Nowa tajemnica tragedi smoleńskie

Tajemnica urwanego skrzydła Tu-154M
Potężna siła, jaka zniszczyła Tu-154M w Smoleńsku, nie była związana z brzozą, której komisje rządowe Polski i Rosji przypisują zapoczątkowanie destrukcji samolotu. Drzewo stało bowiem w takim miejscu, że nie mogło urwać skrzydła. Teoria o zderzeniu z brzozą opiera się głównie na błędnych pomiarach i zwykłych dezinformacjach. Sprzeczne z nią są nawet dane ujawnione w raporcie komisji Jerzego Millera.
Według komisji rządowych i prokuratury wojskowej rejestratory Tu-154M nie odnotowały żadnej informacji o niesprawności jakiegokolwiek systemu lub urządzenia samolotu do chwili, kiedy maszyna uderzyła skrzydłem w drzewo. Dopiero urwanie końcówki lewego skrzydła spowodowało gwałtowny przechył i obrót na plecy, co zakończyło się bezprecedensową tragedią i śmiercią wszystkich pasażerów odrzutowca.
Mordercza brzoza
Wersja o rozbiciu się samolotu o drzewo pojawiła się natychmiast po katastrofie, zanim jeszcze ustalono najważniejsze fakty czy liczbę ofiar. Teoria ta jest więc równie stara jak dezinformacje o czterech podejściach do lądowania czy nieposłuszeństwie pilotów wobec poleceń kontrolerów. W przeciwieństwie do innych kłamstw odcięcie skrzydła przez drzewo jest jednak wciąż uznawane przez oficjalne kręgi w Rosji i Polsce za jedynie prawdziwą wersję. I trzeba przyznać, że do pewnego czasu była ona rzeczywiście spójna i odporna na ustalenia śledztw.
Mimo że przecięcie tępym pniem dziesięć razy szerszego od drewna kawałka blachy wydaje się sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem, to jednak teoria trzymała się mocno, bo jej elementy pasowały do siebie, jak ulał. Twórcą tej wersji wydarzeń był wyjątkowo płodny smoleński bloger i badacz katastrofy Siergiej Amielin. Potem przyjęły ją rządowe komisje obu krajów.
Kiedy szczątki rozbitej maszyny przewieziono z wrakowiska na betonowy plac koło lotniska, leżały one blisko pół roku pod gołym niebem, dzięki czemu deszcz zmył z nich większość śladów katastrofy. W czasie tego długotrwałego procesu wiele osób filmowało i fotografowało szczątki. Dokładnie długość oderwanej końcówki skrzydła analizował niezmordowany Amielin. W swojej książce „Ostatni lot. Spojrzenie z Rosji” stwierdza on wielokrotnie, że część skrzydła, która odpadła na skutek uderzenia w drzewo, mierzy ok. 4,5 m (s. 93–94). W projekcie raportu końcowego MAK podał, że w wyniku zderzenia z drzewem doszło do oddzielenia końcówki lewego skrzydła o długości ok. 4,7 m.
Uwaga, złe drzewo!
Amielin przedstawił dokładny opis tego, jak drzewo pozbawiło odrzutowiec części skrzydła. Twierdzi on, że „w miejscu uderzenia pień został nie tyle złamany, ile ściosany, zupełnie jakby drzewo przegryziono”. Jego opis dowodzi, że zbadał sprawę bardzo wnikliwie: „Poszycie skrzydła zaczęło się rozpadać, brzoza zagłębiała się w nie, a ostre krawędzie niszczonej konstrukcji wgryzały się w drzewo z trzech stron – aż w końcu je połamały. Po drugiej stronie brzozy (przeciwnej niż ta, z której nadleciał samolot) widać charakterystyczne rozszczepienie w miejscu złamania, które świadczy o tym, że brzoza nie została do końca przecięta przez skrzydło. To skrzydło zostało całkowicie przecięte. Jego 4,5-metrowa końcówka oderwała się i upadła 100 m dalej, na kursie samolotu. A drzewo, bardzo poważnie uszkodzone, złamało się moment później pod własnym ciężarem” (s. 53–54).
Skrzydło złożone na betonie pod smoleńskim niebem wiernie odpowiadało opisowi Amielina. Na zdjęciach widać poszarpane poszycie dokładnie w miejscu, które wskazał rosyjski badacz. Ponieważ obraz ten świetnie pasował do teorii, więc nie dziw, że została ona przyjęta jako jedyna oficjalna wersja katastrofy.
