Pendolino: jak uratować PiS przed kolejną kompromitacją?

I znowu będzie: jak mogę pisać: sabotażyści? Że niby co? Dawny peeselowiec Janusz Wojciechowski wsławił się postulatem rok pudła za 0,2 promila a teraz drugi Zbigniew Kuźmiuk wziął się za Pendolino:

]]>http://zbigniewkuzmiuk.salon24.pl/587763,rzadzacy-obawiaja-sie-prawdy-o-zakupie-pendolino ]]>
Powołuje się tu na  Czesława Warsewicza, byłego prezesa PKP intercity z nominacji PiS, który niemiłosiernie wkręca pisiorów opowiadając takie dyrdymały, które oni chcą słyszeć. Kuźmiuka (jakim obecnie jest posłem, czy normalnym czy euro- to w chwili obecnej bez znaczenia) wsparło kilku grasantów opowiadających w komciach niestworzone historie.

Kuźmiuk zapowiedział komisje sejmową na koniec czerwca w sprawie Pendolino, jak pisiory będą opowiadać tam brednie, jakie wciska im Warsewicz to skompromitują się znowu. Tłumaczę więc powoli i wyraźnie:

Alstom dostarcza pociągi Pendolino osiągające wymagane parametry: prędkość 250 km/h, przystosowane są do systemu kierowanie ruchem  ETCS (ang. European Train Control System, - Europejski System Sterowania Pociągiem) i w ogóle mają, co potrzeba. Dlaczego zatem powstał problem?

Obecna sytuacja nie jest związana z Pendolino, tylko dotyczy wszystkich pociągów dużych prędkości: żeby dowolny pociąg mógł pojechać 250 km/h muszę być odpowiednia tory (których trochę jest, 120 kilometrów ale zawsze) i musi być system sterowanie, obejmujący sygnalizację kabinową. Systemu nie ma i dlatego Pendolino może jechać nawet 290 km/h, ale po zamkniętej dla ruchu Centralnej Magistrali Kolejowej. Dlatego też Pendolino nie może dostać homologacji. Homologacji nie udziela sobie sam producent (Alstom) tylko państwowy urząd. Urząd nie może przeprowadzić badań bo nie ma gdzie. Stąd pomysły o Czechach, na które nie zgadza się Alstom. I słusznie. W Czechach będzie działało a u nas system się okaże niedorobiony i kto za to odpowie?  Powtarzam razj eszcze

Dalsze przyczyny kłopotów są głębsze i dotykają bezpośrednio pomysłów Warsewicza, czyli samej idei Kolei Dużych Prędkości, który to pomysł jest poroniony i dlatego każdy skład, jaki by nie kupili sprawiałby te same problemy:

Głównym problemem są tu nie pociągi, ale tory, a ściślej linie kolejowe. Żeby w pełni wykorzystać zalety prędkości trzeba wybudować nową linię. Albo szybką dla pociągów pasażerskich albo normalną dla towarowych. U nas poszli po najmniejszej linii oporu i wykończyli przewozy towarowe, w tym węgiel wprowadzając prędkość minimalną na CMK 120 km/h. Że niby jak ciężki pociąg wolno jedzie to inaczej obciążenia na szynach się rozkładają i się szyny szybciej niszczą. Za granicą próbują tak kombinować, żeby pociągi towarowe jeździły nocami a pasażerskie w dzień. Może u nas by taki pomysł zadziałał ale najprościej zakazać i won. W każdym razie nie da się pogodzić ruchu z prędkościami 250 km/h z ruchem 120 km/h, więc nie ma szans na puszczanie po CMK  istniejących zestawów trakcyjnych (tzw kible) o prędkości 120 km/h. Ludzie by mogli nimi jeździć dużo taniej, a i niewiele wolniej (realnie).
Dodatkowym problemem jest napięcie zasilanie: w Polsce stosuje się 3 kV, a żeby szybko jeździć trzeba  15 kV i więcej. Pendolino może i się przełączy, ale powszechnie stosowane u nas lokomotywy się nie przełączą, czyli również EP-9 won z CMK. Zdaje się że siemensowskie Husarze w wersji dla Polski mają tylko 3 kV. Pozostaje zatem  kosztowny zakup nowych lokomotyw bądź używanych. Dla jakiejś fantasmagorii? Ale może o to chodzi.

PiS na komisji nie może zakwestionować podstawowych założeń projektu Kolei Dużych Prędkości, za które jest odpowiedzialny. Może się przyczepić do braku systemu ETCS, bo PO miało dość czasu, żeby go wykonać. Były problemy z wykorzystaniem dopłat unijnych, że względu na brak wkładu własnego i ogólną niegramotność. Jeśli zakwestionują sensowność zakupów szybkich składów, na rzecz wolniejszych ale krajowych, to PO ich zniszczy. Mogą zaryzykować dowodzenie, że jest to ustawka: Alstom zapłaci kary PKP Intercity, pójdzie od sądu, wygra, ale proces potrwa parę lat i kary zapłaci następny rząd, czyli pisiory. Wygląda mi to na działania mające na celu obejście ograniczeń w tzw pomocy publicznej. Niegospodarnością było dostosowanie CMK do ruchu pociągów z wychylnym pudłem, skoro wiedzieli, że nie chcą pudła.

