ABC dla kierowców wyruszających w trasę w okresie zimowym – technika jazdy (3/3)

Zgodnie z moją zapowiedzią zamieszczoną pod drugą częścią „ABC dla kierowców…”, trzecia część miała się ukazać na moim blogu tuż przed Bożym Narodzeniem. Ponieważ w te Święta warunki na drogach były całkiem znośne – postanowiłem zaczekać z publikacją do czasu, gdy drogi pokryje śnieg i pogorszy znacznie warunki jazdy. Tę trzecią część poświęciłem technice jazdy. Napisałem ją jako kierowca z ponad 36-letnim stażem, z przeszłością kierowcy rajdowego, więc wiem o czym mam Wam napisać i co przekazać, byście Drodzy Czytelnicy-kierowcy poprzez swoje właściwe zachowanie za kierownicą zawsze dojechali do celu bezpiecznie, cali i zdrowi.

3. Technika jazdy

Wzmożony ruch na naszych drogach w okresie zimowym zawsze związany jest z podwyższonym ryzykiem uczestniczenia w zdarzeniach na drogach, w których przenigdy nie chcielibyśmy brać udziału. I nie chodzi tu tylko o to, że natężenie ruchu w związku z feriami i zimowiskami jest większe w stosunku do innych dni w roku. Głownie chodzi tu o to, że siadają za kierownicę osoby, które w ciągu roku bardzo sporadycznie pokonują długie odległości w warunkach zimowych i nie są „zaprawieni” w wielogodzinnej i szybszej niż w mieście jeździe za miastem. Nazywam ich „niedzielnymi kierowcami”. Oni to bowiem, oczywiście nie wszyscy! – potrafią zachowywać się na drogach tak, jak za przeproszeniem… pieski spuszczone z łańcucha. Chcą korzystać z „wolności”, która na dość dobrze technicznie utrzymanych ulicach miast – według ich opinii – ograniczana jest zbyt dużą ilością znaków ostrzegawczych, zakazu i nakazu. Więc za miastami czują się na tyle „wolni”, że nie zważając na swoje nikłe doświadczenie kierowcy – już tak pieczołowicie nie zważają na znaki drogowe, bo przecież za miastem – tak myślą – nie wejdzie im nagle przed maskę auta jakiś roztargniony pieszy czy ktoś wymusi pierwszeństwo przejazdu na skrzyżowaniu. W dodatku, z powodu braku wprawy przy większych prędkościach, – wykonując na przykład manewr wyprzedzania – mają kłopot z właściwą oceną odległości pojazdu nadjeżdżającego z przeciwka. Podejmując się tego manewru bardzo ryzykują, a tym samym stanowią zagrożenie dla siebie i innych użytkowników dróg. Ale tylko do czasu, kiedy przyjdzie im zapłacić za tę lekkomyślność najwyższą cenę.  
Nie chcę się tu tylko skupiać na problemie łamania przepisów o ruchu drogowym, ponieważ to łamanie jest tak obszernym tematem, że zasługuje na odrębny artykuł.
Mam się tu przecież zająć techniką jazdy w zimowych warunkach, więc przechodzę do konkretów.

3.1. Prawidłowa pozycja kierowcy za kierownicą          

Zacznijmy od tego, że bardzo wielu kierowców zapomniało już, jak powinna wyglądać ich prawidłowa pozycja na fotelu za kierownicą oraz jak powinni mieć ułożone dłonie na kierownicy. No i teraz wielu Czytelników uśmiechnie się i powie pod nosem: – co ten Satyr tu wydziwia!  Nie wydziwia, tylko pisze o bardzo ważnych sprawach, od których zależy nasze i innych użytkowników dróg bezpieczeństwo. Na poniższej ilustracji wskazałem, jaka powinna być prawidłowa pozycja kierowcy za kierownicą.

