Klucz do zrozumienia przyczyn katastrofy: zatajony zapis TAWS#38.

 W Raportach: MAK oraz Millera zatajono dane pochodzące z systemu TAWS i komputerów pokładowych FMS tupolewa. Jednak Zespół Parlamentarny Antoniego Macierewicza wszedł w ich posiadanie, co umożliwiło przeprowadzenie niezależnych analiz. Dopiero ujawnienie, że Zespół dysponuje zapisami TAWS i FMS, zmusiło KBWL LP do podania do publicznej wiadomości opracowanych w USA pełnych raportów z odczytania tych urządzeń. Zostały one odtajnione na jesieni 2011 roku.

W każdym z punktów TAWS w pamięci komputera pokładowego były zapisywane dane dotyczące m.in.: pozycji geograficznej samolotu, wysokości jego lotu nad poziomem pasa i nad terenem (wysokość barometryczna i radiowa), poziomej prędkości lotu oraz prędkości pionowej (wznoszenia lub opadania).

Najbardziej nietypowym zapisem w historii całego lotu okazał się ostatni z TAWS-ów, noszący kolejny numer porządkowy #38. Już naniesienie tego punktu i punktu go poprzedzającego (#37) na mapę satelitarną pokazało, że po uderzeniu w brzozę, o którym wspomniano w raportach Millera i MAK, nie było zmiany kierunku lotu samolotu, co oznacza iż nie mogło być także beczki autorotacyjnej, stanowiącej podstawę oficjalnej narracji, objaśniającej rzadko spotykany stopień zniszczenia samolotu.

 Rys.1. Naniesione przez doktora Kazimierza Nowaczyka na mapę satelitarną współrzędne punktów, w których włączył się system TAWS: #37 (tutaj oznaczony TAWS 4) oraz #38 (tutaj: TAWS 5). Czerwoną linią prostą oznaczono kierunek lotu samolotu. Jak widać, między brzozą na której maszyna miała stracić końcówkę lewego skrzydła (Brzoza 2) i punktem TAWS#38 samolot nie zmienił kierunku lotu, co wprost świadczy o braku beczki autorotacyjnej i nieprawdziwości wniosków Komisji Millera i MAK. Sama mapa satelitarna pochodzi z zasobów firmy GeoEye i została zakupiona w 2010 roku przez blogera Pluszaczek i udostępniona do badań w Internecie. Większa rozdzielczość tutaj: picasaweb.google.com/lh/photo/GMMQveg5ZTYfnBr_J50j_dMTjNZETYmyPJy0liipFm0 

Zarówno obiektywne dane, jak i wypowiedzi pilotów Tu-154 jednoznacznie wskazują, że nie ma możliwości, aby w czasie wykonywania niekontrolowanej beczki autorotacyjnej samolot nie zmienił kierunku lotu przed znalezieniem się w położeniu ze skrzydłami prawie prostopadle do gruntu- a taki właśnie wniosek przedstawiła w raporcie Komisja Millera.

Sam punkt TAWS#38 znajdował się na północny wschód od autokomisu, pomiędzy ulicami Gubienki i Kutuzowa. Parametry lotu tupolewa w tym miejscu zostały zaś zapisane przez komputery pokładowe, ponieważ właśnie tam system TAWS zachował się identycznie jak przy dotknięciu kołami pasa: wygenerował bowiem i zapisał w komputerze pokładowym informację „Landing” („Lądowanie”) na skutek zadziałania znajdującego się na goleni podwozia głównego czujnika  A/G włączającego się, gdy koła stykają się z gruntem a amortyzator goleni podwozia ugina się pod ciężarem lądującej maszyny. Co ważne, system TAWS zapisał w tym miejscu wysokości, na jakich znajdował się tupolew: 36,52 metra wysokości barometrycznej (nad poziomem pasa) i 12,66 metra według radiowysokościomierza, oraz prędkość wznoszenia: 2 metry na sekundę. W tym miejscu zapisana przez TAWS prędkość wykonywania zakrętu (zmiany kierunku lotu) wynosiła 0,064 stopnia na sekundę, co jest dodatkowym dowodem na brak beczki autorotacyjnej i fałszywość tezy MAK i KBWL LP o narastającym niekontrolowanym obrocie samolotu wzdłuż osi podłużnej, który miał zacząć się tuż po uderzeniu w brzozę i trwać w punkcie TAWS#38.

