KORESPONDENCJA Z MON I PKBWL W SPRAWIE KATASTROFY SMOLEŃSKIEJ

Poniżej przedstawiam korespondencję z PKWL i MON. Współpracownicy Zespołu Parlamentarnego i blogerzy (*) zebrali pytania dotyczące aspektów technicznych katastrofy smoleńskiej. Zostały one przesłane do w/w instytucji. Odpowiedzi zainteresowanych znajdują się pod niniejszym wnioskiem w postaci skanów z korespondencji.

Pytania zostaną zadane ponownie po zapowiedzianym przez doktora Macieja Laska otwarciu strony internetowej jego nowego zespołu.

DANE WNIOSKODAWCY
Nazwisko i Imię: Marek Dąbrowski
………………………………………….

Ministerstwo Obrony Narodowej 

bip.wniosek@mon.gov.pl  

Państwowa Komisja 

Badania Wypadków Lotniczych

ul. Chałubińskiego 4/6

00-928 Warszawa 

pkbwl@transport.gov.pl 

WNIOSEK 

O UDOSTĘPNIENIE INFORMACJI PUBLICZNEJ
 

Dotyczy: działań KBWL LP po katastrofie lotniczej Tu-154M „101” w Smoleńsku, 10.04.2010 roku.

Szanowni Państwo,

Na podstawie art. 2 ust. 1 ustawy o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. Nr 112, poz. 1198) zwracam się z uprzejmą prośbą o udostępnienie informacji w następującym zakresie:

1.       Czy porównanie parametrów eksploatacji TU154M „102” (po ostatnim remoncie w Samarze) z analogicznymi dotyczącymi TU154M „101” (po ostatnim remoncie w Samarze) na podstawie: danych archiwalnych z rejestratorów eksploatacyjnych np. rejestracji zakresów pracy ABSU (ODEJŚCIE, PODEJŚCIE, ŚCIEŻKA) przy: aktywacji odejścia w automacie / bez aktywacji; przechwyceniu wiązki lokalizera lub strefy równosygnałowej ILS / bez przechwycenia ILS; aktywności systemu KURS MP lub jej braku); dokumentacji technicznej; opinii personelu technicznego i pilotów 36SP latających obydwoma Tupolewami, wskazuje iż samolot na którym przeprowadzono eksperymenty procesowe był maszyną w pełni referencyjną w stosunku do tej która uległa wypadkowi w Smoleńsku ? Jeśli nie, to na czym polegała różnica między obydwoma maszynami ?

2.      Proszę o udostępnienie w postaci elektronicznej (zwrotnie na podany poniżej mail) zdjęć:

- szczegółów brzozy i skrzydła, o których mowa w wywiadzie dra Macieja Laska dla „Gazety Wyborczej”, a które nie zostały udostępnione publicznie, z podaniem miejsca, daty i godziny wykonania zdjęcia

- elementów samolotu leżących w „obrysie” oraz magazynowanych w innych miejscach przez Rosjan elementów wraku i awioniki, w tym zdjęć które zamieszczono w Raporcie KBWL LP w wysokiej rozdzielczości, z podaniem miejsca, daty i godziny wykonania zdjęcia,

- innych zdjęć (zachodniej części odziomka brzozy, przyciętych drzew itp., z podaniem miejsca, daty i godziny wykonania zdjęcia), stanowiących nieujawnioną do dziś dokumentację do Raportu KBWL LP (nie dotyczy to zdjęć Amielina).

3.      Czy pokazane w Załącznikach do Raportu KBWL LP, przebadane przez stronę rosyjską dwa wskaźniki radiowysokościomierza RW-5M były jedynymi, jakie znaleziono na miejscu katastrofy? Czy wskazania zachowanego nastawnika wysokości niebezpiecznej zostały zweryfikowane na wrakowisku przez przedstawicieli strony polskiej ?