Proszę zauważyć, że ów kierowca – mimo zimy – nie ma na sobie grubej kurtki czy długiego palta, czapki i zimowych rękawic. I słusznie że nie ma, ponieważ zimowa odzież krępuje ruchy ramion i dłoni kierowcy. Ale przede wszystkim pasy bezpieczeństwa lepiej przylegają do klatki piersiowej i na wysokości bioder. To przyleganie ma niebagatelne znaczenie w razie zderzenia, gdyż bezwładność pasów znacznie szybciej reaguje na raptowne przemieszczanie się kierującego ku przodowi, bowiem nie ma „amortyzatora” w postaci zimowej odzieży. A to ma związek z uniemożliwieniem uderzenia głową (częścią twarzową) w koło kierownicy, z której w tak nagle występujących siłach pokrywa środka kierownicy „wybuchającej” poduszki powietrznej z reguły powoduje dodatkowe urazy twarzy.  

Prowadzenie auta bez zimowej odzieży jest szczególnie pożądane podczas jazdy na dłuższych trasach. I niech nikt z kierowców mających sprawny system ogrzewania w aucie się nie martwi, że bez tej zimowej odzieży zmarznie podczas jazdy. Wystarczy, że ustawi regulator temperatury w granicach 17-20 stopni Celsjusza. Przypominam, że temperatura wyższa od 20 stopni przy dłuższej jeździe wprowadza kierowcę w „błogi nastrój”, a ten z reguły doprowadza do odczuwania senności. A senność jest jedną z wielu najbardziej niebezpiecznych stanów, o którym pisałem w pierwszej części tego cyklu (tutaj: http://niepoprawni.pl/blog/satyr/abc-dla-kierowcow-wyruszajacych-w-odwiedziny-grobow-bliskich-zmarlych-13-przygotowanie ppkt.1.1.).

W kwestii prawidłowej pozycji kierującego oraz ułożenia rąk na kierownicy, a w szczególności wykonywania skrętów manewrowych, szosowych i awaryjnych – podparłem się tu krótkim filmem, w którym doświadczony kierowca-instruktor dokładnie omawia ten temat.

]]>https://www.youtube.com/watch?v=qYxVopOB3rs]]>

3.2. Jazda w kolumnie pojazdów i skuteczne hamowanie      

Zwiększone natężenie ruchu drogowego wskazuje, że drogi zapełnione są „tasiemcowymi” kolumnami samochodów. Jazda w takiej kolumnie na jezdniach dwukierunkowych wymusza na nas dostosowanie prędkości jazdy do prędkości przypadkowego „lidera” kolumny. Zatem przy tak płynnej i spokojnej jeździe nie nadużywajmy pedału przyspiesznika, tzw. gazu. Utrzymujmy bezpieczną odległość od poprzedzającego nas pojazdu, tj. taką, która pozwoli nam na skuteczne (bez stłuczki) zatrzymanie auta w przypadku, gdyby pojazd przed nami nagle awaryjnie zahamował. Nie określam, czy ma to być 10 czy 30 metrów, albowiem bezpieczna odległość będzie inna przy prędkości np. 75 km/h, a inna przy 90 km/h. a jeszcze inna przy tych prędkościach na oblodzonej nawierzchni.

Ta zróżnicowana odległość podyktowana jest również różnym stanem nawierzchni drogi. Krótsza będzie na suchej nawierzchni, a zdecydowanie dłuższa na mokrej, niejednokrotnie fragmentami bardzo śliskiej, – jak to ma miejsce zimą. A jeszcze inna będzie na ośnieżonej nawierzchni czy na takiej, na której po części roztopiony śnieg tworzy tzw. śliskość pośniegową. Podawane czasem w telewizorni w programach motoryzacyjnych dane ostrzegawcze, a dotyczące długości drogi hamowania (na suchej czy mokrej nawierzchni) nie są miarodajne, więc nie ulegajmy tym podszeptom, że na mokrej nawierzchni wyhamujemy na dystansie na przykład 41 metrów. Zdajmy się więc na swój rozsądek, przezorność, swoją intuicję i umiejętności. Weźmy w szybkiej analizie pod uwagę wszystkie warunki, które decydują o skuteczności hamowania.  

