Katastrofa tupolewa

Nie zabierałem dotychczas głosu w sprawie katastrofy w Smoleńsku, bowiem czekałem na jakiś zestaw informacji, które pozwoliłyby na hipotetyczną diagnozę. Jednak im więcej dopływa informacji tym trudniej.

Na wstępie muszę się przedstawić. Dyplom magisterski w dziedzinie silników spalinowych uzyskałem w roku 1957. W roku 1965 zdałem egzamin ministerialny i zostałem rzeczoznawcą samochodowym specjalizując się jedynie w przedmiocie awarii silników spalinowych. W roku 1993 zostałem członkiem FIEA tzn. Międzynarodowej Federacji Ekspertów Samochodowych.
Mimo podeszłego wieku ciągle jestem czynny zawodowo. Wprawdzie dziedzina, którą się zajmuję nie jest tożsama z dziedziną katastrof lotniczych, ale warsztat poznawczy każdego eksperta od awarii urządzeń technicznych jest niemal identyczny.
Polega on na tym, że najpierw należy idealnie rozpoznać sekwencję czasową kolejnych zdarzeń, a następnie na tej podstawie budować ciągi przyczynowo-skutkowe badając wszystkie możliwe ścieżki.
Głównym źródłem informacji dla rzeczoznawcy od awarii urządzeń mechanicznych jest stos złomu, który przed nim leży. Na tysiąc kilkaset ekspertyz, które wykonałem w życiu trzykrotnie mi się zdarzyło, że dosypano mi trochę uszkodzonych elementów od innego silnika. To akurat rozpoznać i zneutralizować groźbę błędnej diagnozy jest stosunkowo łatwo. Trudniej o postawienie diagnozy jeśli brakuje części czy też innych informacji.
Najtrudniej jest jeśli napływają informacje z zewnątrz a brak jest dowodów materialnych, które pozwoliłyby je potwierdzić czy sfalsyfikować.
W metodyce dochodzenia do prawdy dobrze jest znaleźć czasowy początek i posuwać się krok po kroku, ale na ogół w niewielkich samochodach nie mamy takich ułatwień jak czarna skrzynka czy też ciągły monitoring pracy silnika instalowany w napędowych jednostkach okrętowych czy wielkich silnikach stacjonarnych, a w ostatnich czasach i trakcyjnych i wtedy początek badań jest mniej lub więcej przypadkowy.
Ja zresztą nigdy nie staram się wyszukiwać praprzyczyny. Zaczynam od fragmentu zdarzenia, który w szczególny sposób przykuł moją uwagę. Potem – w miarę potrzeby cofam się wstecz w czasie szukając kolejnych przyczyn, lub idę naprzód szukając skutków.

W przypadku katastrofy smoleńskiej taka ważna informacja pojawiła się wśród pierwszych doniesień – chyba w kilka dni po wypadku. To informacja z wieży – że był czas w którym samolot spełniał wszystkie warunki bezpiecznego lądowania. To znaczy był na właściwym kursie – prosto na lotnisko, miał odpowiedni kąt schodzenia i był na właściwej wysokości.

Otóż zdałem sobie wtedy sprawę, że statek powietrzny posiadający w przestrzeni trójwymiarowej sześć stopni swobody, nie może przypadkiem znaleźć się w optymalnej sytuacji, jeżeli przyrządy wadliwie działają, a pilot jest zagubiony we mgle i w przestrzeni. Źle powiedziałem. Może! ale prawdopodobieństwo takiego przypadku jest niemal równe 0.
Na potwierdzenie tego wtedy w TV pokazywano wykres obrazujący zarówno tę fazę bezpiecznego lotu jak i następny okres, kiedy samolot nagle zmienia kąt schodzenia i kładzie się na śmiercionośny kurs.
Z faktu istnienia tej pierwszej – prawidłowej – fazy lotu wysnułem wniosek, że w tym czasie pilot doskonale wiedział gdzie jest, czuł się pewnie i wszystkie przyrządy mu prawidłowo działały.
Rzecz w tym, ze ten wykres od pewnego czasu przestał być pokazywany w TV więc nie wiem czy się ostał podczas analitycznych prac komisji. Na to pytanie powinna odpowiedzieć polska czarna skrzynka, która podobno jest w kraju i na jej podstawie można dokładnie – co do sekundy określić następstwo zdarzeń. W inne czarne skrzynki ja niestety nie wierzę. Nie dla tego że są obecnie w rosyjskich rękach. Po prostu żyłem i pracowałem w czasach, kiedy taśma magnetyczna królowała w rozgłośniach radiowych i montażyści potrafili z nią zrobić wręcz cuda przy pomocy nożyczek i kleju. Jak pamiętam – nagranie magnetofonowe nie mogło być dowodem w sądzie. A co dopiero kopia nagranian na której już nie rozpozna się śladów łączenia.

