??
JAKIEJ PRAWDY BOJA SIE TUSKOWE LUDZIE????
Zwykla analiza drogi w czasie i wysokości pozwala wyciągnąć wniosek, ze Pilot dramatycznie walczyl by wyjsc calo z tej NIEPRAWDOPODOBNIE NIEBEZPIECZNEJ niespodzianki
A DZIS KTOS PROBUJE OCZERNIC PILOTOW.
TE GNOJE WSTYDU NIE MAJA.
Wyjasnijcie co stalo się z samolotem w 49’S
Czas 10:40:49 JEST BARDZO ISTOTNY DLA SPRAWY
Emir, co do dwóch rzeczy pełna i absolutna zgoda:
30 Listopada, 2010 - 11:25
naszego tupolewa pilotowała świetna załoga. Z każdego materiału, który czytałam w sprawie Smoleńska wychodzi mi jedno: Protasiuk się zorientował, że zastawiono pułapkę, ale albo było za późno albo już nie żył.
Nie zmienia to faktu, że był doskonałym pilotem, tylko nie był (w swej praworządności) przygotowany na mord.
Druga rzecz to taka, że autorzy wszelkich już spłodzonych lub dopiero powstających raportów już tego nie skleją. Jak piszesz, za dużo popełnili "aszybek" na początku. Tych kłamliwych elementów preparowanej układanki nie da się już skleić w logiczną całość. Jak w jednym fragmencie będzie się coś trzymało kupy, to w innym się posypie.
Re: Błędne naprowadzanie Tu-154m w dniu 10.04.2010
30 Listopada, 2010 - 01:10
Brawo, bardzo wnikliwa analiza,ktora powinna byc przekazna na rece Macierewicza.Smutne jest to, ze nie moze o tym przeczytac cala Polska.
10/10
Bardzo profesjonalne...
30 Listopada, 2010 - 05:51
opracowanie. Gratulacje dla Autorów. Brawo!
Takich niezaleznych i konkretnych, opartych na fakatch analiz nam potrzeba. I nie wolno zrażać się głosami tych którzy nawołują do nic nierobienia "bo i tak nic nie da się zrobić". Właśnie na przekór trudnościom należy tym bardziej starać się i WIERZYĆ. Należy wierzyć w sukces i nie poddawać się do końca. Ten kto nawołuje do rezygnacji, w gruncie rzeczy pogodził się już z klęską. Dobry początek został zrobiony. Teraz ktoś musi pociągnąć to odrobinę dalej a ktoś inny jeszcze dalej. Może należy wydać NP płytkę z taką multimedialną analizą aby lemingi naocznie przekonały się jak wygląda prawda?
Ja wierzę że dobrze opracowany materiał zachęci kogoś do kontynuacji tego dzieła. Zawsze jest tak że dobro przyciąga dobro i się sumuje, tylko trzeba tego pragnąć i wierzyć w to co się robi! Nam Polakom na codzień brakuje tego ciągle podsycanego w sobie zapału. Wielu z nas poprzestaje na rezygnacji już przy pierwszej trudności. Czasem bierzemy to jako słomiany zapał. Najczęściej jednak jest to nasza narodowa skłonnośc do tłumienia w sobie zapału i brak wiary w sukces.
WNIKLIWA ANALIZA LOTU
30 Listopada, 2010 - 06:38
Alexola
KOCHANI WSZYSTKO FAJNIE PILOCI WYSZLIBY Z OPRESJI GDYBY NIE BOMBKA Z TAKIEJ ODLEGŁOSCI SAMOLOT NIE PRZEMIENIA SIE W POPIOŁ
GDY SPADNIE!
NIE POTRZEBA DZAIAŁAN MATEMATYCZNYCH ZEBY TO ZROZUMIEC PILOCI NIE MIELI SZANS!!!!GDYBY NIE BOMBKA POŁOWA ZYŁABY PROSTE!A MOZE ICH WIĘKSZOSC.
Alexola
A może...
30 Listopada, 2010 - 09:38
" Samolot obniza sie nagle na 90m doslownie w sekunde –z tak krytycznej wysokości 100m ,..." A gdyby nad torem jego przelotu wisiał ciężki helikopter,"produkujący " silny zstępujący prąd powietrza? Samolot wpadłby w dziurę aerodynamiczną i opadłby gwałtownie w dół...
błędne naprowadzanie
30 Listopada, 2010 - 11:09
Autorowi należą się słowa uznania za pracę włożoną w analizę.Niestety zawiera ona błędy a przede wszystkim odwraca uwagę od istoty zagadnienia.Pierwsza cześć wykazuje precyzyjnie,że stenogram jest sfałszowany.Dalsze więc jego wykorzystywanie do analizy poziomej składowej lotu nie ma wielkiego sensu.Jeżeli autopilot utrzymuje prędkość + - 10 km/godz to statystyczne odchylenie trzeba przyjąć jako 0.Na jakiej podstawie Autor założył prędkość 285/godz ?.Równie dobrze można by przyjąć 275/h.Analiza składowej poziomej na podstawie prędkości z odchyleniem o 10/h w obie strony tworzy jedynie pewien obszar odległości.Aby coś wyliczyć musimy opierać się na danych wyjściowych,a tych nie posiadamy.Od miesięcy próbujemy odtworzyć obraz ostatniej fazy lotu opierając się jedynie na stenogramie,który jest jednym wielkim gównem.Opisy zachowania samolotu,próba wyciągnięcia go,wyrównanie,pełna moc silników itp. to tylko hipotezy oparte na fałszywych przesłankach.Należy się skoncentrować na tym ,co pewne.Naprowadzanie nie jest tu wcale kwestią zasadniczą.Samolot spadał,to jest pewne.Załoga nie mogła tego nie zauważyć-to też pewnik.Brak reakcji załogi a szczególnie kapitana nie jest możliwy.Posłużę się tutaj znanym,celnym i obrazowym przykładem urwanej windy.Czy ktoś w takiej sytuacji słucha płynącego z głośnika miłego głosu:piętro 10-proszę przygotować się do wysiadania.
