XXIV. Lot nad rosyjskim krajem

Obrazek użytkownika Romek M
Kraj
Mapa - widoczne na niej XUBS, UUBS, RALOT,

W poprzednim rozdziale zastanawiałem się, jak to było możliwe, aby Artur Wosztyl usłyszał przez radio, załogę nadlatującego Tupolewa około (jak zeznaje przed prokuratorem) dwadzieścia – trzydzieści minut „przed katastrofą”, kiedy to PLF-101 znaleźć się miał nad punktem ASKIL. No, bo przecież według planu lotu z 18.03.2010, „Tutka”, odcinek od granicy do „Siewiernego” powinna pokonać w siedem minut. Mówię tu oczywiście o tym planie, według którego miał lecieć pierwszy wyznaczony do tej misji pilot (ppłk. Bartosz Stroiński), po trasie ASKIL – DCT – XUBS (gdzie DCT oznacza, że w ASKIL samolot powinien przejść na wektorowanie, czyli poddać się kierowaniu Kontroli Lotów).   

Fotografia poniżej: plan lotu z 18.03.2010

Siedem minut przeznaczone w tym planie na dolot, jak też pięć minut określone na drogę powrotną, wskazywałoby moim zdaniem, że przewidziano tu najkrótszą z możliwych tras, tj. podejście od zachodu – ASKIL, DRL1, XUBS. 

Wówczas samolot ten mógłby, moim zdaniem, swobodnie zmieścić się w wyznaczonych mu na pokonanie tego odcinka siedmiu i (odpowiednio, wracając) pięciu minutach.

Skąd więc się mogło wziąć to „Wosztylowe” dwadzieścia - trzydzieści minut? 

Gdyby doliczyć do tych siedmiu minut czas potrzebny Tupolewowi na wykonanie kręgu (licząc od jego drugiego skrętu – MPR117OK (mapka tytułowa), do progu wschodniego pasa) to czas od przekroczenia punktu ASKIL do XUBS, nie powinien wydłużyć się więcej niż o kolejnych 10 minut. Czyli maksymalnie powinien wynieść siedemnaście. Mniej więcej tyle, ile podaje się oficjalnie (za stenogramami: ASKIL 8:22 - „katastrofa” 8:41, co daje 19 minut). Nie jest to dużo mniej niż minimum podane przez Wosztyla” (20). Tyle tylko, że powinniśmy pamiętać jeszcze o korespondującym ze słowami dowódcy Jaka-40/044 – zeznaniem Kierownika Lotów Pawła Pliusnina.  Kontakt pomiędzy Tu-154M, a wieżą miał, według niego, mieć miejsce o 10:15, a przejście nad ASKIL gdzieś około 10:14, tj. 26 - 27 minut przed „katastrofą”. I nie zapominajmy też o tym, że czasy te układają się w pewien ciąg (strumień), o którym pisałem w poprzednim (XXIII)*** rozdziale.  A i ten „Pliusninowy czas” – zwracam na to uwagę - przecież także mieści się w widełkach podanych przez Artura Wosztyla (20 – 30). 

Przyjmijmy na chwilę, że zeznania Pliusnina są precyzyjne. Jakie by to miało konsekwencje? Otóż, moim zdaniem takie, że lot Tutki z ASKIL na „Siewiernyj” trwałby wówczas o 10 minut dłużej niż powinien. O 10 minut dłużej - biorąc nawet pod uwagę to, że samolot podchodzi (tak jak mówi to wersja oficjalna) po kręgu. Jeśli tak by rzeczywiście było, to jaki mógł być tego powód?  Ponieważ wydaje mi się mało prawdopodobne, aby ekipa Arkadiusza Protasiuka podchodzić miała do „Siewiernego” dwa razy (zastanawiałem się nad tym w rozdziale XXII), więc spróbujmy rozważyć teraz, czy TU-154M mógł na przykład poruszać się inną niż ASKIL – DCT – XUBS (bezpośrednio z ASKIL w kierunku lotniska „Północnego”) trasą? 

Alternatywne trasy podejścia początkowego Tutki  

Na początek prześledźmy to na podstawie dostępnych materiałów. Co, na przykład, na temat trasy lotu PLF-101 od punktu ASKIL do XUBS mówią oficjalne dokumenty?    