Fachowcy na wrakowisku
Przeciw tej teorii wystąpili jednak w końcu zeszłego roku polscy eksperci. Stwierdzili oni nieoczekiwanie, że według pomiarów dokonanych na miejscu zdarzenia przez przedstawicieli strony polskiej, oderwany fragment lewego skrzydła miał nie 4,7 lecz… 6,1 m (podkreślono nawet, że chodzi tu o długość tej części skrzydła, która się zachowała). „Można przyjąć – czytamy dalej – po uwzględnieniu zmiażdżonych fragmentów skrzydła w wyniku zderzenia z drzewem, że od konstrukcji oderwany został fragment o długości od 6,4 do 6,7 m” (Uwagi RP do projektu Raportu końcowego MAK z badania wypadku samolotu Tu-154M nr boczny 101, s. 55).
Blisko półtorametrowy błąd w pomiarze długości niewielkiego kawałka metalu nie mógł oczywiście wyniknąć z niechlujstwa czy braku specjalistycznego sprzętu. Problem jest tym bardziej intrygujący, że pomiary dokonane na miejscu katastrofy nie tylko w tym punkcie okazały się sprzeczne z rosyjską rekonstrukcją ostatnich sekund lotu. Polscy eksperci uznali np., że samolot w momencie uderzenia w ziemię leciał przechylony na lewe skrzydło, a Rosjanie – że na prawe (według Polaków obrócił się tylko o 160 st. wokół swojej osi, a według Rosjan aż o 200–210 st.).
Różnica w ocenie długości urwanego skrzydła ma jednak znaczenie szczególne, gdyż jest to główny materialny dowód, który potwierdza teorię pancernej brzozy. Mimo że przedstawiona przez Polaków długość urwanego fragmentu skrzydła jest w sprzeczności z ww. teorią, Rosjanie, o dziwo, ulegli sile naszych argumentów i zwiększyli w swoim końcowym raporcie długość amputowanej części do 6,5 m (raport końcowy MAK ss. 188 i 204). Dzięki temu oba raporty posługują się podobnymi wielkościami. Ubocznym skutkiem tej drobnej poprawki jest jednak to, że spójna wcześniej koncepcja brzozy niszczycielki zaczęła się rozpadać. Według rosyjskich danych dotyczących toru lotu i pozycji brzozy, uderzenie nie mogło bowiem nastąpić ponad 6 m od końca skrzydła. Powstaje ponadto pytanie, jak to możliwe, że przez wiele miesięcy badań doświadczeni eksperci rosyjscy nie zauważyli, że kluczowy kawałek badanego samolotu jest o jedną trzecią dłuższy, niż to podawali.
Niewyjaśnioną zagadką pozostaje nawet sposób odłamania końcówki skrzydła. Jeden z badaczy brzozy ujął to obrazowo: drzewo przecięło płat jak nóż. Chociaż z drewna brzozowego nie produkuje się zwykle noży do metalu, to zdjęcia skrzydła w lesie zdawały się wskazywać, że zostało ono rzeczywiście równo odcięte od reszty. Po złożeniu na betonowym obrysie widoczne stało się jednak, że rana jest straszliwie poszarpana. Nie ma wątpliwości, że doszło tu do gwałtownego przerąbania, a nie chirurgicznego cięcia.
Zagadkę długości oderwanego kawałka skrzydła niełatwo jest wyjaśnić. Można by spekulować, że oderwana ponadsześciometrowa końcówka nie pasowała do koncepcji pancernej brzozy. W związku z tym jakiś sprytny funkcjonariusz spośród fachowców, którzy cięli wrak na smoleńskim pobojowisku, dopasował przy okazji rozmiary urwanej końcówki do przyjętej koncepcji, rozrywając ją w miejscu, gdzie powinna uderzyć brzoza. Po skróceniu końcówki skrzydła o półtora metra wszystko pasowało już do siebie i teoria nabrała spójności. W pośpiechu zapomniano jednak o tym, że ten fragment zmierzyli w pierwszych dniach po katastrofie polscy eksperci. Kiedy Polacy oficjalnie zauważyli tę niezgodność, Rosjanie woleli nie podejmować dyskusji i zmienili liczbę w swoim raporcie.
Co ciekawe, Siergiej Amielin nawet po opublikowaniu przez MAK materiałów podających długość utraconego skrzydła jako 6,5 m, nadal z uporem twierdzi, że było to tylko 4,5 m. Kto ma w tym sporze rację? Czy wygląd i długość końcówki skrzydła mogły się zmienić kilka dni po katastrofie? Czy mogło ono zostać rozszarpane na dwie części, aby upozorować, że urwał je pień drzewa? Sprawa wyjaśni się, kiedy wrak Tu-154M wróci do Polski. Jeśli wróci.