4.      Dlaczego w analizach do Raportu KBWL LP nie posługiwano się ostatnią połową sekundy poprawnie zapisanych danych w ATM QAR?
Według ekspertyzy ATM "ostatnie poprawne dane kończą się o godzinie 8:41:02,5" ale "usunięto ostatni Kadr (ostatnie pół sekundy) i dodano do niego 4 kadry (czyli dwie sekundy) wyekstrahowane z zapisu rejestratora MŁP-14-5" i "otrzymano kompletny Zapis Parametrów Lotu samolotu Tu154M nr boczny 101 z 10 kwietnia 2010r. kończący się o godzinie 8:41:04". Ostatnie 0,5 sekundy poprawnie zapisanych w ATM QAR danych nie zostało też ujawnione w Raporcie KBWL LP. Dodatkowo proszę o ujawnienie ostatniej 0,5 sekundy poprawnego zapisu ATM QAR.

5.      Proszę o udostępnienie wykresów zawartych w Raporcie KBWL LP, ze szczególnym uwzględnieniem wykresów parametrów pracy silników, w jakości umożliwiającej odczytanie i analizę.

6.      Proszę o udostępnienie wykresów parametrów dyskretnych (AGBEZKONTR, USTERMGW1, POZARWSU, STARTWSU, NPKP1SIEC3, PH1VZBLIZ, SPRRW5NR1, SPRRW5NR2, LSIEC36V, G1NIESPR, G2NIESPR, G3NIESPR, PODWWIBR) w jakości umożliwiającej odczytanie i analizę.

7.      Czy pisząc swój Raport KBWL LP miała świadomość, że w końcówce lotu zapis w/w parametrów dyskretnych wskazywał na awarie przyporządkowanych im układów samolotu? Jeśli tak, to na jakiej podstawie Przewodniczący KBWL LP, Jerzy Miller, publicznie stwierdził że (pomijając urwanie końcówki lewego skrzydła) samolot był sprawny aż do uderzenia w ziemię?

8.      Proszę o uzasadnienie wniosku dr inż.Laska, który z pomiaru ciśnienia w kabinie przez czujnik DDiP-0,1/+0,85 wywiódł tezę, że wskazania tegoż czujnika jednoznacznie świadczą, iż nie było wybuchu w kadłubie.

9.      Proszę o podanie sposobu pomiaru nadciśnienia w kabinie przez czujnik DDiP-0,1/+0,85 .

10.   Czy i kiedy członkowie KBWL LP wykonali oględziny miejsca zdarzenia?

11.    Czy ujawniono jakiekolwiek ślady traseologiczne w miejscach gdzie samolot/części samolotu zderzyły się z ziemią i kontynuowały ruch aż do zatrzymania?

12.   Czy zabezpieczono i zidentyfikowano te ślady traseologiczne?

13.    Czy dokonano analizy traseologicznej ujawnionych i zidentyfikowanych śladów w gruncie?

14.   Czy analiza traseologiczna pozwoliła potwierdzić bądź wykluczyć scenariusz nakreślony w załączniku nr 4 "Geometria uderzenia samolotu" do Raportu końcowego KBWL LP, w szczególności na stronach 12, 13 i 14 załącznika nr. 4?

15.   Czy na podstawie analizy traseologicznej śladów w ziemi można określić główne kierunki ruchu szczątków pozostawiających te ślady?

16.   Czy na podstawie analizy traseologicznej (uwzględniając określone kierunki ruchu szczątków) można stwierdzić w sposób nie budzący wątpliwości fakt, że samolot uderzył w ziemię w całości (pomijając końcówkę lewego skrzydła), bądź fakt, że samolot nie uderzył w ziemię w całości, a ślady traseologiczne pozostawione zostały przez niezwiązane mechanicznie ze sobą szczątki samolotu (bądź inne bryły)?

17.   Czy na podstawie analizy traseologicznej można stwierdzić w sposób nie budzący wątpliwości fakt, że samolot rozpadł się w chwili (i w wyniku) uderzenia o ziemię, bądź fakt, że samolot rozpadł się co najmniej na kilka elementów jeszcze przed zetknięciem z ziemią?