Oni walczyli o życie,o ustabilizowanie maszyny a nie słuchali komend podejściowych.Tzn moim zdaniem tryb jest niewłaściwy.WALCZYLIBY.
Samolot spadał,to pewne.Kiedy samolot spada w ustabilizowanym locie?Kiedy przestają pracować silniki i zanika siła aerodynamiczna na płatach skrzydeł.Tylko wtedy.Jaka jest pierwsza czynność załogi w takiej sytuacji?Wysłanie wiadomości MAYDAY,wciśnięcie klawisza DISTRESS.Jednym słowem informacja o zagrożeniu życia.Tego nie było.Jest to reakcja nie tylko regulaminowa ale i naturalna.Gdyby rzecz działa się na dużej wysokości można by jeszcze założyć,że załoga chciałaby podjąć próbę opanowania sytuacji we własnym zakresie i opóźniłaby alarm,choć i to mało prawdopodobne i nieprofesjonalne.Jednak w sytuacji przyziemiania to w ogóle wykluczone.Każdy kapitan wie ,że sygnał SOS to nie tylko akt bezradności ale przede wszystkim alert dla służb naziemnych,szansa na szybką akcję ratunkową.
Taki sygnał nie popłynął.Dla mnie to oczywisty dowód,że załoga już w tej chwili nie żyła.
PS
Proszę uważnie obejrzeć silnik.Obudowa jest zagnieciona,a wewnątrz nienaruszone kierownice.Gdyby turbina uderzyła o ziemię na pełnej mocy(20000obr/min) wszystko rozsypałoby się w drobny MAK.
dopalacz
Re: Błędne naprowadzanie Tu-154m w dniu 10.04.2010
30 Listopada, 2010 - 09:48
imo zbyt wiele uwagi poświęca się stareńkiemu systemowi naprowadzania, w który wyposażone było lotnisko i który nie daje żadnej szansy na lądowanie z ograniczonej widzialności.
w tym wypadku przepisy są mniej więcej takie, że jeśli przechodząc na wysokości decyzji nad bliższą ndb nie widzi się pasa, to się nie ląduje. od tego momentu do posadzenia samolotu poruszającego się z prędkością ca 5 km/min pilot ma max kilkanaście sekund na wykonanie lądowania. tu nie ma czasu na zastanowienie. nie widzisz lotniska - odchodzisz.
orientacja w przestrzeni jaką dają namiary na ndb oraz przekazywane ustnie informacje kontrolera, który korzysta z opóźnionych i obarczonych błędami danych z radaru są w wypadku dostatecznego braku widzialności właściwie mało przydatne, bądź w ogóle nieprzydatne przy lądowaniu, bo są bardzo niedokładne, a na ich analizę nie ma czasu.
nawet przy podejściu do wysokości decyzji - imo - nawigacja była wspomagana własnym oprzyrządowaniem. mam tu na myśli głównie nawigację satelitarną (w wersji używanej przez armię).
posługiwanie się w takich warunkach tylko radiowysokościomierzem i danymi o odległości podawanymi z wieży, gdy dla załogi było jasne, że teren przed lotniskiem nie jest płaski, a kontroler przekazuje przybliżone dane, to czysta, żywa głupota i nie uwierzę w to, że tacy ludzie mogli sterować najważniejszym samolotem w państwie.
@ndb2010 fałszywe radiolatarnie + meaconing GPS wydają
30 Listopada, 2010 - 10:30
się już dostatecznie udowodnione jeśli przyjmiemy najbardziej oczywistą wersje że nasza tutka "wylądowała" w tym miejscu w którym dotknęła ziemi po czym rozpadła się do stanu z chwili "akcji ratunkowej" (bardziej "spiskowe" teorie dopuszczają koncepcje że cokolwiek się rozbiło to nie był to nasz samolot - z drugiej strony gdzie w takim razie "zgubił się" nasz samolot?). Na tle owych rozważań bardzo ciekawie wygląda osławiony kadr filmu nakręconego przez reportera Bild czyli takiego niemieckiego Faktu
http://www.vidsurf.net/watch/Z3ZoiUI8Q64/Smolensk_Co_sfilmowa_Bild_pl.html
- chodzi o materiał z początku czyli pomiędzy 3 i 5 czy 6 sekundą gdy przez drzewa filowany jest wyglądający na kompletny kadłub stojącego samolotu. Te zdjęcia niejako współgrają z komentarzami ze smoleńskich forów internetowych na których w kilka chwil po katastrofie a może i nieco przed ową "katastrofą" pojawiły się komentarze że na lotnisku widać stojący polski samolot bez podwozia.