Wracając do wykresu trajektorii lotu. Wydaje mi się, że podczas konferencji prasowej w Moskwie widziałem go na planszy na ścianie, ale pokazano go jedynie z daleka. Nikt go nie komentował, nikt o takie komentarze nie pytał, tak, że nadal będę się na nim opierał w moim rozumowaniu. Podkreślam, że jeżeli został on już wcześniej sfalsyfikowany wszystkie zamieszczone tu dociekania – a co najmniej ich większość legnie w gruzach.

Roboczo przyjmijmy że istnieje taka faza lotu kiedy pilot jest zupełnie spokojny, jest na odpowiednim kursie i na ostrzeżenia kolegi – pilota z „jaka” odpowiada krótko „dobra”. Jest wysoce mało prawdopodobne, żeby tego słowa użył zestresowany i zagubiony pilot.

Ostatnie doniesienia z komisji podają, że tupolew leciał na autopilocie, który wyłączono dopiero na 5 sekund przed spotkaniem z drzewem. System TAWS ostrzegał na 18 sekund przed tym spotkaniem. System TAWS jest tak regulowany, że ostrzeżenie przychodzi zawsze w porę. To znaczy przy właściwej reakcji pilota musi on zdążyć podnieść do góry ten typ samolotu, na którym urządzenie zostało zainstalowane. Co się stało, że dopiero po ok. 12 sekundach od ostrzeżenia pilot wyłączył autopilota. Na to pytanie nigdy nie uzyskamy odpowiedzi. Brak jest natomiast informacji, kiedy autopilot związany z nawigacją satelitarną został włączony. To jest informacja najwyższej wagi.
Jeśli bowiem tupolew leciał na autopilocie podczas tej fazy lotu, którą uznałem za bezpieczną znaczyłoby to że tam gdzie kąt schodzenia się nagle powiększa coś się zmieniło z zewnątrz w układzie gps - autopilot. Tej „samoczynnej” zmiany pilot nie mógł przewidzieć

Miejsce w którym załamała się dotychczasowa trajektoria lotu trudno uznać za przypadkowe. Zbyt słabo mam rozpoznany teren, ale z tego co zobaczyłem to jeszcze kilkadziesiąt metrów posuwania się na starym kursie i pierwsze drzewo zostałoby pod samolotem. A to dawało szanse na uratowanie.

Wiemy, że vipowski samolot był wyposażony w urządzenie do nawigacji satelitarnej . Nie wiemy ile samolotów w wojsku polskim posiada to urządzenie.

I tu należałoby cofnąć się w czasie. Mianowicie zbadać ile razy – wcześniej – przed tym feralnym lotem kpt. Protasiuk używał podczas lądowania tego urządzenia i w jaki sposób. Jest wielce prawdopodobne, ze używał go wielokrotnie nawet w doskonałych warunkach, żeby zbadać jego możliwości i nabrać do niego pełnego zaufania. Trzeba się cofnąć w czasie i badać. Przede wszystkim lot na Hawaje z pomocą humanitarną.

Na nawigacji satelitarnej się nie znam. Wiem tyle, ze sygnał przychodzi z zewnątrz. Mam jednak przekonanie, że w tego typu urządzeniach każdy sygnał zewnętrzny można również zmienić od zewnątrz nie uszkadzając wewnętrznych układów urządzenia, które go odbiera.

Robię to między innymi w tej chwili uderzając w klawisze klawiatury komputera i wprowadzając za każdym uderzeniem inny sygnał zewnętrzny.

Na koniec mały suplement, który nie ma już nic wspólnego z rzeczoznawstwem. Otóż kilka razy słyszałem wypowiedzi, które można uznać za oficjalne. Za każdym razem, kiedy mówiono o ew. zamachu na prezydencki samolot stwierdzano: nie ma śladów użycia broni konwencjonalnej. I za każdym razem słysząc to pytałem sam siebie – a co z bronią niekonwencjonalną?

Andrzej Wilczkowski