Określając tę bezpieczną odległość między pojazdami, także musimy wziąć pod uwagę stopień sprawności układu hamulcowego naszego auta. W zasadzie zawsze powinien on wynosić 100 %, ale jak pokazuje życie – widziałem takie pojazdy, które podczas hamowania wydawały metaliczny dźwięk, a ze szczelin ozdobnych pięknych kołpaków kół… sypał się snop iskier. Świadczyło to o tym, że z klocków hamulcowych… pozostał jedynie śladowy pył, a „zerżnięte” już tarcze hamulcowe były dociskane nie przez klocki, a… wykonane ze staliwa oprawy klocków.

Trzeba wiedzieć, że hamowanie rządzi się koronnym prawem: im większy pęd, tym dłuższa droga hamowania. A co to jest pęd wg prawa fizyki?

– Pęd jest iloczynem całkowitej masy pojazdu (wraz z kierowcą i pasażerami) i prędkości, z którą się porusza, a wyrażany jest wzorem: p = m · V [kgm/s]. A jeśli weźmiemy jeszcze pod uwagę wielkość powierzchni opon stykających się z suchą nawierzchnią drogi podczas hamowania, to skuteczniej zahamuje pojazd mający szersze „laczki”, (co się już nie sprawdza na mokrej nawierzchni), a przede wszystkim ten, który jedzie z mniejszą prędkością i ma mniejszą masę. Hamowanie na mokrej nawierzchni jest „loterią”, bowiem nie znamy grubości warstwy wody (także rzadkiego błota) pod „laczkami”. Szersze „laczki” w związku ze swą większą powierzchnią przylegania do nawierzchni drogi powodują, że auto wywiera mniejszy nacisk jednostkowy na jeden centymetr kwadratowy podłoża, ale… na mokrej nawierzchni oddzielone są od podłoża warstwą cieczy.
Hamowanie na zaśnieżonej i oblodzonej nawierzchni należy do jednego z bardziej niebezpiecznych manewrów. W wielkim błędzie jest ten kierowca, który ma przekonanie, iż całą „robotę” szybkiego, skutecznego i bezpiecznego wytracenia prędkości pojazdu załatwią za niego opony zimowe oraz system ABS (Anti-Lock Braking System).

3.3. Hamowanie z systemem ABS

Co to jest system ABS i do czego służy?
Otóż ABS (Anti-Lock Braking System) – jest to podzespół układu hamulcowego, stosowany w pojazdach mechanicznych w celu zapobiegania blokowania kół podczas hamowania, a w związku z tym zapobiega on zjawiskom występującym po zablokowaniu kół. Te zjawiska to:

– ściąganie samochodu na lewą lub prawą stronę,
– wirowanie samochodu dookoła osi pionowej (zwane popularnie „młynkiem” lub „bączkiem”),
– utrata kontroli nad kierowanym samochodem.

W samochodzie wyposażonym w system ABS, najefektywniejszym sposobem hamowania jest raptowne i jak najmocniejsze wciśnięcie pedału hamulca z jednoczesnym wciśnięciem pedału sprzęgła. Wciśnięty pedał sprzęgła zapewnia minimalnie krótszą drogę hamowania oraz minimalizuje sytuację, w której silnik samochodu „zgaśnie”. „Zgaśnięcie” silnika spowodowałoby automatycznie wyłączenie wszystkich systemów wspomagających kierowcę (ABS, wspomaganie siły hamowania, asystent hamowania, kontrola toru jazdy, wspomaganie układu kierowniczego itp.). Poza tym, jeśli silnik utrzymujemy przy pracy, to w razie natychmiastowej potrzeby, – mamy możliwość szybkiego usunięcia się z drogi innym pojazdom [1].