18.   Czy przy określaniu "Geometrii zderzenia samolotu" opisanej w załączniku nr. 4 do raportu końcowego KBWL LP w swoim wnioskowaniu opierała się na wynikach analizy ujawnionych i zabezpieczonych śladów traseologicznych na miejscu zdarzenia? Jeżeli nie, to dlaczego KBWL LP odstąpiła w tym miejscu od metodyki "ustalania pozycji samolotu na podstawie śladów terenowych", skoro trajektorię ruchu samolotu określała Ona na podstawie obciętych koron drzew i połamanych gałęzi?

19.   Gdyby za słuszną uznać "geometrię zderzenia samolotu" określoną przez KBWL LP w załączniku nr. 4 do raportu końcowego, to skoro w załączniku nr. 4, na stronie 13 KBWL LP napisała: Cytat "Zderzenie z ziemią spowodowało zwiększenie kąta przechylenia do pełnych 180 stopni przy jednoczesnym zmniejszeniu kąta pochylenia" koniec cytatu - to jaki był mechanizm zniszczenia szeregu drzew położonych po prawej stronie osi miejsca zdarzenia patrząc zgodnie z ruchem szczątków samolotu, drzew oznaczonych na poniższym zdjęciu żółtą linią?

20.  Czy wszystkie ujawnione i zidentyfikowane na miejscu zdarzenia ślady traseologiczne pozostawione w ziemi pochodzą tylko od jednego zdarzenia, jakim był upadek samolotu/szczątków samolotu na ziemię?

21.   kiedy dokładnie przedstawiciele Komisji przystąpili do oglądu miejsca katastrofy?

22.  kiedy rozpoczęto dokumentację fotograficzną miejsca katastrofy? jak długo trwało wykonanie tej dokumentacji? jaki obszar objęła?

23.  czy fotografowano zarówno szczątki Tu-154 „101” jak i drzewostan z którym miał mieć kontakt samolot?

24.  czy każdorazowo oznaczano na planie miejsca gdzie wykonywano zdjęcia?

25.  czy i za pomocą jakiego sprzętu dokonano pomiarów ściętego drzewostanu?

26.   ile ogółem wykonano zdjęć?

27.  czy strona rosyjska pozwalała członkom Komisji na samodzielne, swobodne poruszanie się po całym terenie?

28.  czy przedstawiciele Komisji zauważyli i odnotowali zmianę położenia szczątków samolotu?

29.  kiedy dokładnie przedstawiciele Komisji dokonali pierwszego oglądu rejestratorów Tu-154?

30.  Czy KBWL LP ma informacje, czy i w jaki sposób rejestratory od momentu znalezienia ich przez stronę rosyjską były monitorowane przez stronę polską?

31.   czy Komisja zna choć jeden przypadek katastrofy lotniczej gdzie odnotowano wysunięcie się taśmy w analogicznym rejestratorze CVR?

32.  czy rejestrator K3-63 był zamontowany w Tu-154 101 w dniu katastrofy? jeśli tak, to czy go szukano i/lub próbowano wyjaśnić jego zaginięcie? czy znaleziono jego fragmenty na miejscu katastrofy? jeśli nie, to kiedy ostatni raz był sprawdzany i kiedy go wymontowano?

33.  czy w bliżniaczym Tu-154M „102” jest zainstalowany analogiczny rejestrator?

34.  jakie inne niewymienione w raporcie Komisji rejestratory używane do monitorowania samolotu Tu-154 101 były w nim zainstalowane?

35.  czy Komisja pobrała własnoręcznie i zabrała do dalszych analiz w Polsce jakiekolwiek fragmenty z miejsca katastrofy? Czy wykonano badania odłamków samolotu pod kątem ustalenia wielkości sił rozciągających w materiale?

36.  gdzie na całym obszarze katastrofy natrafiono na ślady paliwa lotniczego lub był wyczuwalny jego zapach?

37.  czy i w jaki sposób Komisja sprawdziła poprawność ustalenia czasu zaniku zasilania w związku z zerwaniem linii energetycznych na miejscu katastrofy?