Rys.2. Fragment załącznika do Raportu Millera, pokazujący trajektorię samolotu. Komisja próbowała na tym rysunku pogodzić rzeczy wzajemnie sprzeczne: pomysł, że tupolew w punkcie TAWS#38 był przechylony o ponad 45 stopni na lewe skrzydło ze stwierdzeniem, że w tym czasie nie skręcał. Konieczne było zatem zarówno „dogięcie” po linii prostej toru lotu do punktu TAWS#38, jak i zaprezentowanie samolotu w tym miejscu w ogóle bez przechylenia (punkt oznaczony „6”). Zgodnie z zaprezentowanym rysunkiem, według komisji 80-tonowa maszyna w czasie około 1 sekundy (pomiędzy punktami „6” i „7”) przechyliła się o 90 stopni na skrzydło, osiągając prędkość obrotu zbliżoną do kilkadziesiąt razy lżejszych jednosilnikowych myśliwców z drugiej wojny światowej. Ostatecznie KBWL LP wymyśliła salomonowe (w swoim pojęciu) rozwiązanie tego problemu, zamazując na rysunku lokalizację punktu TAWS#38 i w całości utajniając amerykańskie dane, z których byłoby można odczytać jego współrzędne geograficzne.

Rys.3. Próba rekonstrukcji położenia tupolewa w momencie uaktywnienia się informacji o zdarzeniu „Landing” (TAWS#38). Zapisy wysokości w tym miejscu (samolot był około 12 metrów nad koronami drzew) jednoznacznie wskazują, że podwozie nie uderzyło w gałęzie, co mogłoby  uaktywnić czujnik lądowania. Po lewej stronie zdjęcia widać drzewa, które zostały częściowo zniszczone i połamane, prawdopodobnie przez spadające części samolotu. Cały zagajnik koło autokomisu, widoczny na fotografii (za wyjątkiem jednego świerku) został przez Rosjan wykarczowany w lecie 2010  roku. W okolicach ulicy Gubienki (z prawej strony zdjęcia) krzaki leżały pokotem, znajdowano tam także drobne odłamki samolotu. Opr. Autora na zdjęciu Siergieja Amielina.

Rys.4. Charakter zniszczenia drzew po wschodniej stronie ulicy Gubienki, przed punktem TAWS#38, wskazuje na bombardowanie przez spadające z dużą prędkością odłamki samolotu.

Samo zadziałanie tego czujnika na wysokości kilkunastu metrów ponad koronami drzew nie jest jeszcze wyjaśnione i świadczy o jakimś nietypowym wydarzeniu w tym miejscu (trudno ocenić, czy jest to np. awaria czujnika A/G związana z problemami z hydrauliką, zasilaniem elektrycznym, albo bardzo gwałtowna turbulencja, czy też inna, nieznana jeszcze przyczyna- wstępnie wskazuje się na eksplozję lub początki rozpadu samolotu od wcześniejszego wybuchu). Stanowi to przedmiot badań ekspertów Zespołu Parlamentarnego.

Należy przypomnieć, że to właśnie w pobliżu punktu TAWS#38, gdy samolot wznosił się w trakcie odejścia na drugi krąg, rejestratory parametrów lotu: rosyjski MSRP i polski ATM QAR, zarejestrowały dwa wstrząsy skierowane w dół i w prawą stronę. Drugi z nich był znacznie silniejszy od pierwszego (pierwszy wstrząs działający w płaszczyźnie pionowej miał ok.0,4g, drugi- 1 g). Dzieliła je niecała sekunda. Najbardziej prawdopodobna wydaje się hipoteza, że to właśnie jeden z nich doprowadził do włączenia TAWS#38.

Rys.5. Rekonstrukcja położenia samolotu w miejscu włączenia się TAWS#38 (1), zamrożenia komputera pokładowego FMS (3) oraz 1 sekundę przed zamrożeniem FMS (2) opracowana przez doktora Kazimierza Nowaczyka. W momencie gdy FMS ulegał zamrożeniu, czujniki ciśnienia znajdujące się na dziobie samolotu opadały z prędkością ponad 12 metrów na sekundę. Widać, że za punktem TAWS#38 trudno mówić o locie sterowanym. Lot z gwałtownie narastającym przechyleniem na skrzydło zaczął się właśnie w okolicach TAWS#38, a rejestratory parametryczne zapisały wartość kąta przechylenia rosnącą do ok. 65 stopni w czasie, gdy maszyna w niekontrolowanym locie dodatkowo skręcała w lewo przed uderzeniem w ziemię.