Nie wiem czy ktoś dokonał poważnej analizy (o ile miał odpowiedni materiał) by zweryfikować czy przedstawiony tu obraz to faktycznie polski TU154 na lotnisku w Smoleńsku czy w jego okolicy 10.04 i to w jednym kawału czy coś innego niż TU lub materiał faktycznie przedstawia TU z tym że nakręcono go w tej okolicy ale np. 7.04 lub gdzieś indziej.
Natomiast mam pytanie do NDB2010 w kontekście meaconingu GPS. Nie wiem czy zna Pan system TAWS ale zakładam wstępnie że może Pan zweryfikować moje przypuszczenia. Zdawało mi się że kiedyś gdzieś czytałem że TAWS oprócz wydawania komunikatów w rodzaju "podciągnij w górę!" pozwala pilotom zbliżającym się do lotniska lecieć praktycznie na ślepo czyli posługiwać się tylko ekranem systemu TAWS na którym wyświetla się 3 wymiarowa mapa przedstawiająca kwadrat przed samolotem 7 x 7 czy 9 x 9 km. Na mapie pilot widzi wszystkie wzniesienia i obiekty które się znajdują przed i po bokach maszyny oraz wysokość na której się znajduje (ciekawe czy informacje o wysokości dostarcza ciśnieniomierz baryczny czy radiowysokościomierz a może coś jeszcze innego). Oczywiście żeby widzieć tą projekcje trzeba wpierw wprowadzić do systemu cyfrowo zapisaną mapę okolic lotniska a potem na bieżąco weryfikować swoje położenie względem satelitów systemu GPS.
Tu mam wątpliwości bo gdzieś słyszałem uczone rozważania że są jakoby 2 wersje TAWS czyli cywilna i wojskowa. Nie wiem czy to prawda. Wersja cywilna jest podatna na meaconing jako że komunikacja GPS nie jest szyfrowana zatem samolot, który odbierze fałszywe informacje o swoim położeniu wyświetli swoją fałszywą pozycje na mapie TAWS skutkiem czego pilot może rozbić się o przeszkodę której na mapie systemu TAWS nie widział a która pojawiła mu się nagle przed kokpitem. Dodatkowo cywilny GPS ma jakoby sporą niedokładność co ma jakoby wynikać z chęci utrudnienia cywilom przez wojsko precyzyjnego lokalizowania obiektów - nie wiem jak to się ma z kolei do precyzyjnego naprowadzania samolotu w oparciu o GPS.
Oczywiście by opisana tu funkcjonalność 3 wymiarowej mapy była dostępna musi zostać wpierw załadowana do systemu. Tu pojawia się pytanie czy załoga dysponowała cyfrową mapą dla podejścia do lotniska w Smoleńsku (lotnisko niby było do niedawna wojskowe więc może nie było dla niego "cywilnych" map do TAWS, z 2-giej strony powinno być dostępne w wersji "wojskowej" zwłaszcza na potrzeby NATO które z pewnością dokładnie sfotografowało każde lotnisko w Rosji)
Podobno wersja wojskowa jest zabezpieczona przed meaconingiejm (nie wspominając już o tym że same wskazania GPS wojskowego GPS są o wiele dokładniejsze niż cywilnego) jako że komunikacja pomiędzy odbiornikiem i satelitami jest szyfrowana czyli raczej meaconing by się nie powiódł chyba że sprawca był by w stanie złamać szyfrowanie sygnału.
Tak się zastanawiam, który system miał na pokładzie samolot rządowy (przy założeniu że faktycznie są 2 wersje TAWS) i czy mieli w nim aktualne mapy podejścia do smoleńskiego lotniska. Jak by nie patrzeć był to samolot wojskowy więc na jego pokładzie powinna być zainstalowana elektronika niezbędna do ochrony i zabezpieczenia tak ważnej maszyny.
Może ma Pan jakąś wiedzę na ten temat, będę wdzięczny za rozwianie wątpliwości?
P.S
Obserwuje pańską walkę na wordpress i jestem pod wrażeniem.
Proszę tak trzymać dalej ..
Pozdrawiam,
Re: @ndb2010 fałszywe radiolatarnie + meaconing GPS wydają
30 Listopada, 2010 - 10:38
wtrącę się. z tego co mi wiadomo, to na Siewiernyj nie ma odp. map elektronicznych dla TAWS. TAWS nie jest zatem tak ważny jak GPS, z którego mapy czerpią dane o położeniu samolotu w przestrzeni. autor notki słusznie zauważa, że kluczową rolę mogła odegrać informacja o odległości od pasa. takie dane GPS w lepszej wersji mógłby dostarczać, gdyby został odp. zaprogramowany przez nawigatora współrzędnymi lotniska. poza GPS są na pokładzie inne urządzenia nawigacyjne (np. system inercyjny), a komputer pokładowy, który korzysta z wielu odczytów danych prowadzi dokładną nawigację.
sam się zastanawiam w jakim systemie (cywilnym czy wojskowym) pracowały GPS-y na nr 101. chętnie bym się dowiedział o tym np. z Gazety Wyborczej.
obawiam się że GazWyb nie napisze o wersji TAWS :)
30 Listopada, 2010 - 11:18
Oni już wydali werdykt zgodnie z ustalona przez Rdzia i jego żonę wersją wydarzeń więc TAWS jest im zbędny. Ponadto od TAWS i GPS krok do naprowadzania na NDB i można wdepnąć w niezłe g..no skutkiem czego dywanik u nadredaktora może nasiąknąć moczem nadgorliwego dziennikarza.