38.  czy zbadano miejsce katastrofy pod drogą dojazdową do miejsca katastrofy dla ciężkiego sprzętu zbudowaną przez stronę rosyjską?

39.  Kilka miesięcy temu został opublikowany Raport 456, przygotowany przez firmę Analytical Service. Konkluzją raportu jest to, że rozpad samolotu nastąpił w powietrzu na skutek wybuchów na pokładzie. Czy KBWL LP z tym sie zgadza, czy nie, a jeśli nie, to dlaczego?

40. Prędkość pozioma samolotu, 270 km/h, nie uzasadnia powstania drobnych odłamków konstrukcji nawet przy uderzeniu czołowym w betonową ścianę. W tym wypadku jedyną przeszkodą był rzadki drzewostan i błotnisty teren, co czyni takie rozczłonkowanie konstrukcji zupełnie nieprawdopodobnym.  Czy KBWL LP z tym sie zgadza, czy nie, a jeśli nie, to dlaczego?

41.   Główna, tylna część kadłuba pękła wzdłuż, w górnej części. Pokrycie zostało wywinięte na zewnątrz. Ta część kadłuba upadła na plecy. Jedynie duże ciśnienie wewnętrzne może spowodować zniszczenie tego typu. Czy KBWL LP z tym sie zgadza, czy nie, a jeśli nie, to dlaczego?

42.  Czy, jeśli jest odpowiedz “tak” na powyższe, czy KBWL LP się zgadza, ze wydarzenie to było skutkiem wybuchu?

43.  Około połowy długości lewego skrzydła powstało bardzo intensywne zniszczenie i rozdrobnienie jego części. Trudno to wytłumaczyć inaczej, niż jako skutek wybuchu w skrzydle lub tuż przy skrzydle. Czy KBWL LP z tym sie zgadza, czy nie, a jeśli nie, to dlaczego?

44. Na miejscu upadku ogień palił się selektywnie, tzn. niektóre części sie paliły, a inne nie. Dobrym wytłumaczeniem tego jest stwierdzenie, ze paliły się głównie elementy omyte ogniem wybuchu. Czy KBWL LP z tym się zgadza, czy nie, a jeśli nie, to dlaczego?

45.  Podwójny impuls, który został zmierzony jako przyspieszenie nieco niższe niz 0.8g,może być interpretowany jako wynik wybuchu w kadłubie.  (to jest przyspieszenie ogólne dla maszyny. Jeśli było spowodowane wydarzeniem lokalnym, to wiąże się z wielkimi siłami działającymi na konstrukcję). Czy zdaniem KBWL LP istnieje lepsza interpretacja tego przyspieszenia?
Dr. Lasek i Pan Wiesław Jedynak skoki przeciążenia pionowego interpretowali następująco: " To są delikatne przeciążenia, które mówią o tym, że samolot zaczął uderzać o przeszkody naziemne” - to są przeciążenia rzędu utraty całej siły nośnej. Nie mogą być skutkiem uderzeń o przeszkody naziemne ponieważ ich kierunek odpowiada zadziałaniu siły od góry. Czy Komisja znalazła źródło siły działającej od góry na samolot?

46. W ramach przekazywania Polsce zwłok została przysłana duża ilość drobnych szczątków ciał ludzkich. Jedyną znaną przyczyną powstania takich szczątków jest wybuch materiału wysokoenergetycznego w bezpośredniej bliskości grupy ludzi.  Czy KBWL LP, pisząc swój Raport, dysponowała opiniami lekarzy sądowych, wyjaśniającymi taki stan zwłok? Jeśli tak, to jakie zgodnie z tymi opiniami były przyczyny tego stanu?