Raport Millera: Podczas zniżania lot był wykonywany zgodnie z planem do punktu nawigacyjnego ASKIL. Odnosząc się do złożonego planu lotu po punkcie ASKIL, lot powinien być kontynuowany do punktu RALOT. Kurs zawarty między punktami ASKIL i RALOT wynosi 076 stopni. Po przejściu punktu ASKIL samolot o godz. 6:23:10 zmienił (jednak - RM) kurs na 050, a dowódca statku powietrznego zgłosił się zgodnie z poleceniem MOSKWA KONTROLA na łączność z KORSAŻEM, przekazując, że wykonuje lot z kursem na dalszą radiolatarnię i zniża się do 3600 metrów. Analiza zachowanych danych FMS wskazuje, że załoga już wcześniej zaprogramowała taką trasę (od punktu ASKIL do DRL1). 

Ten plan lotu uwzględniający odcinek ASKIL - RALOT, polecam szczególnej uwadze. Choćby dlatego, że w stenogramach nie ma żadnej bezpośredniej informacji o tym, że Tupolew zmienia kierunek w punkcie ASKIL, i że nie leci dalej kursem 76 stopni w kierunku RALOT. Ale powinniśmy mu się także szczególnie przyjrzeć z jeszcze jednego powodu. Mianowicie tego, że przecież według Raportu Millera (str. 119) ten plan lotu... 

został wysłany 9 kwietnia 2010, o godz. 11.47 (czyli zaraz po odprawie, tj. po przedstawieniu załodze Arkadiusza Protasiuka zadań stojących przed nią za niecałych osiemnaście godzin - RM), ale później był modyfikowany.” 

Właśnie - dlaczego miałby być później modyfikowany? I jak? Do swojej wersji pierwotnej z 18 marca 2010? 
 

Plan lotu - fotografia z książki "Zbrodnia Smoleńska"

To prawdopodobnie ten właśnie plan lotu z 9 kwietnia 2010 (tyle, że prawdopodobnie przepisany z błędem, bo na zamieszczonej wyżej fotografii, ASKIL napisane jest przecież dobrze – RM) prezentował, w programie TVN24 - Dariusz Szpineta, ze szkoły pilotażu „Ad Astra” (http://www.youtube.com/watch?  v=7b0_L8pvZ2c&feature=player_embedded#at=161):  BAMSO, (droga lotnicza) Z182, ASLUX, (droga lotnicza) Z460, TOXAR, (droga lotnicza) N460 (przekreślone), (droga lotnicza) N861, RUDKA, (droga lotnicza) UM863, AKSIL (?!-RM) /KO700 S0810, (droga lotnicza) B102, RALOT, DCT, (fotografia poniżej)

Jednak na pewno nie mniej niż te „okołomillerowskie”, a być może nawet ciekawsze od nich, są informacje zawarte w raporcie MAK – str. 119 – według których to... :

W pamięci FMS znajdował się aktywny plan nawigacji poziomej dla lotu po trasie: EPWA - szereg punktów z RW 29.BAMS 1 G Departure - ASLUX - TOXAR - RUDKA - GOVIK – MNS (Minsk-2 VOR/DME) - BERIS - SODKO - ASKIL - DRL1 - 10XUB - DRL - XUBS. Wszystkie punkty, poza ostatnimi czterema, są punktami z nawigacyjnej bazy danych systemu (termin ważności do 06 maja 2010). Ostatnie 4 punkty są punktami, wprowadzonymi przez użytkownika. 

Próba symulacji lotu według zeznań świadków i według stenogramów 

„Stenogramowy Tupolew” przekraczając punkt ASKIL nie nawiązuje od razu kontaktu z wieżą na „Siewiernym”, lecz jak to ujmuje lapidarnie Krasnokutskij  - ma przez trzy minuty (zanim wieża wyda mu komendę zmiany kursu na 40 stopni*) „sam lecieć”. Czy kieruje się on wówczas na punkt RALOT leżący w kierunku na Moskwę, czy też leci od razu w stronę Smoleńska? Jak już wspomniałem - ani w stenogramach z kokpitu, ani w tych z wieży nie ma żadnej bezpośredniej informacji wskazującej na to, aby po przekroczeniu granicy białorusko - rosyjskiej zmieniał kierunek lotu. Z rozmów prowadzonych pomiędzy załogą wynika tylko, że w okolicy „rosyjskich rogatek” rozpoczął się proces zniżania samolotu. 