Jak najbardziej mam świadomość że niezależnie od "prowadzenia ekranem TAWS" piloci powinni mieć odczyty wynikające z wcześniej wprowadzonych współrzędnych punktów charakterystycznych (rozmieszczenie NDB, próg pasa, ewent. linia APM'ów) i bieżącego odpytywania przez GPS (pytanie czy mieli to przez "cywilny" GPS (chyba niezbyt precyzyjny") czy precyzyjny - wojskowy.
Teoretycznie zakładam że komputer pokładowy generuje jakieś alarmy np. gdy przelatujemy nad NDB i odbieramy jej sygnał a w tym czasie GPS raportuje że zmieniła się lokalizacja NDB w stosunku do tego co wprowadzono przed startem do jego systemu. Ciekawe czy piloci zobaczyli to ostrzeżenie i czy zdążyli na nie zareagować. Może nie zdążyli tego zarejestrować bo przesunięte NDB i odebrany ich sygnał były w granicy tolerancji nie precyzyjnego GPS ? Równie dobrze może się okazać że odczyty GPS w wyniku zastosowania meaconingu pokrywały się z lokalizacją NDB i stąd brak zaniepokojenia ze strony pilotów i kontynuowanie podejścia na ścieżce aż do chwili gdy zobaczyli wyłaniający się grunt sprzed nosa maszyny ? Otwarta jest kwestia wiarygodności i wskazań baro.
Brak mi materiału do dalszych analiz na tym polu.
W kwestii map lotniska to wydaje mi się że nadal nie ma jednoznacznej odpowiedzi gadających głów tzw. "ekspertów" że piloci nie mieli map lotniska bo ono jest "wojskowe".
Przynajmniej ja takiej jednobrzmiącej deklaracji nie znalazłem - może źle szukałem - ma Pan może link do wypowiedzi któregoś z "ekspertów" w kwestii braku mapy cyfrowej lotniska Siewiernyj?
Jeśli nie mieli "cywilnej mapy" to wydaje się że powinni mieć "wojskową" co by znaczyło że mieli TAWS wojskowy (czyli że mamy jednak 2 różne wersje systemu - która była na TU154 zainstalowana ?).
Re: obawiam się że GazWyb nie napisze o wersji TAWS :)
30 Listopada, 2010 - 11:35
nie mam pod ręką linków, ale śledziłem trochę rozmów fachowców i to sie potwierdzało, że map elektronicznych dla lotniska Siewiernyj nie ma. watpię, żeby Rosjanie mieli takie mapy na użytek ich wojska. tym bardziej wątpię, żeby nasi je mieli, bo skąd? po prostu takich map nie ma.
reasumując moje "dywagacje":
nie sądzę, żeby załoga nie wiedziała, gdzie się znajduje w przestrzeni. zbyt dużo mieli elektroniki na pokładzie, żeby dać się oszukać w tak prymitywny sposób jak złe informacje z wieży, czy przestawianie ndb. imo akurat te informacje były brane pod uwagę w małym stopniu i wyłącznie jako dodatkowe, potwierdzające.
imo, w czasie podejścia wszystko przebiegało prawidłowo do momentu podjęcia słusznej decyzji o przerwaniu podejścia i odejściu na bezp. wysokość.
akurat tutaj coś nie zadziałało lub zostało zlekceważone:
- awaria układu sterowania /włącznie z autopilotem
- spoźnione wykonanie czynności po komendzie "Odchodzimy"
- zdanie się na automatyczne odejście bez przewidywania następstw zbyt dużego przepadania, nadmiernej utraty wysokości na skutek warunków meteo, wznoszenia terenu
- ingerencja zewnętrzna: zakłócenie działania urządzeń (EMP), zestrzelenie, kolizja lub unik przed kolizją w powietrzu
@ kuki, Chyba nie wiesz o czym piszesz
30 Listopada, 2010 - 15:45
Hierarchia informacji ustalająca położenie wygląda następująco.
1. komunikaty kontrolera
2. ndb
3. GPS, TAWS
zafałszowanie GPS i TAWS to najmniejszy problem (jest to podbno bardzo łatwe, było wiele afer gdy studenci elektroniki w USA fałszowali położenie samolotów) dlatego nigdy nie zaleca się aby w czasie lądowania system GPS był głównym zródłem informacji. Zazwyczaj słuzy jako pomoc ze względu na zbyt łatwe manipulacje. Dlatego najważniejsze sa komunikaty kontrolera i system NDB.
Druga częśc będzie własnie mówiła o calości. Samo błędne naprowadzanie nie wystarczy. Aby zmylic pilotów musiało dojsc do przekłamania trzech zrodel informacji:
- komunikatów kontrolerow
- systemow ndb
- systemu GPS
Przekłamanie musiałoby o podobnej wartosci.
Zadziwiające jest to, że załoga JAK-a wiedziała ze jest cos nie tak z sygnalami ndb ale nie powiedziała nic o tym załodze Tu-154m.