47.  Dlaczego ujęte w Tab. 2 Załącznika 4 (str4/14) kąty przechylenia różnią się od zarejestrowanych (Rys. 23, str. 36/93).
-a).      Dlaczego na Rys. 23. nie ma zarejestrowanych większych kątów przechylenia niż 65,7st. mimo, iż zakres rejestracji wynosi 82,5 st, a większe od 65,7st, kąty są podane w Tab.2.
-b).      Czy Komisja zauważyła, że gwałtowne zmiany katą przechylenia z Rys.23 występują dokładnie w tych samych momentach czasowych, co impulsy przeciążenia pionowego na wykresach w Raporcie MAK? Jeżeli zauważyła, to jak wyjaśniła taką zbieżność?
-c).      Czy próbowano oszacować wielkość przyspieszeń kątowych jakie musiałyby wystąpić, aby kąt przechylenia zmieniał się tak, jak to zostało zarejestrowane?
-d).     Jeżeli oszacowano - czy próbowano ustalić, jak takie przyspieszenia kątowe przełożą się na przeciążenia strukturalne w elementach samolotu poza kadłubem (skrzydła, usterzenie z tyłu, wiązania silników )? Czy te przyspieszenia w ruchu obrotowym mogły doprowadzić do łamania się w powietrzu skrzydeł i stateczników?
-e).      Jakie przeciążenia wywołane zarejestrowanymi zmianami kąta przechylenia działałyby:
- na wózek podwozia, w którym umieszczony jest czujnik lądowania (możliwość wywołania TAWS Landing),
- generatory główne (możliwość przekroczenia dopuszczalnych przeciążeń i uszkodzenia) ,
- mocowania silników - wyłamanie, uszkodzenie instalacji przechodzących przez wysięgnik mocujący i jaki wywołałyby skutek?

48. Załącznik nr 4.7 stwierdza:

„Powstałe, na skutek utraty końcówki lewego skrzydła, niezrównoważenie siły nośnej nie było możliwe do skorygowania wychyleniem lotki prawego skrzydła. Zapoczątkowało to obrót samolotu w lewo względem osi podłużnej z jednoczesną zmianą kierunku lotu około 3,5 stopnia. Zmiana kierunku lotu została spowodowana reakcją samolotu na uderzenie w jego konstrukcję w odległości 10,8 m od osi pionowej samolotu”. (Załącznik nr 4.7,GEOMETRIA ZDERZENIA SAMOLOTU s. 7-8.)

Zgodnie z danymi zapisanymi w logu TAWS nr 38 około półtorej sekundy po hipotetycznym uderzeniu w brzozę i utracie części lewego skrzydła geograficzny kurs samolotu wynosił 267 stopni (260 według kursu magnetycznego) czyli dokładnie tyle samo, ile podczas stabilnej fazy lotu. Natomiast prędkość kątowa zmiany kierunku lotu wyniosiła setne części stopnia na sekundę, taki sam rząd wielkości jaki zarejestrowany jest we wszystkich innych logach TAWS-a zapisanych podczas stabilnej fazy lotu. W związku z powyższym:

a)         Dlaczego zignorowano dane kursowe i prędkości zmiany kierunku lotu zapisane w logach TAWS-a, zwłaszcza nr 38?

b)         Na jakiej podstawie stwierdzono "jednoczesną zmianę kierunku lotu o około 3,5 stopnia” w wyniku hipotetycznego uderzenia lewym skrzydłem w brzozę?

c)         Czy komisja wyliczała momenty bezwładności samolotu w momencie kolizji i momenty sił koniecznych do spowodowania natychmiastowej zmiany kierunku lotu o 3,5 stopnia w wyniku uderzenia skrzydłem w brzozę? Jeśli tak, to jakie są szczegóły tych wyliczeń?

49. Zgodnie z raportem i załącznikami dynamikę obrotu samolotu w wyniku utraty części lewego skrzydła wydedukowano przede wszystkim na podstawie uszkodzeń przeszkód terenowych (drzew). Szereg zdjęć wykonanych przez rosyjskiego fotoamatora Siergieja Amielina obrazujących uszkodzone drzewa skopiowano do raportu.

a)     Czy oprócz zdjęć przyciętych gałęzi przeprowadzono jakiekolwiek wyliczenia, symulacje lub modelowanie aerodynamiki i zachowania się samolotu w wyniku utraty części lewego skrzydła? Żaden załącznik nie zawiera tego typy danych.

b)     Jeśli tego typu wyliczeń nie przeprowadzano to na jakiej zatem podstawie stwierdzono, że "powstałe, na skutek utraty końcówki lewego skrzydła, niezrównoważenie siły nośnej nie było możliwe do skorygowania wychyleniem lotki prawego skrzydła"?

c)      Jak gwałtowny i niekontrolowany przechył samolotu mógł nie spowodować ani ześlizgu, ani wyślizgu i w konsekwencji nie wpłynąć ani na kurs maszyny, ani na prędkość kątową zmiany kierunku lotu, jak to jest udokumentowane w logu TAWS nr 38?

