Awarie w tupolewie przed katastrofą - pełna treść referatu dr. inż. Marka Dąbrowskiego

Poniżej prezentujemy pełną treść referatu mgr inż. Marka Dąbrowskiego wygłoszonego w czasie posiedzenia Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU 154M z 10 kwietnia 2010r.:

Chciałbym przedstawić Państwu stan naszej wiedzy w zakresie awarii poszczególnych systemów tupolewa w końcówce lotu. Oczywiście nie jest ona zamknięta. Będzie modyfikowana i uszczegóławiana w miarę napływu nowych danych.

Wykorzystane w tym materiale informacje pochodzą głównie ze źródeł oficjalnych - m.in. ekspertyzy biegłych prokuratury wojskowej z firmy ATM, raportów z odczytania systemów FMS i TAWS przez amerykańską firmę Universal Avionics, raportu MAK, protokołu z oględzin miejsca zdarzenia wykonanego 10 kwietnia przez trzyosobową komisję pod przewodnictwem zastępcy naczelnika międzyrejonowego oddziału Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej w guberni smoleńskiej, a także analiz przygotowanych dla Zespołu Parlamentarnego.

Ciąg niewyjaśnionych jeszcze do końca zdarzeń rozpoczął się, gdy samolot był w fazie odchodzenia na drugie zajście, tuż po minięciu bliższej radiolatarni, w odległości około 970 metrów od progu pasa startowego lotniska Smoleńsk Siewiernyj.

Od godz. 06:40:55,7 (czyli 1,3 sekundy przed hipotetycznym uderzeniem w brzozę) aż do końca nagrania głosowa czarna skrzynka zarejestrowała dźwięki o nieustalonym pochodzeniu, zinterpretowane przez krakowski Instytut Ekspertyz Sądowych jako „odgłosy przemieszczających się przedmiotów”.

Według analizy przygotowanej przez jednego ze współpracowników Zespołu Parlamentarnego, pierwszy z tych odgłosów wystąpił w okolicy, w której nie rosną drzewa, a zatem nie jest związany z uderzeniem i musi mieć inną przyczynę.

Zgodnie z Ekspertyzą techniczną firmy ATM, jedną sekundę przed domniemanym przez komisje uderzeniem w brzozę nastąpił skokowy wzrost wibracji wirnika sprężarki niskiego ciśnienia prawego silnika (przez następne 0,5 sek. wibracje utrzymały się w normie, następnie zaczęły spadać). Wibracje prawego silnika rosły gwałtowniej niż obu pozostałych silników. Zgodnie z ekspertyzą przygotowaną dla Zespołu Parlamentarnego przez inżyniera o specjalności silniki lotnicze (absolwenta MEiL), prawdopodobnie przed brzozą silnik Nr 3 doznał silnego wstrząsu, być może zewnętrznego. Dostanie się miękkich i cienkich gałęzi do silnika nie powinno doprowadzić do takich wibracji.

Jak ujawnił prokurator-referent śledztwa smoleńskiego, w badanej brzozie znaleziono kawałki metalu lakierowane na biało i czerwono. To bardzo istotna informacja, ponieważ w strefie skrzydła którą komisje przyjęły za zniszczoną przez brzozę nie ma elementów lakierowanych na czerwono.

Najbliższe takie elementy znajdują się około 3 metrów od tego miejsca. Dlatego też, biorąc pod uwagę, że rosyjscy śledczy znaleźli kawałki samolotu już 12 metrów przed brzozą, można postawić hipotezę, że jeszcze przed drzewem miał miejsce wybuch w skrzydle, w prawie pustym zbiorniku paliwa numer 3. Pozbawił on samolot części siły nośnej i spowodował nadłamanie końcówki skrzydła, która odpadła później. Utrata części siły nośnej spowodowała obrót samolotu w lewo, tak, że po około sekundzie od inicjującego zdarzenia wartość przechylenia przekroczyła dopuszczalne 15 stopni.

W pół sekundy po domniemanym przez komisje uderzeniu w brzozę pilot lecący obrócił wolant i został odłączony kanał przechylenia autopilota.(...)

http://wpolityce.pl/wydarzenia/51107-awarie-w-tupolewie-przed-katastrofa-pelna-tresc-referatu-dr-inz-marka-dabrowskiego