Reszta w drugim opracowaniu pod tytułem:
Czy tylko błędne naprowadzanie? Świadomość odległości od pasa startowego załogi rządowego Tu-154m
Duże fragemnty są już opublikowane
http://ndb2010.wordpress.com/2010/11/28/swiadomosc-odleglosci-od-pasa-startowego-zalogi-rzadowego-tu-154m/
(...)Podsumowanie:
Przy prędkości 79.42 m/s komunikat kontrolera lotniska w Smoleńsku o odległości 2 km został podany gdy samolot był w odległości około 2.83 km a więc błąd wynosił 800 metrów co oznacza, że w odległości 1.9 km od progu pasa załoga spodziewała się radionadajnika ndb, który był punktem decyzji.
Błąd kontrolera idealnie pokrywa sie z zeznaniami pilota JAK-a o różnicy pomiędzy ndb
6.324 – 4.5 = 1.82.
Samolot był wtedy na wysokości 90-100 metrów co idealnie pokrywa się z czasem sygnału markera bliższej ndb z stenogramów, który odpowiada tej wysokości.
Błąd kontrolera można wytłumaczyć ze był pijany, ale co gdy:
- błąd kontrolera umiejscawiał ndb w odległości 1.8-1.9 km
- załoga JAK-a umiejscowiała ndb w odległości 1.8-1.1.9 km
- czas długości sygnału markera umiejscawia ndb w odległosci 1.8-1.9
- mniej więcej w tej odległości padają słowa „w normie”, które są wypowiadane zazwyczaj nad punktem decyzji.
Kontroler lotu podawał załodze „2km na kursie i sciezce” podczas gdy załoga rządowego Tu-154m była w rzeczywistości w odległosci 2.8 km od progu pasa a więc 800 metrów dalej.
Jesli to byłby tylko błąd kontrolera to załoga zauwazyłaby ten fakt poprzez wskazania urządzeń Ndb lub GPS. To, że załoga nie zauważyła oznacza ze błąd kontrolera pokrywał się z błednymi wskazaniami urządzeń. O błędnych wskazaniach urządzeń świadczą:
- nierealny czas wyłączenia autopilota który świadczy o sfałszowaniu stenogramów
- czas sygnału markera nadajnika bliższej ndb, który świadczy że cały zapis był w innym miejscu gdyż czas 2.1 sekudny oznacza wysokość okoł 100 metrów (samolot był wtedy 2 km od lotniska) podczas gdy stenogramy sugerują ze samolot odberał sygnał markera w odległości 1,1 km od progu pasa lecąć na wysokosci anten (jest to prkatycznie niemożliwe),
W związku z tym, że zapis o czasie markera bliższej pokrywa się z nierealnym czasem wyłączenia autopilota to z dużym prawdopodobieństwem można przypuszczac ze sygnał markera ndb został odebrany przez załogę tam gdzie samolot leciał na wysokosci 100 metrów (czas sygnału markera wg.stenogramów) a to oznacza, że sygnał markera ndb był 800 metrów dalej progu pasa niż powinien.
Co do APM-ów, wyszło mi nato, że Wystarczyło, żeby tylko uruchomiono APM-y które są na stałe przy bliższej Ndb. Obliczenia pokazują, że spodziewali się pasa startowego 850 metrów od progu pasa.
Załoga Jak-a przekazała im, że APM-y stoja 200 metrów przed progiem pasa. Jeśli spodziewali się pasa 850 metrów przed progiem to wystarczyło uruchomić APM-y ustawione na stałe przy bliższej Ndb (1050 metrów od progu pasa). Nic nie trzeba było przestawiać, wystarczyło zapalić APM-y w odpowiednim czasie.
Co do twoich "pomysłów" na katastrofę to również nie masz pojęcia o czym piszesz.
Awaria samolotu mogła być pomocą ale nie przyczyną. Zwollenicy awarii opierają się na komunikatach od 100 m do 20 metrów. wielokrotnie to udowodniono ze to jest absurd gdyz: samolot sie zaczął wznosić, ten fragment został najprawdopodobniej sfałsozwany na co jest wiele dowodów min. czas RW, wylączenia autopilota, czas markera bliższej.
Ten artykuł jest po to aby odczarowac zaczarowanych gdyz sowieci za pomoca manipulacji faktami chcieli wmowic błąd pilota ewentualnie uratowac sie awarią.
Awaria nie mogła spowodowac ze samolot sie znalazl na wysokosci 10 metrów 1.1 km od pasa ale mogła byc jakas awaria która utrudniła odejscie na drugi krąg.
Re: @ kuki, Chyba nie wiesz o czym piszesz
30 Listopada, 2010 - 18:18
może i nie wiem. ale gdybym ja miał polegać na komunikatach kontrolera, niedokładnych i podawanych z opóźnieniem i miał dokładny system GPS oraz inne przyrządy nawigacyjne, to moja hierarchia byłaby inna. btw byłem nawigatorem tzn. operatorem radaru też.
a Ty jesteś może pilotem?
zafałszowanie GPS wojskowego jest też takie proste, jak piszesz? nie twierdzę, że GPS używa się do lądowania. do tego celu służą specjalne systemy naziemne, a w tym konkretnym wypadku światła nawigacyjne i oczy pilota.
załoga Jaka zauważyła, że ndb bliższa przerywa. tyle przynajmniej wiem do tej pory.