50.  Skokowe zmiany przeciążenia pionowego. Jak stwierdzają załączniki do raportu:

„Zgodnie z zapisem MSRP uderzenie w brzozę rejestrowane jest o godz. 08:40:59,375 czasu MSRP (występuje skokowa zmiana wartości przeciążenia pionowego)”. (Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101, s. 9.)

a)         Czy zarejestrowany spadek przeciążenia pionowego w momencie uderzenia skrzydłem w brzozę od wartości 1,35 g do 0,88 g przez około 0,6 sekundy odzwierciedla faktyczny spadek siły nośnej samolotu? Czy jest to tylko wynik wstrząsu akcelerometru skutkiem zderzenia się samolotu z przeszkodą?

b)         czy kolejne wstrząsy przeciążenia pionowego i poprzecznego są także tylko odzwierciedleniem wstrząsów urządzeń pomiarowych, czy też obrazuja faktyczny przebieg zmian tychże przeciążeń?

51.   Ostatnia zarejestrowana wartość kursu magnetycznego. Zgodnie z załącznikiem 4.7 „Geometria zderzenia samolotu” strona 2, tabela 1, wartość kursu żyromagnetycznego w momencie uderzenia w ziemię wynosiła 240 stopni. Tymczasem według zapisów parametrycznej czarnej skrzynki wartość ta to 216 stopni.

a)      Na jakiej podstawie zignorowano ostatnie wskazania kursu żyromagnetycznego zarejestrowane w zapisie parametrycznym i dlaczego przyjęto w zamian (jako „parametr wyliczony”) wartość 240 stopni?

52.  Zgodnie z raportem deszyfracji i analizy danych rejestratora QAR-ATM równoczesne zatrzymanie pracy systemów FDR, CVR i FMS nastąpiło na około sekundę przed pierwszym kontaktem z gruntem i dwie sekundy przed głównym uderzeniem („Deszyfracja i analiza danych z pokładowych rejestratorów parametrów samolotu Tu154M nr boczny 101 Sił Powietrznych RP, który uległ katastrofie 10 kwietnia 2010 r.”, s. 44).

a)      Na jakiej podstawie wykluczono ten wniosek z raportu KBWLLP?

53.  Zgodnie z raportem deszyfracji i analizy danych rejestratora QAR-ATM część lewego skrzydła odpadła wskutek hipotetycznego uderzenia w brzozę najprawdopodobniej półtorej sekundy po tym uderzeniu („Deszyfracja i analiza danych z pokładowych rejestratorów parametrów samolotu Tu154M nr boczny 101 Sił Powietrznych RP, który uległ katastrofie 10 kwietnia 2010 r.”, s. 21).

a)      Na jakiej podstawie nie uwzględniono tego wniosku w raporcie KBWLLP sugerując w zamian oderwanie skrzydła na brzozie?

54.  Co się stało z kilkunastu tonami paliwa, jeżeli samolot doleciał do wrakowiska w całości? Jak Komisja tłumaczy brak wybuchu lub pożaru paliwa ze zbiorników w centropłacie na wrakowisku?

55.  Czy KBWL LP znalazła jakiekolwiek symptomy niesprawności automatu ciągu za TAWS#37?

56.  W jaki sposób Komisja ustaliła procent siły nośnej wskutek oderwania końcówki skrzydła na brzozie?

57.  Czy utrata ustalonego przez KBWL LP procenta siły nośnej w okolicach brzozy pozwalała na dalszy lot wznoszący z jednoczesnym brakiem odzwierciedlenia zmniejszenia powierzchni nośnej w zapisie przyspieszeń pionowych?

