Lasek: Katastrof nie badałem

Ani Maciej Lasek, ani żaden z członków jego zespołu nie spędzili nawet sekundy za sterami dowódcy w Tu-154M.

Konferencję zespołu Laska, czyli grupy niektórych byłych członków komisji Millera, obarczonej zadaniem obrony tez raportu polskiej komisji rządowej, zdominowała kwestia fachowości ekspertów obu stron, czyli grupy skupionej wokół dr. Macieja Laska i zespołu parlamentarnego kierowanego przez posła Antoniego Macierewicza.

Wtorkowa publikacja zeznań trzech współpracowników Macierewicza dała okazję Laskowi i Edwardowi Łojkowi do krytyki kompetencji ekspertów zespołu parlamentarnego. Okazuje się jednak, że ewentualne zeznania Laska w prokuraturze wojskowej byłyby bardzo podobne do jakże ośmieszanych fragmentów zeznań prof. Jana Obrębskiego.

Maciej Lasek ma wprawdzie przygotowanie teoretyczne i doświadczenie w sprawach lotniczych, ale krytykę ekspertów Macierewicza zaczął od wspomnienia, że w młodości wykonywał modele samolotów – dokładnie tak jak Obrębski. Nie potrafi też wytłumaczyć błędu w pomiarach brzozy.

Doświadczenie Macieja Laska w badaniu zdarzeń lotniczych robi wrażenie tylko z pozoru. Pracując w Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych od 2002 r., zetknął się z wieloma wypadkami lotniczymi, ale wyłącznie małych samolotów, szybowców, balonów itp.

W przypadku dużych samolotów Lasek miał do czynienia wyłącznie z tzw. poważnymi incydentami. Chodziło o sytuacje, gdy z powodu błędów kontroli lotów lub załóg samolotom groziło naruszenie zasad separacji w ruchu lotniczym lub mogło dojść do kolizji na pasie startowym; były problemy z orientacją i paliwem.

Najpoważniejsze Lasek określa jako „utrata obu silników”. W rzeczywistości 31 grudnia 2005 roku w Boeingu 757 podczas startu uległy uszkodzeniu turbiny. Pilot zauważył awarię i bezpiecznie zatrzymał samolot. W żadnym z tych zdarzeń nie było ofiar śmiertelnych, uczestniczące w nich maszyny nie uległy nawet poważnym uszkodzeniom.

Rozróżnienie na „wypadki” i „poważne incydenty” jest zdaniem Laska „kwestią semantyczną”. Tymczasem prawo lotnicze bardzo dokładnie opisuje, czym jest jedno i drugie. Artykuł 134 ust. 2 podaje skomplikowaną definicję wypadku lotniczego.

W uproszczeniu jest to zdarzenie lotnicze, w którym „jakakolwiek osoba doznała obrażeń ze skutkiem śmiertelnym lub poważnego obrażenia ciała” albo „statek powietrzny został uszkodzony lub nastąpiło zniszczenie jego konstrukcji”, względnie „statek powietrzny zaginął lub znajduje się w miejscu, do którego dostęp jest niemożliwy”. Do badanych przez PKBWL „poważnych incydentów” nie odnosi się żaden z powyższych opisów, a jedynie „okoliczności zaistnienia wskazują, że nieomal doszło do wypadku lotniczego”.

To „nieomal” oznacza nie tylko brak ofiar, ale i zupełnie inne możliwości badania przyczyn zdarzenia.

Badanie „poważnych incydentów” różni się zasadniczo od poważnej katastrofy. Komisja ma do dyspozycji cały samolot ze wszystkimi przyrządami i rejestratorami w dobrym stanie, może przesłuchać załogę, kontrolerów, uzyskać wszelką potrzebną dokumentację. Poza tym zdarzenia na dużym lotnisku międzynarodowym mają wielu niezależnych świadków.

Biegły w mowie

– Na szczęście w Polsce przez ostatnie lata nie było żadnej katastrofy ze skutkiem śmiertelnym w cywilnym lotnictwie transportowym – próbuje tłumaczyć się Lasek.

Rzeczywiście, ostatni wypadek, który można porównać z katastrofą smoleńską, to katastrofa Iła-62 w 1987 roku w Lesie Kabackim, w której zginęły 183 osoby.

Zarówno Maciej Lasek, jak i żaden członek komisji Millera nie uczestniczyli w badaniu wypadku dużego, wielosilnikowego odrzutowca. Ani Lasek, ani jego koledzy z zespołu przy premierze – Wiesław Jedynak, Piotr Lipiec i Edward Łojek – nie byli nigdy w Smoleńsku na miejscu katastrofy, a tylko jeden członek komisji Millera, Waldemar Targalski, był przez pewien czas drugim pilotem na Tu-154M.

To dobry argument za powołaniem komisji międzynarodowej, w której skład weszliby specjaliści posiadający doświadczenie związane z katastrofami, w których statek powietrzny rozbija się na wiele części, ulega gigantycznemu zniszczeniu, a przy tym dostęp do niego (w tym rejestratorów i oprzyrządowania) jest ograniczony.

Maciej Lasek próbuje poprawić własny dorobek przez dodanie swojego udziału w badaniu katastrofy samolotu CASA w Mirosławcu w 2008 roku.

Również w przypadku tego zdarzenia nie był na miejscu, a jedynie jako biegły prokuratury wykonywał w większym zespole analizy zgodne ze swoją specjalnością naukową (mechanika i dynamika lotu).

Praca biegłego rządzi się jednak innymi prawami niż badanie katastrofy w rozumieniu prawa lotniczego. Powołany przez prokuratora ekspert musi jedynie ściśle odpowiedzieć na zadane pytania, podczas gdy pracujący w komisjach technicznych dokonują pełnej oceny zdarzenia pod kątem ustalenia przyczyn i wydania zaleceń poprawiających bezpieczeństwo lotów.

Porównywanie kompetencji Macieja Laska z ekspertami Macierewicza nie wypada więc tak korzystnie dla przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Trzeba też wziąć pod uwagę, że trzech pracujących dla zespołu parlamentarnego profesorów w zeznaniach w prokuraturze nie podejmowało się dokonania całościowej oceny przyczyn katastrofy, a jedynie wypowiadali się w swoich dość wąskich specjalnościach, które bez wątpienia mają związek z lotnictwem i katastrofą.

Dla odmiany członkowie komisji Millera w ogóle nie chcą zeznawać w prokuraturze, powołując się na zapisy prawa lotniczego, nieprzypadkowo wprowadzone w 2011 r., tuż przed opublikowaniem raportu Millera.

Nowe warunki?
(...)

http://www.naszdziennik.pl/polska-kraj/54329,lasek-katastrof-nie-badalem.html