Zatem, podczas hamowania autem wyposażonym w ABS – nie przerywajmy mocnego naciskania pedału hamulca nawet wówczas, gdy czujemy iż ten drżąc „idzie w górę” pod naszym butem. Badania kierowców pokazały, że 80% kierujących autem wyposażonym w ABS, przestraszonych objawami działania tego systemu, tj. „wypychania” i drżenia pedału hamulca, zmniejszają siłę nacisku nogi na pedał hamulca, co powoduje znaczne wydłużenie drogi hamowania,… że o tragicznym w skutkach zderzeniu już nie wspomnę.

3.4. Hamowanie bez systemu ABS

Jest jeszcze na polskich drogach sporo samochodów starszego rocznika, których układ hamulcowy nie jest wyposażony w system ABS. Zatem jak ich kierujący mają skutecznie hamować, by nie doprowadzić do utraty panowania nad pojazdem?[2], [3], [4].

W samochodach bez systemu ABS, kierowca musi starać się hamować tak, by utrzymać kontrolę nad samochodem. Zbyt słabe hamowanie wydłuża drogę hamowania – co jest oczywiste, ale zbyt mocne – prowadzi do utraty sterowności pojazdu. Stanowczo zalecam, by przy konieczności silnego hamowania stosować hamowanie tzw. pulsacyjne. Przerabiałem to dziesiątki tysięcy razy, kiedy jeździłem autem Audi Quattro z motorkiem o pojemności 2,5 litra bez ABS-u na rajdach samochodowych w latach 80-tych minionego wieku. Hamowanie pulsacyjne polega na intensywnym wciśnięciu hamulca, a w momencie gdy koła zostały zablokowane,… odpuszczeniu hamulca, by natychmiast znów silnie naciskać hamulec z częstotliwością przynajmniej jeden raz w ciągu jednej sekundy. W pierwszych 2-3 sekundach silnego naciskania pedału hamulca uzyskujemy dużą siłę hamowania, ale nasze auto na wskutek asymetrii oporów toczenia się opon po jezdni oraz nierównych sił tarcia każdej z opon ze zróżnicowaną pod względem chropowatości nawierzchnią drogi… może wykonać wcześniej już tu zasygnalizowaną pierwszą fazę „młynka”. I cóż wtedy? A wtedy niedoświadczony kierowca ma „pozamiatane”, jeśli nie przyjmie do wiadomości tego, co tu niżej napisałem.

W przypadku utraty panowania nad pojazdem podczas awaryjnego hamowania, w którym czujemy boczny uślizg auta prowadzący nieuchronnie do „młynka” – należy natychmiast zwolnić pedał hamulca, wysprzęglić, zredukować bieg co najmniej o jeden niżej, puścić pedał sprzęgła, jednocześnie delikatnie wciskając pedał gazu i przystąpić kołem kierownicy do korygowania toru jazdy. To, wszystko ma się dziać w pierwszych dwóch sekundach po wpadnięciu w poślizg. Korekta toru jazdy w poślizgu kieruje się zasadą: tył auta ma uślizg w prawo – kontrujemy kierownicą w prawo; a przy uślizgu w lewo – kontrujemy kierownicą w lewo, ale z wielkim wyczuciem, by „nie przekręcić” lub „nie dokręcić”, – czyli obrócić koło kierownicy o właściwy kąt. Ale o tym wyczuciu decydują wcześniejsze treningi na śliskiej nawierzchni np. na zamkniętych dla ruchu kołowego odcinkach krętych dróg, a najlepiej na torze wyścigowym (autodromie), – także dostępnym dla przeciętnych szarych użytkowników dróg chcących doskonalić swą technikę jazdy.        

3.5. System ASR

Co to jest system ASR i do czego służy? Jak możemy go wykorzystać do tego, by nasza jazda była bardziej bezpieczna?
Otóż system ASR (Acceleration Slip Regulation) – to istotny system kontroli trakcji stosowany dziś w niemal wszystkich współczesnych autach. Taki mam w swoim Fordzie Focusie 1,8 l w wersji Gija.