58.  Czy KBWL LP była w posiadaniu jeszcze innej ekspertyzy firmy ATM, oprócz zamieszczonej w raporcie jako załącznik 4.9.6 i datowanej 22.06.2011?

59.  Jeśli tak, to czy wnioski dotyczące utraty końcówki skrzydła pokrywają się z wnioskami z ekspertyzy firmy ATM, datowanej 15.07.2011?

60. Z jakiej ekspertyzy (ekspertyz) pochodzą ustalenia i przede wszystkim wykresy, zamieszczone w raporcie KBWL LP w załączniku nr 4.10.1 "Analiza działania załogi oraz ... "?

61.   Czy oprócz "Odpisu korespondencji pokładowej" (Załącznik nr 8) z rejestratora MARS BM, istnieje również część opisowa wykonanej ekspertyzy? Jeśli tak, proszę o jej udostępnienie.

62.   Wg raportu KBWL LP, firma ATM w celu odtworzenia pełnej charakterystyki lotu, ostatnie dwie sekundy zapisu rejestratorów parametrycznych pobrała z rejestratora MŁP-14-5. Raport MAK podaje, że wykresy parametrów sporządzono na podstawie zapisów rejestratora KBN-1-1 ( kaseta KS-13). Cytat: "Jako podstawa przyjęte zostały dane rejestratora eksploatacyjnego KS-13". Czy w zapisie rejestratora MŁP-14-5 również występowała tzw. "szara strefa"? Jeżeli tak, to dlaczego została pominięta, a jeżeli nie występowała, to jaka była tego przyczyna?

63.  Proszę o udostępnienie ekspertyzy z eksperymentu przeprowadzonego z samolotem TU-154 M 102 w kwietniu 2011 roku.

64. Jak Komisja wytłumaczy różnice pomiędzy wartościami IAS zapisanymi w FDR i logach TAWS?

65.  Dlaczego KBWL LP obciąża winą pilotów skoro automat ciągu był niesprawny już w TAWS#37? Wyłączenie automatu ciągu przez ręczne przesunięcie dźwigni DSS nastąpiło o 8:40:56; na Rys. 15 ze str.18/53 Załącznika nr 2 Raportu końcowego KBWL LP przedstawiona jest prędkość przyrządowa w tej samej sekundzie i wynosi 277km/h, choć zadana była 280km/h. A teraz porównajmy to  do prędkości IAS  zapisanej w protokole  firmy Universal Avionics w punkcie TAWS#37 odczytanej z komputera pokładowego, protokół ten jest zamieszczony również w Załączniku (tym razem Nr 4) Raportu końcowego KBWL, a cytowane dane na str. 433/695 i 434/695. Już w punkcie wyznaczonym przez TAWS#37 o 8:40:49 prędkość wynosiła 271km/h, czyli odbiegała od zadanej o 3,2%, a automat ciągu powinien zadziałać już przy 2%.

66. Badania jednej z kopii czarnej skrzynki rozmów w kokpicie (CVR – Cockpit Voice Recorder) były prowadzone jednocześnie przez:

- Centralne Laboratorium Kryminalistyczne Policji (na zlecenie komisji J.Millera),

- Instytut im.Sehna w Krakowie (na zlecenie prokuratury wojskowej).

Niespodziewanie w obu wersjach stenogramów rozmów w kokpicie, zamiast rozpoznanej przez samych Rosjan i zaprezentowanej w czasie prezentacji multimedialnej ich raportu końcowego, rosyjskiej komendy „101 - odległość 10, wejście na ścieżkę” pojawia się w tym samym czasie komenda „101 - odległość 9, wejście na ścieżkę”.

Komisja Millera  pomimo takiego rozpoznania przez ekspertów Policji, napisała w swoim raporcie końcowym, że w odległości 10 110 m padła komenda „101 - odległość dziesięć, wejście w ścieżkę”).

W związku z tym pytania:

-  Jaka komenda znajduje się na przekazanych Polsce kopiach zapisu CVR?