Tańcząca brzoza
Długość urwanego kawałka skrzydła nie jest jedynym problem, z jakim musieli się zmierzyć twórcy teorii pancernej brzozy. Znacznie poważniejszym było dopasowanie do tej wersji parametrów lotu i lokalizacji kluczowych obiektów w przestrzeni.
W opublikowanym w maju 2010 r. wstępnym raporcie MAK stwierdzono, że zderzenie lewym skrzydłem z brzozą nastąpiło 80 m na lewo od przedłużonej osi pasa lotniska. Według Amielina drzewo rosło 75 m od osi pasa (s. 83). Polscy badacze brzozy (Jan Osiecki, Tomasz Białoszewski, Robert Latkowski, „Ostatni lot”, s. 285) twierdzą, że było to tylko 73 m.
Według Amielina samolot leciał równolegle do osi pasa, przesunięty o ok. 60 m na południe. Raport końcowy MAK doprecyzował, że zderzenie z fatalną brzozą nastąpiło przy odchyleniu bocznym samolotu od osi pasa wynoszącym dokładnie 61 m (s. 83).
Mimo drobnych różnic wszystkie kawałki tej układanki pasowały do siebie i sprawa wydawała się zamknięta. Argumenty przeciwników tej teorii, ukazywały się gdzieś w zakamarkach internetu czy w pojedynczych publikacjach, wydawały się niewiarygodne i nie do udowodnienia.
Z czasem pojawiało się jednak coraz więcej danych sprzecznych z jedynie słuszną rekonstrukcją katastrofy. W miarę postępów śledztw, zarówno oficjalnego jak i obywatelskiego, dokonywano ustaleń i zdobywano dane, które nie dają się pogodzić z ogólnie przyjętą wersją. Przełomowe znaczenie miało tu ujawnienie raportu Millera.
Eksperci Millera zaprzeczyli sobie
Co prawda, jeśli chodzi o rekonstrukcję katastrofy, polska komisja poszła wiernie tropem rosyjskich pionierów, ale chcąc udowodnić ogrom wykonanej pracy, opublikowała też swoje szczegółowe ustalenia, np. dotyczące parametrów lotu czy położenia obiektów i szczątków samolotu. Te podstawowe badania, zwłaszcza dokonane w Smoleńsku zaraz po katastrofie, mają ogromne znaczenie, bo eksperci wykazali się tu dużą precyzją. Niekiedy posunęli się wręcz do granic absurdu, np. wyliczając czas zderzenia samolotu z brzozą z dokładnością do 0,001 s.
Wielkie osiągnięcie ekspertów rządowych polega na wykazaniu, wbrew własnej wersji wydarzeń, że samolot nie mógł w ogóle stracić skrzydła na brzozie, bo rosła ona w takim miejscu, że było to fizycznie niemożliwe. Polscy eksperci w pomiarach na miejscu katastrofy ustalili bowiem, że pancerna brzoza stała nie 75, lecz tylko 63 m od przedłużonej osi pasa (patrz tab. nr 1 na str. 66 i tab. 2 do zał. 4). Z wykresów podejścia załączonych do raportu Millera wynika też, że samolot leciał trochę dalej od osi pasa, niż to ustalili Rosjanie. Krótko mówiąc, przeszedł on prawie dokładnie środkiem nad pancerną brzozą. Minął ją nie końcówką skrzydła, lecz centropłatem. Jeśli te precyzyjne ustalenia komisji Millera są prawdziwe, to samolot zwalił brzozę co najwyżej kadłubem lub podwoziem. Żadną miarą nie mógł na niej stracić końcówki skrzydła.
Pojedynek na czasy
Eksperci rządowi nie przejmują się tym, podobnie jak nie razi ich, że wiele szczegółów oficjalnej wersji katastrofy kłóci się otwarcie z powszechnie dostępną wiedzą na jej temat. Zarówno Rosjanie, jak i Polacy twierdzą np., że samolot zerwał kikutem lewego skrzydła linię wysokiego napięcia. Już od ponad roku wiadomo jednak, że linia ta zerwana została półtorej minuty przed przelotem tupolewa i czas ten jest niekwestionowany, bo pochodzi z bardzo dokładnych zegarów serwerów elektrowni. Sprawa jest na tyle poważna, że Amielin i inni badacze brzozy uznali nawet, że do katastrofy musiało dojść półtorej minuty wcześniej, niż głosiła oficjalna wersja MAK-u. Rosyjska komisja w raporcie końcowym podtrzymała jednak swoje pierwotne ustalenia, a polski czas różni się od przyjętego przez nich tylko o 1,5 s. Równocześnie obie komisje nadal uważają, że linię energetyczną zerwał polski odrzutowiec.