Re: Re: @ kuki, Chyba nie wiesz o czym piszesz
30 Listopada, 2010 - 20:01
i czy zaloga JAK-a poinformowała o tym zalge Tu-154m.
Napisałes ze byłes nawigatorem a potem ze obslugiwales radary. widze ze nie masz pojecia bo to dwie rozne kwestie.
Re: Re: Re: @ kuki, Chyba nie wiesz o czym piszesz
1 Grudnia, 2010 - 06:45
czy każde Twoje zdanie musi zawierać tekst, że ja nie mam pojęcia. mam zacząć pisać, że g... się znasz, a się mądrzysz, jakbyś wszystkie rozumy pozjadał?
dwie różne kwestie - widzę, że Ty nie masz pojęcia i nie wiesz, że nawigację prowadzi się także przy użyciu radaru.
można być nawigatorem i być operatorem radaru (mieć przygotowanie i papiery na to). że obsługiwałeś radar, to nie znaczy, że masz jakiekolwiek pojęcie o nawigacji.
Re: @ kuki, Chyba nie wiesz o czym piszesz
30 Listopada, 2010 - 18:37
i jeszcze jedno. ciagnąc w ten sposób hipotezę opartą na dużych przybliżeniach, bo opartą tylko na (Twoim zdaniem zafałszowanym) stenogramie obciążasz pilotów. dokładnych danych może dostarczyć tylko skrzynka z parametrami, a nie długości wypowiedzi czy sygnałów. już wyjaśniam:
podobno spodziewali się pasa w rzeczywistym miejscu położenia bliższej radiolatarni. czyli co? lądowali na ślepo, nie widząc ziemi? doskonale wiesz, że radiolatarnie służą jedynie do naprowadzenia na punkt decyzyjny, gdzie wysokość ma być bezpieczna. tutaj podejmuje się decyzję na podstawie tego, czy lotnisko widać czy nie.
nie widzieli lotniska i lądowali? na podstawie wskazań ndb i tego co mówi kontroler? nie żartuj. to nie cyrk, a wg Ciebie właśnie tak było - jak w cyrku straceńców.
nie wiedzieli gdzie są, bo wszystko było dokładnie tak samo zafałszowane i włączono jeszcze dodatkowo inne APM-y - ech... i pilot nie widząc pasa za nimi lądował, bo znalazł się poniżej poziomu lotniska. tylko dlaczego padła komenda "Odchodzimy"?
a jakby pilot wcześniej zrezygnował, to cała ta misterna układanka na nic.
właśnie dlatego znależli się na 10 metrach, bo mogła być awaria przy "odejściu" i zbyt duże przepadanie. chyba nie podjęli decyzji o odejściu na 10 metrach, co?
[quote]stenogramy sugerują ze samolot odberał sygnał markera w odległości 1,1 km od progu pasa lecąć na wysokosci anten (jest to prkatycznie niemożliwe),[/quote]
dlaczego niemożliwe?
Widze ze ty z premydytacją nie chcesz zrozumiec
30 Listopada, 2010 - 19:59
Druga częśc będzie własnie mówiła o calości. Samo błędne naprowadzanie nie wystarczy. Aby zmylic pilotów musiało dojsc do przekłamania trzech zrodel informacji:
- komunikatów kontrolerow
- systemow ndb
- systemu GPS
Przekłamanie musiałoby o podobnej wartosci. I było.
Widze ze nic nie wiesz a dyskutujesz na podstawie zaklamanych informacji.
Komisja MAK sugeruje ze podjeli decyzje o odejsciu na 10 metrach co jest niemozliwe, a jesli jest niemozliwe to znaczy ze fragemnt o odejsciu lub wyłaczeniu autopilota byl w innym miejscu.
to tyle. Przestan mieszac i sie doucz.
Re: Widze ze ty z premydytacją nie chcesz zrozumiec
1 Grudnia, 2010 - 06:49
sam się doucz. to Ty mieszasz ludziom w głowach.
szkoda na Ciebie mojego czasu.
nie odpowiadasz na argumenty, tylko się mądrzysz.
czepiłeś się nieprawdopodobnej hipotezy jak pijany płotu. powodzenia.
Re: Widze ze ty z premydytacją nie chcesz zrozumiec
1 Grudnia, 2010 - 07:26
z premedytacją, to Ty propagujesz bzdury.
podaję za stenogramem:
komenda: ODCHODZIMY - 10:40:50,5-10:40:51,2
sygnał bliższj NDB 800Hz - 10:40:56,0-10:40:58,1
z czego prosty wniosek, że decyzja o odejściu zapadła kilka sekund przed NDB (czyli kilkaset metrów przed NDB). nie trzeba czekać do NDB, żeby taką decyzję podjąć, zwłaszcza, gdy jest się w zasadzie na wysokości decyzyjnej i g... za przeproszeniem widać.