-   Czy kopie te różnią się między sobą jesli chodzi o treść tej komendy?

- Dlaczego komisja Millera podjęła decyzję o nie uwzględnieniu ekspertyzy Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji z zakresie treśći komendy "101 - odległość 9, wejście na ścieżkę”?

- Czy członkowie komisji Millera w związku z poważnymi wątpliwościami dotyczącymi wiarygodności kopii zapisu CVR w zakresie tej komendy sprawdzili ten zapis na oryginale taśmy znajdującym się w Moskwie?

- Czy członkowie komisji Millera zdawali sobie sprawę, że na podstawie dostępnych informacji są więc 3 opcje:

a)    Samolot był w odległości 10 km ale rosyjski kontroler pomylił się i powiedział 9 km, a Rosjanie źle odczytali tę rosyjską dobrze nagraną wypowiedź oraz źle stworzyli prezentację multimedialną w czasie prezentacji swego raportu końcowego.

b)    Na kopii CVR jest "odległość 10 wejście na ścieżkę", ale niezależne ekspertyzy Policji i instytutu Sehna są błędne i źle odczytane.

c)    Rosjanie sfałszowali kopię nagrania, aby dopasować ją do swoich tez z raportu końcowego i tak zmanipulowaną kopię przekazali stronie polskiej np. w lutym 2011 już po prezentacji tak bardzo podważającego kłamstwo Rosjan dokumentu „Uwagi Rzeczypospolitej Polskiej do projektu Raportu końcowego komisji MAK z badania wypadku samolotu Tu-154m nr boczny 101”

i jakie w związku z tym podjęli działania w celu ustalenia, która z opcji jest prawdziwa i czy nie doszło do fałszerstwa?

67.  Na jakim czasie (proszę podać czas MSRP z dokładnością 0,5s) urywa się zapis pierwszej a na jakim zapis drugiej kopii rejestratora KBN będącej przedmiotem analizy ATM/w posiadaniu KBWL ?

68. Dlaczego zaistniała potrzeba wykonania 2-giej kopii rejestratora eksploatacyjnego KBN ? Kiedy i w jakich okolicznościach została ona wykonana i przekazana przez Rosjan stronie polskiej. Dlaczego ww. kopia (jak i pierwsza) nie została użyta do rekonstrukcji przebiegu ostatnich sekund lotu ? Jak długo trwa zapis ujęty w pierwszej i drugiej kopii otrzymanej od Rosjan ? Proszę podać dokładny czas MSRP końca zapisu na obydwóch kopiach rejestratora KBN.

Jednocześnie, na podstawie art. 14 ust. 1 powołanej ustawy, wnoszę o udostępnienie mi powyższych informacji w ustawowym terminie  i przesłanie informacji pocztą elektroniczną na podany poniżej adres e-mail…………………………………

 Pouczenie na podstawie informacji ze strony Ministerstwa Sprawiedliwości:

Zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy o dostępie do informacji publicznej - udostępnianie informacji publicznej na wniosek następuje bez zbędnej zwłoki, nie później jednak niż w terminie 14 dni od dnia złożenia wniosku. Jeżeli informacja nie może być udostępniona w tym terminie, Ministerstwo Sprawiedliwości  lub inny adresat wniosku powiadamia w ciągu 14 dni od dnia złożenia wniosku o powodach opóźnienia oraz o terminie, w jakim udostępni informację, nie dłuższym jednak niż 2 miesiące od dnia złożenia wniosku. W przypadku uchybienia przez Ministerstwo Sprawiedliwości lub innego adrasata wniosku powyższemu terminowi - wnioskujący jest uprawniony do wniesienia skargi do wojewódzkiego sądu administracyjnego.

Z poważaniem

Mgr inż. Marek Dąbrowski

(*) Autorzy pytań: Alef-1, E2rdo, El Ohido Siluro, Michał Jaworski (@Kaczazupa), Konrad Matyszczak (@NDB2010), Peemka, Henryk Urban, Tiger65, Marek Dąbrowski