Spalinowozy i Bohuny

Ten wpis dedykuję wszystkim tłoczącym się codziennie w przeładowanych elektrycznych zespołach trakcyjnych (dalej EZT) w celu dojechania do szkoły/pracy/uczelni i z powrotem. Teraz będziecie nie tylko jechać ściśnięci jak sardynki w puszce, ale i stać, czekając, aż koło was śmignie śmigłe Pendolino. Proszę na początku film:

]]>https://www.youtube.com/watch?v=iknEIPXM6xI]]>

W miarę nowe wagony (zwane Bohunami) idą na żyletki a ludzie się tłuką 50-letnimi EZT (zwanymi kiblami). Przyczyny tego stanu rzeczy są wielorakie: Raz typowa nieudolność standardowa. Dwa podział na spółki i związane z tym marnotrawstwo. Trzy: deficytowość kolei:

Tacy busiarze są dochodowi, czyli nie opłaca się im widząc popyt w garażu trzymać busa. Kolej jest deficytowa czyli każdy dodatkowy pociąg to strata (*w przybliżeniu). Najchętniej by nie puszczali żadnych pociągów i kasowali samą dotacje. Nie ma mowy o o dołożeniu wagonów bo ludzie się nie mieszczą.

Większość taboru jest kilkudziesięcioletnia i jak o czymś wtedy nie pomyśleli, to nie ma. Nie przewidzieli możliwości podłączenia do EZTa wagonu to i nie ma. A jest to tańsze rozwiązanie niż doczepienie kolejnego kibla. Jeden piętrus z powyższego filmiku ma 131 miejsc siedzących a da się do niego upchać 340 ludzi na 2 pokładach i międzypokładzie. Paru na schodach se siądzie i tak będzie jechać. Zespół trakcyjny EN 71 ma 264 miejsca siedzące (czyli 2 mają tyle, co jedno Pendolino), 888 ogółem i wagę 182 tony. Bohun waży 42 tony pełny. No ale trudno.

Jak już pisałem proces wymiany taboru u nas przebiega z połowicznym sukcesem: stary tabor udaje się złomować ale nowego nie ma: ]]>https://www.youtube.com/watch?v=fLd67BRpkE0]]>

II
W dziedzinie ciężkich lokomotyw spalinowych w owym czasie sprowadzili 422 rumuńskich towarowych ST (Spalinowa Towarowa) 43 (nazywane "Rumunami" i 1114 w sumie gorszych sowieckich ST 44 (zwane Gagarinami) . Niszczą tory, dwusuwowe diesle żrą olej i są paliwożerne, wyglądają co prawda na mocniejsze od Rumunów, ale to pozór wynikający z rozmiarów. W Polsce budowano serie 265 SP/SU 45 ("Fiaty") i 54 SU 46 (Spalinowa Pasażerska, Spalinowa Uniwersalna). Polskie lokomotywy były zdolne do ogrzewania wagonów osobowych i używano je do prowadzenia pociągów pasażerskich.
Obecnie Rumuny są na wykończeniu, Gagariny jeżdżą w sporej ilości. Los SU 46 jest zaś taki: Początkowo produkowali je jako SP 45, miały kocioł parowy służący do ogrzewania wagonów. Coraz powszechniejsze wprowadzanie ogrzewania elektrycznego wymusiło przebudowę, kocioł zdjęli a zamontowali prądnicę ogrzewającą. Tak przebudowano 191 spalinowozów, które miały jednak niedobór mocy, albo grzały wagony albo jechały. Ale jakoś to działało. Pozostałe SP 45 złomowali, obecnie zakańczana jest też exterminacja SU 45. Nieliczne ocalałe poddano kolejnej przebudowie - na ST 45. Poza cennym unowocześnieniem zlikwidowali możliwość prowadzenia pociągów osobowych ( w zimie - ogrzewanie!). W perspektywie można tu wykorzystać 35 ocalałych SU 46, chociaż i te przebudowywane są na ST 46.

Co za geniusz wymyślił, żeby pasażerskie loki oddać PKP Cargo, która się zajmuje przewozami towarowymi? Cargo się kieruje swoim interesem i raz boi się, że jej zabiorą. Dwa - złomuje mnóstwo sprawnych lokomotyw żeby utrudnić życie konkurencji. Ale bez łaski. Konkurencja sprowadza sobie loki z Czech.

III

Perspektywy zakupu nowych lokomotyw spalinowych to 10 sztuk PESA Gama dla PKP Intercity. I tyle. Modernizację są nieco bardziej popularne. Newag przerabia Gagarina na Robogagarina, wymieniając silnik spalinowy, silniki elektryczne, kabinę, pudło lokomotywy. Że też to się opłaca - zamiast całą nową lokomotywę wyprodukować? Wózki zostają i tzw ostoja. Ale niech mają. Produkowane za to są spalinowe zespoły trakcyjne, np. takie, co je zabrali z Chabówki i przerzucili na Balice w Krakowie. Bezsens.  Przeanalizowałem to sobie i myślę, że najlepszy stosunek koszt/efekt by miało zamówienie tzw wagonów motorowych. Mogłyby one prowadzić 1-2 Bohuny i dzięki temu mogło by być ich więcej i mogłyby zapewnić większą ilość połączeń. Problem jest tu też taki, że spalinówki się bardziej opłacają. Koszt instalacji przenoszącej prąd z sieci trakcyjnej jest tak wysoki, że taniej nawet w długim okresie czasu wychodzi eksploatować spalinowozy.