Gdyby posiłkować się średnim czasem (3 minuty uśrednione z CVR-1,2,3) z zapisu stenogramów i skonfrontować go z zeznaniem Kierownika Strefy Lądowania, (za portalem Rebelya.pl) który stwierdził, że...

w momencie kiedy samolot znajdował się w odległości około 50 kilometrów od lotniska „Siewiernyj”, kapitan TU-154 nawiązał łączność z kierownikiem lotów,

to zakładając że zmienił on kierunek i leciał od punktu ASKIL w kierunku DRL1 - jego prędkość musiałaby wynosić około 580 km/h. Gdyby jednak przyjąć, że TU-154M leciał na punkt RALOT, to wówczas jego prędkość należałoby szacować na około 670 km/h. Która z nich jest bardziej prawdopodobna? Nie mam ppjęcia. Ponadto, gdyby przyjąć (za stenogramami CVR-1), że w punkcie ASKIL zajmował on wysokość 3600 metrów (przyjmuję tu, że słowo „feet” z godziny 8:22:34,3 to przejęzyczenie), wówczas byłaby ona zbyt duża na to, aby mógł podchodzić do XUBS bezpośrednio z zachodu. A skoro niezależnie od tego, czy leciałby on w tym momencie bezpośrednio w kierunku XUBS (z założeniem, że wykona krąg), czy RALOT - tak czy owak, wykonywać musiałby podejście początkowe. A na tę fazę lotu, moim zdaniem, obydwie z obliczonych przeze mnie prędkości są tak samo prawdopodobne. 

8:22:45,2-8:22:59,1 K E… PLF 1-0-1, Moscow-Control, good morning, descent to 3600 meters and then contact… Korsaż frequency 124,0.
8:23:39,6-8:23:43,2 1P Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość 3600 metrów.  

Wysokość o której mówi Pierwszy Pilot (jeśli rzeczywiście wyraża ją w metrach) może, moim zdaniem, wskazywać, że albo: 

1) samolot leci na RALOT, albo
2) na DRL1 i planuje wykonać krąg. 

Słowa Arkadiusza Protasiuka wskazują na drugą wersję, tylko wówczas jeśli za „dalszą” uznamy (za raportem Millera) DRL1. Tylko, czy Arkadiusz Protasiuk nie ma czasem na myśli DRL (wschodniej NDB "Siewiernego")? A może chodzi mu o "dalszą" innego lotniska (w Smoleńsku był przecież jeszcze "Jużnyj"). Tak, czy siak - nie rozwiązuje nam to nadal problemu kursu Tutki podczas podejścia początkowego. 

A co o  podejściu Tutki myślą blogerzy? 

Interesuje mnie na przykład, co o punkcie DRL1, który znalazł się  w nawigacyjnej końcówce lotu z 10 kwietnia, piszą blogerzy? Ciekawi mnie to tak bardzo z tego powodu, że punkt ten nie jest elementem podejścia od wschodu, kursem 259. Skąd więc mógł się on wziąć w zapisie FMS?! 

Dużo na ten temat pisze dr Paweł Przywara, który zadaje podobne pytania do tego, przedstawionego przeze mnie powyżej, dodając: 

W oficjalnej narracji straszliwie pomstowano na niektóre „dane” pojawiające się pośród tego, co dało się „wyekstrahować” w Redmont. To zaś pomstowanie (dementi, rwanie szat lub włosów z głowy etc.) sugerowałoby już, że akurat te informacje mogą nieść jakieś istotne przesłanie. Jakie informacje? Jakie dane? Na przykład ta, iż 10 Kwietnia (podczas przelotu nad Białoruską SSR) wklepano jako następny po ASKIL punkt nawigacyjny DRL1   

Również i bloger Piko, rozważając temat podejścia początkowego zauważa: 

Nigdzie nie ma w korespondencji radiowej polecenia zmiany kursu na 50, za jakiś czas jest zmiana na 40°, następnie na 79°. Za to w QAR kursów 40° i 79° nie uświadczysz, mamy za to 34° i 70°. Nawigację prowadzono w trybie magnetycznym, więc kursy podawano bez poprawki na deklinację. (...)  jakim sposobem, gdy Pliusnin nakazuje załodze kurs 79°, samolot usytuowany jest już na północnym zachodzie względem Smoleńska, skoro miał (zgodnie z planem lotu) przybywać od południowego wschodu? 

Fot powyżej: mapa pojawiająca się zarówno na stronie blogera FYMa, jak i Piko   

Powyższa mapa dróg powietrznych Rosji (której pierwotnego źródła nie udało mi się ustalić) wskazuje na dwie istniejące trasy dolotowe z ASKIL do "Siewiernego". Jedna z nich kurs 076 prowadzi przez punkt RALOT. Druga - kurs 052 prowadzi na  DRL1. Mapka ta uprawdopodabnia oficjalną wersję podejścia początkowego, z tym że jeśli by przyjąć prędkość podczas podejścia początkowego za zbliżoną do 550 km/h, to wówczas "drugi zakręt" (moment gdy KL wektoruje Tutjkę na 079) wypaść musiałby powyżej "kręgu północnego" (patrz mapka tytułowa), być może nawet gdzieś na przecięciu z kursem 119 stopni, który jest styczną z trzecim zakrętem kręgu nadlotniskowego. A gdyby nie brać pod uwagę czasu pomiędzy komendami, to równie odbrze kurs 040 mógłby wyprowadzać załogę Protasiuka na pozycję do lądowania od zachodu.     