Re: Re: @ kuki, Chyba nie wiesz o czym piszesz
30 Listopada, 2010 - 20:08
Sygnał markera ndb ma kształt ODWRÓCONEGO STOŻKA. Czas sygnału zależy od wysokości. Otwórz podręcznik do geometrii i zobacz jak wygląda odwrócony stożek. I pomyśl, czy przelatując na wysokości lub poniżej czubka stozka można coś odebrać. W tekscie jest wszytko wytłumaczone łącznie z 0.1% szans ale musiałoby sie to wiązac z uszkodzeniem odbiornika ndb, który musiałby byc zauwazony wczesniej.
Błędne naprowadzanie
1 Grudnia, 2010 - 01:54
Kuki, póki co, NDB jest niepodważalnym autorytetem w śledztwie (to ogrom jego mrówczej pracy, ze efektem u nas przedstawionym) uwzględniającym analizy specjalistów. Proszę, poproszę o rzeczowe kwestionowanie ustaleń NDB, nie - pytaniami, chyba że z jednoczesną odpowiedzią...
prowincjuszka
Re: Błędne naprowadzanie
1 Grudnia, 2010 - 07:00
kolejny "niepodważalny" autorytet, a Ty jego adwokat?
to ndb pisze, że ja nie mam pojęcia i nic więcej...
autorytet twierdzi, że załoga prowadziła samolot dokładnie po scieżce zejścia kierując się przede wszystkim:
odległość od pasa - komunikaty z wieży
kierunek - komunikaty z wieży oraz namiary z NDB
śmie nawet sugerować, że korzystając tego typu danych, podjęła próbę lądowania w zasadzie na ślepo, by w ten sposób znaleźć się poniżej poziomu lotniska, ale ponad kilometr od pasa. czy to nie są bzdury?
Re: Re: Re: @ kuki, Chyba nie wiesz o czym piszesz
1 Grudnia, 2010 - 06:52
skąd masz informację nt. charakterystyki zastosowanego markera oraz rzeczywistych parametrów propagacji anteny? nie jest przypadkiem tak, że przelatując tuż obok i na wysokości anteny markera można odebrać tzw. listki boczne nawet gdyby charakterystyka była zasadniczo stożkowa.
cała ta opowieść o "geometrii" też się wali. kilka lat uczyłem się radioelektroniki, w tym propagacji fal radiowych.
NDB
1 Grudnia, 2010 - 02:57
Z analizy wysokosci i czasu wyika, ze TU 154 w 4 s stracil 60 m
obnizajac sie zatem ze srednia predkoscia 15m/s z wysokosci 100m do 40tu.
TO JEST BARDZO podejrzane, gdyz samoloty wzbijaja sie w powietrze pod duzym katem, moze nawet ok 30 stopni natomiast do ladowania podchodza pod niewielkim katem!!!
By lagodnie przyziemic,
lecialem wiele razy samolotem, choc nie jako pilot, i dziesiatki razy bylem na roznych lotniskach.
Ja nie chcialbym twierdzic,
ze wszystkie silniki wtedy zgasly NA 100M NAD GLEBA
bo jednak z wysokosci 40 do 0m czas spadania nie byl krotszy
( przy zgaszonych calkowicie silnikach powinien byc ruch jednostajnie przyspieszony )
tam ewidentnie widac, ze skladowa predkosci samolotu w pionie zmniejsza sie a to swiadczy,ze silinki mialy ciag ale moze bylo zblokowane sterowanie -
jeden z pilotow w udzielonym wywiadzie powiedzial kiedys, ze gdy awarii ulegal tylny silnik to przy okazji USZKADZAL HYDRAULIKE STEROWANIA W CZESCI OGONOWEJ i podobno w wielu stwierdzonych katastrofaach TU154 wlasnie takie byly przyczyny utraty sterownosci .
Hipotetycznie mozna przyjac np, ze :
- montujemy zaworek gdzies na rurce (no powiedzmy w ..Samarze w ub roku )
- w odpowiednim momencie uruchamiamy go radiowo ( np krytyczna wysokosc przy podchodzeniu do ladowania )
- zaworek zamyka doplyw plynu wiec albo
A) nie ma doplywu paliwa do tylnego silnika i samolot traci gwaltownie moc
albo
B) samolot traci sterownosc na ogonie bo unieruchomiono mu sterowanie hydrauliczne lotkami
Takie DOMYSLY przyszly mi do glowy.
Teoretycznie jest takie cos mozliwe a jak wygladalo w praktyce kontrola samolotu po remoncie?
Ja tego nie wiem.
Ale wiem, ze samolot nie zostal
-RZETELNIE ZBADANY PO KATASTROFIE
-NISZCZEJE NA DESZCZACH I ostatnio MROZACH OD 7,5 MIESIACA
-w pierwszej kolejnosci zostal zniszczony jeszcze bardziej niz byl choc nie stanowil raczej zagrozeniem dla ladujacych 800 m dalej innych samolotow.....
Wiec na samym poczatku zaczeto od :
- niszczenia dowodow ( domniemany przeze mnie zaworek z odbiornikiem mozna bylo wtedy usunac)
- zawladniecia reszta dowodow w postaci POLSKICH CZARNYCH SKRZYNEK.
I tych podejrzen jest stanowczo za duzo o dwa.
10 Kwietnia Putin POWINIEN wreczyc te czarne skrzynki Kaczynskiemu i Tuskowi
dla mnie wtedy bylby czysciejszy, nniestety to nie nastapilo.