Czyli podsumowując: Dementuję pogłoski szerzone przez jawnych szpionów, że przyczyną impasu jest Alstom, który czegoś tam nie dopełnił. Alstom przed każdym sądem wykażę, że działał w dobrej wierze i dostarczył pociągi spełniające warunki. Polska odpowiada za umożliwienie przeprowadzenie procesu homologacji. Jakby składy poległy przy testach - to inna rozmowa. Sam ex-prezes Warsewicz opowiada szczególnie groźne brednie, jakoby tu producent coś zawalił. Może wkrótce się będzie musiał gęsto tłumaczyć, bo sprawia wrażenie, że rozpisując przetarg wiedział, że homologacji nie będzie można przeprowadzić, czyli działał w złej wierze. Powtarzam raz jeszcze: problem ten dotyczy dowolnego składu KDP. Jaki by przetargu nie wygrał: więcej niż 160 km/h nie pojedzie.

A teraz kilka słów o niektórych przyczynach kryzysu na kolei ( w punktach):

I. Podział PKP na mnóstwo spółek:
1. Mnóstwo stołków prezesów, zarządów, rad nadzorczych, sekretarek itp. Gigantyczne marnotrawstwo.
2. Podwyżki cen biletów - dla pasażerów korzystających z przesiadek.
3. Jakoś tak wyszło, że Przewozy Regionalne dostały dług a Intercity - nie.
4. Bezsensowne przesyły pieniężne wewnątrz PKP. Np. w razie awarii lokomotywy Intercity nie opłaca się pożyczyć elektrowozu od Cargo, tylko godzinami sprowadza swój.
5. Bezsensowne niszczenie taboru, bo Cargo ma czegośtam za dużo, Przewozy Regionalne znowu czegoś innego itp.
6. Cargo przebudowuje swoje spalinowozy uniwersalne (z możliwością ogrzewania pociągów pasażerskich) na towarowe (bez tej możliwości) bo boi się, że zabiorą i dadzą np. Przewozom  Regionalnym.
7. To wyżej to był przykład ręcznego sterowania. Jeszcze lepszym przykładem jest zabranie pośpiesznych Przewozom Regionalnym i danie ich Intercity. Przewozy kombinują z tzw Interregio.
8. Nie honorowanie biletów jednej spółki przez inną spółkę. Czasem trzeba płacić 2 razy - albo jak się nie zorientujesz to bulisz karę.
9. PLK (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.) nie chce płacić kar za opóźnienia dlatego zawyża czasy przejazdów, przez co pociągi mają luzy.
10. Przecież i tak usługi informatyczne będą zamawiać w PKP Informatyka, a prąd w PKP energetyka. Po co to wydzielać? Wałki z prywatyzacją?

II. Deficytowe połączenia i dotacje.
1. Deficytowe połączenia opłaca się likwidować, bo każdy pasażer na nich to strata.
2. Opłaca się tak układać rozkłady jazdy , żeby ludziom nie pasowały pociągi: puste składy nie są tak awaryjne, mniej prądu zżerają, można ograniczyć liczbę wagonów. A kasa z dotacji jest. A za jakiś czas likwidujemy pociąg bo po co on nam?
3. Prezydenci dużych miast nie są zainteresowani połączeniami kolejowymi, bo po co motłoch z okolic ma im przyjeżdżać? Obciążają komunikację miejską (deficytową!), powodują korki itp. Każde miasto ma swoich bezrobotnych i nie na rękę mu jest, żeby obcy zajmowali miejsca pracy.
4. Podobnie marszałkowi województwa nie zależy na komunikacji: żeby przyjeżdżali z sąsiedniego województwa, też ma swoich bezrobotnych i swój wskaźnik bezrobocia. Dlatego mamy degrengoladę połączeń, które kończą się na granicy województwa. A często nie - skład stoi tam 20 minut i odjeżdża już jako inny pociąg. Ludzie o tym nie wiedzą, myślą, że będą musieli się przesiadać.

III. Mentalność.
Pewne środowiska rozumieją rozwój komunikacji poprzez zwiększenie liczby połączeń lotniczych Kraków - Tunezja. To taki przykład. Nie rozumieją, że komunikacja ma przede wszystkim służyć ludziom w dojazdach do szkoły, pracy itp. Intercity tu przoduje w takim podejściu. Zostawić parę linii z Pendolino i ekspresami a reszta do kasacji. Po co ludzi wozić? Ekspres zapełniony w połowie jest bardziej opłacalny niż zwykły pośpiech pełny. Stąd kasują nie tylko pociągi puste, ale i pełne.
Dodatkowo mamy ciekawy problem z przystankami kolejowymi: dostosowane one są do potrzeb parowozów, które miały minimalną opłacalną odległość przystanków, żeby nie tracić za dużo pary. Dlatego teraz są przystanki kolejowe w jakiś chaszczach. I nikt nie myśli o zmianie tego.

To wszystko zaledwie wstęp zarysu. Generalnie opisując myśliwce i to mamy do czynienia z tymi samymi schematami. Jedno i to samo. Doświadczenia z badania tego wykorzystamy łatwo w tamtym.