Bardzo ciekawą interpretację stenogramów i zapisu lotu przedstawia również bloger Libra: 

Granicę Fir Moskwa osiągnął zgodnie ze stenogramem MAK o godz. 08:22:34. A to oznacza, że planowane wejście w Fir Moskwy na godz. 08:16 odbyło się 6 minut później. Czyli te 5 minut, które nadrobił w czasie lotu do punktu RUDKA, od punktu RUDKA do punktu ASKIL stracił 6 minut. Po przelocie punktu ASKIL o godz. 08:23:39 przyjęli kurs w prawo na dalszą „RB” lotniska Smoleńsk Południowy, tak jak było to w planie lotu ASKIL RALOT DCT – ZZZZ** (ZZZZ tu: inne oznaczenie XUBS – RM).

Jest to bardzo interesująca opinia. Według niej załoga Protasiuka wcale nie obiera, przeleciawszy nad ASKIL kierunku 50 stopni, a 76, czyli leci w prawo, wobec kursu 64, którym leciała do tej pory. To jest na RALOT, czyli w kierunku Moskwy. 

Bloger „Libra” pisze dalej, że: (http://xl4.pl.salon24.pl/622267,xxiv-plan-lotu-zalogi-arkadiusza-protasi...) : 

Według stenogramu MAK, PLF101 nigdy nie doleciał do punktu RALOT gdyż kontrolerzy Korsarza wcześniej skierowali PLF101 na kurs 040 prowadzący do lotniska Smoleńsk Północny.

Co mogłoby to oznaczać? Moim zdaniem to, że Tu-154M wleciawszy w Fir Moskwy, leciał dalej korytarzem B102, i dopiero będąc około 30-40 km za ASKIL, zmienił kurs i poleciał według tego blogera na... 

pozycję w drugim skręcie do pozycji z wiatrem lotniska Smoleńsk Północny 

Według mnie,idąc tropem "Libry" - niekoniecznie. Ale zanim zajmę się tą kwestią, wspomnę tylko jeszcze jak „Libra” tłumaczy słowa Arkadiusza Protasiuka, że samolot leci „na dalszą prowadzącą”:

(…) dalszą prowadzącą dla lotniska Smoleńsk Północny jest „OK”

Czyli, jak to wyjaśnia z kolei bloger Piko - "kod morsa DRL", czyli dalszej radiolatarni znajdującej się po stronie wschodniej XUBS. 

W każdym razie, nanosząc na mapę to o czym mówi „Libra”, otrzymuję zgoła inny obraz. Żaden "drugi skręt" smoleńskiego lotniska Północnego. Otóż Tutka, według tego o czym pisze "Libra" leci tak, jak gdyby miała wejść w krąg „Jużnego”, a nie „Siewiernego”. I to być może wejść w krąg "Południowego", na jego... drugim skręcie.

Co ciekawe - kurs 40 stopni może kierować ją również na DRL (czyli dalszą radiolatarnię  od strony wschodniej) "Siewiernego". I co jeszcze ciekawsze – przykładając czasy z zeznania Pliusnina (rozdział XXIII) otrzymujemy taki obraz, że „Tutka Protasiuka” o 10:21 wchodzi w krąg „Siewiernego”, nie na drugim zakręcie, a gdzieś na przedłużeniu osi pasa startowego "Siewiernego". Mało tego. Być może bowiem, w tym momencie Tutka melduje osiągnięcie wysokości 1500 (tylko stóp, czy metrów?), a przecież zaraz potem Pliusnin wyda załodze Tu-154 polecenie (według „stenogramowego” czasu lotu, czyli  8 minut 25 sekund od przekroczenia ASKIL): 

K Polski 101, kurs 79.   

To co pisze "Libra" to dosyć ciekawa koncepcja i wymagająca jeszcze dłuższej analizy i to przez lotniczych specjalistów. I to nie tylko dlatego, że pewne rzeczy się "pokrywają" i odsłaniają inne znaczenie. Również powinna być ona przeanalizowana z tego względu, że koncepcja lotu według  „Libry” - „zahacza” o „Jużnyj”, który przecież pozostawił mocne „emocjonalne ślady” w stenogramach.  