Układ ASR śledzi na bieżąco prędkości obrotowe kół. Jeżeli różnica prędkości kół napędzanych (przednich) oraz nienapędzanych (tylnych) przekroczy dopuszczalną wartość, następuje zmniejszenie momentu napędowego dostarczanego do kół napędzanych (prawego i lewego z osobna). To wyrównywanie przez system ASR prędkości obrotowych kół zapobiega ślizganiu się opon po nawierzchni o obniżonej przyczepności.

Główne funkcje ASR – to zabezpieczanie przed poślizgiem kół napędzanych:
​– przy ruszaniu,
– przy pokonywaniu wzniesienia,
– przy przyspieszaniu na zakręcie.

Czy układ ten pracuje non-stop? Nie. O tym decyduje kierowca i może go włączyć, jeśli uzna że warunki drogowe są trudne i mogą powodować niekontrolowane poślizgi kół napędzanych w kierunku wzdłużnym i poprzecznym do toru jazdy.

Wyobraźmy sobie, że jedziemy po nawierzchni drogi, która przy osi jezdni jest w miarę sucha, a bliżej krawędzi przy poboczu jest mokra, bo zalegają na niej resztki roztopionego śniegu, błota pośniegowego lub kałuże. Taki stan nawierzchni powoduje, że lewe koła naszego auta toczą się po suchej nawierzchni, a prawe po mokrej. Może także występować zjawisko aquaplaningu, o którym pisałem w drugiej części „ABC dla kierowców…” tutaj: http://niepoprawni.pl/blog/satyr/abc-dla-kierowcow-wyruszajacych-w-odwiedziny-grobow-bliskich-zmarlych-23-przygotowanie.  Zauważalna jest zatem różnica przyczepności napędzanego koła lewego i prawego. I właśnie wtedy system ASR oddaje nam nieocenioną przysługę.

3.5.1. Jazda z włączonym systemem ASR

Przy włączonym systemie ASR, napędzane koło prawe mające mniejszą przyczepność z nawierzchnią ma obniżany moment obrotowy w stosunku do koła lewego, proporcjonalnie do spadku siły tarcia pomiędzy oponą a nawierzchnią. Po co? Ano po to, by nie dopuścić do zerwania przyczepności prawej opony z mokrą nawierzchnią w związku ze zmniejszeniem się siły tarcia. Na wskutek tego, nasze auto nie będzie „ściągane” niebezpiecznie w prawo.
Jak w takim przypadku powinien się zachować kierowca?
Przede wszystkim, wjeżdżając na tak zróżnicowaną nawierzchnię, powinien postępować zgodnie z poniższymi punktami:

1) włączyć system ASR;
2) trzymać (jak zawsze) kierownicę w pozycji „za piętnaście trzecia”;
3) nie wykonywać raptownych ruchów kołem kierownicy;
4) raptownie nie hamować i nie przyspieszać.     

Dodatkowo dla poprawy działania układu, nowoczesne systemy ASR wykorzystują układ hamulcowy. Potrzeba zastosowania hamulców wynika z dużej bezwładności sterowania pracą silnika. Wykorzystanie przez ASR hamulców umożliwia regulację momentu napędowego dla każdego z napędzanych kół oraz zwiększa efektywność działania systemu.

3.5.2. Jazda autem nie posiadającym systemu ASR

Bez systemu ASR napędzane koło prawe, któremu skrzynia biegów zadała równy z kołem lewym moment obrotowy – zaczyna zrywać przyczepność z mokrą nawierzchnią w związku ze zmniejszeniem się siły tarcia. Na wskutek tego, nasze auto zaczyna „ściągać” niebezpiecznie w prawo, ponieważ lewe napędzane koło ma dużo lepszą przyczepność do nawierzchni.
Jak w takim przypadku powinien się zachować kierowca?
Przede wszystkim, wjeżdżając na tak zróżnicowaną nawierzchnię, powinien postępować zgodnie z poniższymi punktami:

1) trzymać (jak zawsze) kierownicę w pozycji „za piętnaście trzecia”;
2) łagodnie zmniejszyć prędkość jazdy;
3) „kontrować” tor jazdy kołem kierownicy;
4) raptownie nie hamować i nie przyspieszać.