NDB jesli jestes Pan fachowcem to prosze mi wyjasnic:
czy gdyby pilot wyszedl z autopilota na wysokosci 80m - dokladnie gdy drugi pilot powiedzial "odchodzimy" to samolot by jeszcze stracil dodatkowe 40 m z wysokosci ?
Na jakiej wg Pana wysokosci piloci przeszli na manualne sterowanie?
z forum lotnictwo.pl
1 Grudnia, 2010 - 08:37
[quote]Zgodnie z Instrukcją użytkowania w locie odejście na 2 krąg przy prędkości zniżania do 4m/s - 4 do 6 m, przy prędkości zniżania do 5m/s - 15m. Zgodnie z książką "Praktyczna aerodynamika samolotu Tu-154M" wydaną w 1997 przepadanie samolotu dla skrajnych wyważeń samolotu przy odejściu na drugi krąg wynosi przy prędkościach pionowych 3,5m/s - 10m, 5m/s - 20m, 8m/s - 50m. [/quote]
Odejście:
[quote]Jednoczescie przechodzi sie na wznoszenie i daje moc maksymalna ( TOGA). W wielu samolotach przy wlaczonym autopilocie wystarczy pchnac manety na pozycje TOGA, a system sterowania juz sam zaaktywuje mod go arounda.[/quote]
do tej pory nie ujawniono, czy załoga uruchomiła procedurę TOGA i kiedy, a to zasadnicza informacja.
cd
1 Grudnia, 2010 - 13:37
liczac 3,5 do kwadratu / 10 = 1,225
5*5 / 20 = 1,20
8*8 / 50 = 1,28
Zatem jesliby przy predkosci opadania 15m/s ( w 4 s obnizyli sie ze 100 do 40m )
chcieli wyjsc z klopotow to potrzebowali ok 150 - 200 m w pionie ?
bo 15*15 / 1,2 = 187m
15*15 / 1,3 = 173 m
zatem ich wierzcholek paraboli opadania znajdowal sie GLEBOKO pod ziemia.....
zamiast nad drzewami !!!!????
Jak to sie ma do instrukcji i poziomego lotu na wysokosci 100m nad gleba?
i co najwazniejsze dla mnie
CO SPOWODOWALO, ZE PILOCI MIELI PIONOWA SKLADOWA 15M/S ,
CO TAKIEGO ZLEGO STALO SIE Z MASZYNA OK 49TEJ DZIEWIATEJ SEKUNDY ZAPISU
Dziek Kuki
1 Grudnia, 2010 - 13:23
no ale wlasnie co z tym TOGA?
czyli potwierdzaloby to tylko po raz kolejny wersje, ze
manipuluje sie zapisami skrzynek,
ktore niestety sa W REKACH WROGA.
JESLI ZAS magnetyczny zapis skrzynek zostal zafalszowany
w co nie watpie
to :
- moga roznego autoramentu
sukin - pali- koty i kmioty
szkalowac bezkarnie Dobre imie Kapitana Protasiuka.
- my nie wiemy do konca co jest prawda i tysiace ludzi powtarza plotki,
domysla sie spiskow, pisze o nich
czyli jest niezdrowo.
Coz po zrobieniu Katynia ruscy / sowieci klamali 50 lat
az dopiero ok roku 90' zaczeli puszczac farbe.
Tymaczasem zginal Sikorski, zgnoili wielu ludzi.
W Krakowie np. na Rynku w marcu 80'
przywiazal sie lancuchem do studzienki byly Zolnierz AK W. Badylak
nastepnie oblal sie plynem latwopalnym i dokonal samospalenia.
To byl jego protest przeciw zaklamaniu PZPR, ktora nieRZADZILA w PRL-u
oczywiscie w lokalnej prasie nie napisano wtedy prawdy tylko, ze
"psychicznie chory...."
Dzis W.Badylak ma tabliczke przymocowana do tej stodzinki na Rynku Krakowskim
i ta tabliczka bedzie przypominac o klamstwie Katynsko--socjalistycznym
o klamstwach PZPR wzgledem Polakow o zaklamaniu FAKTOW I HISTORII.
JAK NAUCZE SIE TU UMIESZCZAC ZDJECIA TO WKLEJE TO ZDJECIE ZE STUDZIENKA BADYLAKA,
Na pohybel czerwonym i klamcom.
TOGA - Uchod
1 Grudnia, 2010 - 16:21
[quote]Przycisk “Uchod” (уход) na tablicy przyrządów Tu-154M, to po angielsku “TOGA switch” (TakeOff/Go Around switch). Naciska się go w chwili, kiedy istnieje potrzeba natychmiastowego przerwania lądowania i odejścia na drugi krąg.[/quote]
http://smolensk-2010.pl/2010-06-05-katastrofa-pod-smolenskiem-to-nie-bylo-ladowanie-cz-6.html?cid=3349
http://smolensk-2010.pl/2010-06-05-katastrofa-pod-smolenskiem-to-nie-bylo-ladowanie-cz-6.html
co do czarnych skrzynek - skrzynka z parametrami jest w naszych rękach i tam jest rozwiązanie "tajemnicy". opinia publiczna jest jednak nie informowana. na stenogramch MAK-a można tylko spekulować, nic więcej.
Doskonała analiza
6 Grudnia, 2010 - 01:16
i bardzo trafne pytania.Dziękuję- dycha z plusem.