W każdym razie, moim zdaniem, sprawa początkowego podejścia „Tutki Protasiuka” pozostaje wciąż otwarta. 

Czy wobec tego da się ustalić, jak wyglądało końcowe podejście "Tutki Protasiuka", skoro nie ma odpowiedzi nawet na to, jakim kursem samolot ten podchodził do lotniska?  

 

Treść tego rozdziału poprawiłem 10.01.15. Poprawiona całość znajduje się na XL4.PL  

Rozdziały, które zamieszczam na "Niepoprawnych" nie są na bieżąco poprawiane. Dlatego w momencie, gdy ustalę jakieś nowe dane, czy dojdę do innych wniosków, rozdział ten zredukuję w "Niepoprawnych" tylko do jego fragmentu początkowego. Najnowsza wersja zawsze będzie natomiast na mojej stronie xl4.pl. Czytaj więcej na  XL4.PL - http://www.xl4.pl/Jak-40/044/

 

…........................................................
* Według CVR-3 i CVR-1: osiągnięcie punktu ASKIL (8:22:15) – pierwsza komenda wieży zmieniająca kurs Tupolewa na  40 stopni (8:25:27); w CVR-1 (8:22:34-8:25:25)
** Wedug „Libry” http://xl4.pl.salon24.pl/622267,xxiv-plan-lotu-zalogi-arkadiusza-protasi... : Te dane są publikowane w AIP FR dla Lotniska Smoleńsk Południowy http://www.caiga.ru/products.php?lang=en oraz http://www.caiga.ru/common/AirClassABV/validaip2/html/eng.htm.  

*** Czyli 10:14 – ASKIL; 10:15 – „kontakt z Korsażem”; (10:21 -RM) - zapis w stenogramach słów Murawiowa, że - „PLF-101-szy oblicza w 21 minucie na wejście w krąg lotniskowy orientacyjnie ”.

Ocena wpisu: 
5
Twoja ocena: Brak Średnio: 5 (głosów:12)

Komentarze

Rozumiem, że to, co tutaj publikujesz, jest cały czas kontynuacją czegoś, co powstaje na bieżąco, ale wielką nieodpowiedzialnością byłoby, nie opublikować tych materiałów w formie książki, do czego bardzo zachęcam.

Pozdrawiam, życząc wytrwałości w Nowym Roku!

Podoba mi się!
5
Nie podoba mi się!
-1
#1458184

Dziekuję Ci bardzo i życzę dużo radości, zdrowia i sukcesów w tym roku.

Właściwie książkę zacząłem pisać w połowie 2011, a ukończyłem dokładnie 10 grudnia 2013, ale cały czas ją jeszcze przeredagowuję, bo wciąż odkrywam coraz to nowe materiały.    

Pozdrawiam serdecznie :)

Podoba mi się!
8
Nie podoba mi się!
0
#1458186

To znakomicie!

Jako jej potencjalny nabywca, zasugeruję, aby wzmocnić przekaz swoich własnych komentarzy, które wyjaśniają, bądź przekładają z fachowego języka na język powszechny, zrozumiały dla czytelnika, który z tematami stricte lotniczymi, nie miał do tej pory do czynienia, fachowe kwestie, opisane takimże samym jezykiem. Przyznam, że robisz to nieźle, ale upraszczając przekaz, możesz w przyszłości pozyskać więcej czytelników.

Nie skupiałbym się także na chęci ciągłego uzupełniania swojej książki nowymi materiałami, gdyz temat ma taki charakter, że zawsze może powstać kontynuacja, czyli kolejny tom Twoich opracowań. 

Pozdrawiam raz jeszcze i sugeruję pośpiech :)

Podoba mi się!
5
Nie podoba mi się!
-1
#1458188

Dzięki za uwagi. Cieszę się, że mam "potencjalnego nabywcę" :)  I rozumiem dlaczego konieczny pośpiech.Też o tym myślę. Powinienem zdążyć z wersją cyfrową. Nie wiem czy z papierową dam radę. Pozdrawiam.

Podoba mi się!
5
Nie podoba mi się!
0
#1458252

Gratulując benedyktyńskiej pracy też zapisuje się do grona nabywców publikacji. Coraz więcej pytań w miarę upływu lat - ale pwoli wyłania się prawda. Super tekst...

Podoba mi się!
3
Nie podoba mi się!
0

Yagon 12

#1458480

Witam serdecznie

Bardzo dziękuję i ogromnie się cieszę, że mam już kolejnego nabywcę. Pozdrawiam serdecznie i Wszystkiego Najlpszego AD 2015.

Podoba mi się!
5
Nie podoba mi się!
0
#1458504