3.6. Technika pokonywania zakrętów

Tylko laik-kierowca może się teraz uśmiechnąć, że chcę o tym pisać. Ale jak wskazują moje obserwacje oraz rozmowy z kierowcami, – co najmniej 70 % kierowców wykonuje ten manewr w sposób nieprawidłowy. Dlatego uznałem, że muszę tu o nim napisać. Technika ta oczywiście dotyczy pokonywania zakrętów poza aglomeracją miejską i przy dużo większych prędkościach, które to zakręty sygnalizowane są znakami pionowymi: A-1, A-2, A-3, A-4, także dodatkowo do tych znaków tabliczkami T-4 i T-5 oraz znakami poziomymi takimi jak: linia pojedyncza i podwójna osi jezdni dwukierunkowej. Rozpatruję tu problem zarówno od strony prędkości, doboru przełożenia na skrzyni biegów, jak również od strony toru jazdy.

Ale najpierw kilka zdań na temat profilu zakrętu, który zobrazowałem także ilustracją. Otóż każdy zakręt prawidłowo zaprojektowany, zawierający się w przedziale 60-180° (wycinek okręgu o promieniu RZ) zawiera oprócz łuku zasadniczego  tzw. krzywą przejściową (o promieniu RP) łączącą odcinek prosty z łukiem zasadniczym, gdzie istnieje następująca zależność: RP jest większy od RZ. Czemu ma służyć owa krzywa przejściowa? Odpowiadam: ma umożliwić kierującemu pojazdem bezpieczny, płynny i szybki przejazd przez zakręt, w którym przyspieszenie kątowe mające bezpośredni wpływ na siłę odśrodkową działa na pojazd wzrastając stopniowo w funkcji liniowej, a nie w sposób nagły. Taki natychmiastowy bowiem wzrost siły odśrodkowej przy większych prędkościach z reguły powoduje wprowadzenie pojazdu w poślizg poprzeczny, a w konsekwencji „zsunięcie” pojazdu z jezdni na pobocze, a dalej w rów z „dachowaniem” włącznie, może uderzeniem w przydrożne drzewo lub ewentualnie „wypad” w pole, a tego zapewne żaden kierowca sobie by nie życzył.

Teraz z kolei proponuję, by Szanowni Czytelnicy-kierowcy zwrócili uwagę na tor jazdy. Otóż mając już w pamięci to, co napisałem wyżej na temat przyspieszenia kątowego i siły odśrodkowej – trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że im mniejszy promień zakrętu RZ (łuku zasadniczego), tym mamy do czynienia z większą siłą odśrodkową usiłującą zsunąć nasze auto z zakrętu. Dlatego też w granicach szerokości „naszego” pasa ruchu powinniśmy ten promień RZ „zwiększyć” poprzez zmianę toru jazdy po promieniu RS, co ilustruje poniższy rysunek.

Odrębnym problemem jest dostosowanie prędkości oraz odpowiednie dobranie przełożenia w skrzyni biegów podczas pokonywania zakrętów. Zbliżając się do zakrętów sygnalizowanych znakami ostrzegawczymi, a także znakami nakazu dotyczącymi ograniczenia prędkości – koniecznie musimy wytracić prędkość, zredukować bieg w skrzyni biegów i… bezpiecznie pokonać zakręt pamiętając o tym, że przy wyjściu z zakrętu łagodnie zwiększamy prędkość, nie zaś raptownie.

Jeśli na wstępie tego podrozdziału wspomniałem, że około 70 % kierowców pokonuje zakręty w niewłaściwy sposób, to ich głównymi „grzechami” są:

– wchodzenie w „ciasny” zakręt z wciśniętym pedałem sprzęgła, co jest karygodne!,
– nie zmniejszenie prędkości przed wejściem w zakręt,
– nie zredukowanie biegu w skrzyni biegów,
– hamowanie na łuku zakrętu po wejściu w niego z nadmierną prędkością,
– „kurczowe trzymanie się” osi jezdni lub jej prawej krawędzi.