Z profilu podejścia Tu-154M do lotniska, który zamieszczony został w zał. nr 1 do raportu Millera, wynika, że odchylenie kursu samolotu w lewo nastąpiło dopiero ponad dwie sekundy po minięciu pancernej brzozy. W zał. 4. „Geometria zderzenia samolotu” czytamy, że samolot zaczął zakrzywiać tor lotu w odległości 690 m od progu drogi startowej (tj. 165 m po minięciu brzozy) i że kadłub znajdował się wówczas ok. 18 m nad ziemią. Oznacza to, że po minięciu brzozy samolot leciał nie tylko prosto jak strzała, ale też bardzo szybko wznosił się w górę. Aż trudno uwierzyć, aby mógł to zrobić po ciężkim uszkodzeniu.
Wiadomo, że gdyby maszyna uderzyła w przeszkodę z taką siłą, że złamałaby na niej skrzydło i naruszyła konstrukcję, musiałby natychmiast zmienić się jej kurs i inne parametry lotu. Kiedy samolot minął brzozę, żadne odchylenie od kursu jednak nie nastąpiło. Nie drgnęła nawet prędkość przyrządowa ani wysokość radiowa. Oficjalnej wersji przeczy też np. brak innych oznak przelotu odrzutowca koło brzozy. Nie ma tam śladów strug gorących gazów wyrzucanych z ogromną prędkością z silników. Pozostały śmieci i inne rupiecie, które powinny być odrzucone na ogromną odległości, gdyby przeleciał nad nimi potężny odrzutowiec. Z wielu takich przesłanek można wnioskować, że złamana brzoza może być równie fałszywie oskarżana o spowodowanie tragedii jak polscy piloci.
prawa fizyki nie ulegają zmianie pod naciskiem polityków ani nie wpływa na nie intensywność kampanii propagandowej. Dotyczy to nie tylko możliwości odcięcia drzewem skrzydła odrzutowca, ale i efektu tej operacji. Zarówno wierzchołek pancernej brzozy upadł wbrew prawom fizyki, jak i końcówka skrzydła poleciała nie tam, gdzie powinna. Eksperci obu rządów nie przejęli się jednak tym, zgodnie z heglowską zasadą, że jeśli fakty przeczą naszej teorii, to tym gorzej dla faktów.
Jedyny świadek
Bezpośrednim świadkiem, który mógłby potwierdzić, że smoleńska brzoza przerąbała skrzydło odrzutowca, jest Nikołaj Bodin, właściciel zapuszczonej działki obok feralnego drzewa, który przypadkowo był na miejscu. Pęd gazów wyrzucanych z silników tupolewa przewrócił Bodina na ziemię, a nie porwał go dalej tylko dlatego, że złapał się kurczowo koła swojego samochodu. Po przelocie samolotu Bodin widział upadek korony drzewa, ale nie zauważył żadnego rozszarpywania skrzydła ani odpadającej końcówki. Świadek zeznał rosyjskim prokuratorom, że nie spostrzegł, aby od samolotu po minięciu brzozy cokolwiek odpadło, a maszyna leciała dalej po prostej.
Kluczowym dowodem na rzecz niewinności brzozy jest miejsce, gdzie znaleziono końcówkę skrzydła. Raport Millera (patrz tabela 1) precyzyjnie lokalizuje, że urwany fragment upadł 110 m od brzozy i 20 m bliżej toru lotu. Nikt ze zwolenników oficjalnej teorii nie wyjaśnił dotychczas, jaka tajemnicza siła przeniosła tak daleko urwaną końcówkę skrzydła, i to w kierunku osi pasa.
Najprostszej możliwości, że końcówka odpadła od samolotu niedaleko od miejsca, gdzie ją znaleziono, komisje rządowe obu krajów nie wzięły pod uwagę. Nie dopuszczają takiej wersji, gdyż musiałyby wówczas przyznać, że to właśnie w pobliżu tego miejsca zadziałała na samolot niszczycielska siła, która rozbiła maszynę i doprowadziła do jej zagłady. Eksperci rządowi nie chcą też dostrzec faktu, że tę najprostszą hipotezę potwierdzają inne dane zawarte w obu raportach. Np. na rys. 13 zamieszczonym w raporcie Millera widać, że zaraz po przelocie nad miejscem, gdzie spadło skrzydło, nastąpiło – zgodnie z prawami fizyki – odchylenie kursu maszyny w lewo.
Tadeusz Święchowicz, "Gazeta Polska"