Tu154M „101”, 10.04.2010. Ciąg awarii w powietrzu

Od godz. 06:40:55,7 aż do końca nagrania dźwiękowego (06:41:01,4) CVR zarejestrował dźwięki o nieustalonym pochodzeniu, zinterpretowane przez IES jako „odgłosy przemieszczających się przedmiotów”.

O (06:40:56,5), który to moment Komisja Millera zidentyfikowała jako moment uderzenia w brzozę nastąpiły: niezamierzone przez załogę wychylenie lewej lotki-interceptora do wartości 4, co oznacza skutek uszkodzenia lewego skrzydła, oraz spadek przyspieszenia pionowego. Rozpoczął się niekontrolowany obrót samolotu w lewo. W 1 sekundę po hipotetycznym uderzeniu w brzozę rejestrator zapisał przekroczenie kąta przechylenia = 15 stopni (parametr DUZEPRZECH).

0,5 sekundy później nastąpił wstrząs działający na samolot  lewej strony.

Lotka-interceptor cofnęła się do położenia 0 po 1 sekundzie od wychylenia.

Następnie wychylenie lewej lotki-interceptora na 0,5 sekundy wzrosło do wartości 25, co eksperci firmy ATM zinterpretowali jako możliwy moment oderwania lewej końcówki skrzydła. Opisany w Ekspertyzie mechanizm niszczenia lewego skrzydła czyni zupełnie nieprawdopodobnym uderzenie w brzozę, na której zachował się przełom drzazgowy. Jego obecność na odłamanej części pnia świadczy o niemożliwości oderwania się końcówki lewego skrzydła dopiero 1,5 sekundy po kolizji.

W tym samym momencie nastąpiło załamanie przyspieszenia pionowego.

W ciągu kolejnej 0,5 sekundy wychylenie lewej lotki-interceptora spadło do wartości 3, a następnie do 0.

W nieustalonym jeszcze momencie rejestrator zapisał awarię generatora prądu numer 1 (na lewym silniku). Zanikło napięcie w lewej sieci prądu przemiennego 200/115 V i 36 V (LSIEC36V) i na lewej szynie NPK.

Jest możliwe, że zapisany na CVR o godzinie 06:40:58,4 sygnał dźwiękowy systemu TAWS „PULL…” został przerwany  w związku z awarią zasilania.

O godzinie 06:40:59 włączył się automatycznie TAWS event#38: Landing. Prawie natychmiast po tym rejestrator zapisał awarie generatorów numer 2 i numer 3. Zostało odłączone zasilanie drugorzędnych urządzeń. Prawdopodobnie nastąpił czasowy problem z ciągłością zapisów rejestratora MSRP-64 („szara strefa” na wykresach w Raporcie MAK), spowodowany chwilowym spadkiem napięcia.

Wg wykresu z Raportu MAK napięcie 36 V w sieciach: lewej i prawej zanikło ok. 1,5- 2 sekund wcześniej niż w sieci  awaryjnej, obsługującej m.in. FDR i CVR.

Po włączeniu się TAWS#38 rejestratory zapisały następujące awarie:

- brak kontroli sztucznych horyzontów (AGBEZKONTR- sygnał z bloku BKK-18- Блок контроля крена).

Spowodowany brakiem zasilania elektrycznego lub niesprawnością bloku kontroli przechylenia BKK-18. Rejestratory zapisały parametry „Sprawność sztucznego horyzontu prawego/lewego” (SPRHORP, SPRHORL) do końca rejestracji,

- usterka pionu żyroskopowego MGW nr 1 (sygnał z bloku BKK-18- Блок контроля крена),

- pożar w przedziale silnika rozruchowego WSU/ wysoka temperatura w tylnym przedziale technicznym (przedział obudowany tytanowymi ściankami przeciwpożarowymi),

- awarie radiowysokościomierzy RW1 i RW2 (SPRRW5NR1, SPRRW5NR2)- brak sygnału gotowości generowanego przez układy wewnętrznej kontroli radiowysokościomierzy lub ich niesprawność,

- przestawienie się zegara ATM na godz. 23:04:11,

-rejestratory zapisały sygnał uruchomienie silnika rozruchowego/ przepełnienie zbiornika przedniej toalety).

Do końca zapisu nie wystąpiły symptomy niskiego ciśnienia w 3 instalacjach hydraulicznych.

Wchodzące w skład kompleksu MSRP-64 czujniki ciśnienia w kabinie DDiP +0,85/-0,1 nie miały możliwości zapisać ewentualnego wzrostu ciśnienia w związku z maksymalną rejestrowaną wartością: +0,85 atm.(*)

Rejestratory nie zapisały obecności dymu w przedziale bagażowym aż do końca rejestracji.

FDR zapisały rosnącą aż do końca ich pracy temperaturę gazów za turbiną silnika numer 1, oraz wibracji SNC, pomimo wyraźnego zmniejszenia obrotów turbiny niskiego ciśnienia. Obroty lewego silnika zaczęły spadać ok. godz. 06:40:59,5.

Ostatnia zapisana przez FDR wartość kąta przechylenia samolotu to ok. 64,7 stopnia (przy max.zapisywanej wartości 82,5 stopnia).

Zasilanie elektryczne samolotu przestało działać jeszcze w powietrzu. Zanik zasilania skutkował jednoczesnym zakończeniem zapisu przez rejestratory: FDR i CVR (08:41:01) oraz zamrożeniem komputerów pokładowych FMS (08:41:02). Prawdopodobną przyczyną zaniku zasilania rejestratorów parametrów lotu był zanik napięcia w sieci awaryjnej spowodowany oderwaniem ogona w locie, o którym wspominał jeden ze świadków zdarzenia.

Pierwsze zetknięcie z ziemią  miało miejsce o godz. 08:41:02, a główne uderzenie- o 08:41:03.

 (*) Przedstawiona informacja o zakresie mierzonych ciśnień, pochodząca z tabeli w instrukcji MSRP-64, po analizie przez ekspertów uzyskanej po napisaniu tej notki szczegółowej dokumentacji czujnika ciśnień, okazała się nieprawdziwa.