3.7. Manewr wyprzedzania

Wbrew pozorom – jest to jeden z trudniejszych manewrów w ruchu kołowym na jezdni dwukierunkowej. Dlaczego? Dlatego, że jego bezpieczeństwo jest również zależne od stanu technicznego drogi, od stanu zimowego utrzymania i zależne od innych użytkowników drogi, tj. uzależnione od zachowania się kierowcy wyprzedzanego pojazdu oraz od kierowcy nadjeżdżającego z przeciwka. Wykonując ten manewr – musimy go wykonać tak, by droga wyprzedzania była jak najkrótsza, bo nie wiemy co może nas spotkać za kilkaset metrów. A możemy napotkać:
– „wysepkę”, a przed nią pas do tzw. lewoskrętu,
– zakręt,
– zwężenie jezdni,
– nadjeżdżający z przeciwka pojazd,
– śnieżne koleiny bardzo utrudniające wjechanie na przeciwległy pas ruchu.

 
Dlatego też, decydując się na wyprzedzanie, kolejność czynności powinna być następująca:
– upewnienie się, że na tym odcinku drogi nie ma zakazu wyprzedzania;
– maksymalne „wychylenie się” do osi jezdni zza poprzedzającego nas pojazdu w celu upewnienia się, że przeciwległy pas jezdni mamy wolny;
– upewnienie się (spoglądając w lusterka), że nie jesteśmy wyprzedzani przez inny pojazd;
– włączenie lewego kierunkowskazu;
– zredukowanie biegu np. z 5 na 4 lub niższy, by zwiększyć „dynamikę” jazdy;
– włączenie systemu ASR (o ile nasze auto taki posiada);
– łagodne zjechanie na przeciwległy pas ruchu, ale w odległości od wyprzedzanego auta co najmniej 10-15 metrów;
– pokonanie dystansu wyprzedzania w możliwie najkrótszym czasie, ale bez „szarżowania gazem”, by nie wpaść w poślizg;
– włączenie prawego kierunkowskazu;
– powrót na „swój” pas jezdni, ale bez raptownego zajeżdżania drogi wyprzedzanemu pojazdowi.

Epilog

Pisząc ten tekst, zdaję sobie sprawę z tego, że nie poruszyłem wszystkich zagadnień związanych z bezpieczną jazdą w trudnych warunkach atmosferycznych. Te bowiem są tak obszerne, że kwalifikują się do napisania książki liczącej co najmniej 350-400 stron.

Kończąc zatem ten trzeci i ostatni artykuł z cyklu „ABC dla kierowców…”, napiszę tak: – jeśli nadal twierdzisz, że taki tekst powinienem napisać „na Berdyczów”, to obyś niedowiarku i ignorancie nie musiał mi kiedyś przekazać z zaświatów, że miałem rację. Ale dla mnie wówczas nie będzie to żadna satysfakcja. Wolę Ciebie wśród żywych nawet wtedy, gdy jesteś moim przeciwnikiem w dyskusji tutaj na Niepoprawnych.

Zatem... szerokiej drogi - Drodzy Niepoprawni!!!

________________

[1] ]]>http://autokult.pl/8741,system-kontroli-trakcji-asr-zasada-dzialania]]>
[2] ]]>http://www.carfocus.pl/auto/auto_2292.php]]>   
[3]  ]]>http://www.autokrata.pl/lod/625/jak_jezdzic_zima/]]>  
[4] ]]>http://www.knight-rider.pl/artykul19.php]]>
]]>http://super.moto.pl/temat/moto/prawidłowa+pozycja+za+kierownicą]]>
]]>https://www.youtube.com/watch?v=JJtTBMcOOoU]]>
Materiały własne.