Myśliwce przed Drugą Wojną cz 4 - Polska

Obrazek użytkownika Smok Eustachy
Historia

W tej części będzie o myśliwcach Puławskiego oraz o "Wilku". Odniosę się jednak do zarzutu, że za Tuska nie produkujemy żadnego myśliwca a wtedy konstruowaliśmy, więc było fantastik. Polska z różnych przyczyn zaprzestała konstruowania myśliwców po 2 wojnie światowej, a produkcja skończyła się na Limach. Proces konstrukcji jest coraz kosztowniejszy i zauważcie, że obecnie projekt Eurofightera to projekt europejski, F 35 to konsorcjum itp. Proces ten widzimy już przed wojną: "Wilk" jest o wiele bardziej skomplikowany niż P 11. Sam prototyp kosztuje. A badania? Nie da się już tak.

I

W poprzedniej części zarysowałem kwestię budowy prototypów myśliwskich w Polsce przed wojną: mamy 22 prototypów i egzemplarzy wzorcowych oblatanych i ukończonych, w większości udanych. Najwięcej zbudowano ich w roku 1930 - 5 sztuk, w 1931 - 4 sztuki. W następnych latach sukcesywnie zmniejszali ilość budowanych prototypów: w 1932 roku jeszcze 3, w 1933 już tylko jeden. W 1934 ratują sytuacje prototypy/egzemplarze wzorcowe  PZL P 11c i eksportowe PZL P 24. PZL P 24 łata tu sporą dziurę od roku 1935 (zero) do roku 1938 - oblot prototypu Wilka mamy 1 egzemplarz wzorcowy PZL P 24. Tyle prosta statystyka.

Widzimy, że po dojściu Hitlera do władzy w 1933  roku liczba prototypów spada. Co więcej są to w dużej mierze składaki nie wnoszące zbyt wiele do rozwoju konstrukcji albo samoloty o niewykorzystanym przez wojsko potencjale: PZL P 24. Kobuz to w ogóle fałszuje statystykę, bo w 1939 to już pewne kuriozum jest to po pierwsze a po drugie składak z posiadanych części. Jeśli go pominiemy to wszystkie prototypy od roku 1937 są nieudane zupełnie lub w zasadniczej części. A jeśli weźmiemy pod uwagę to tylko 75%.

Względny sukces zawdzięczamy tutaj inż Zygmuntowi Puławskiemu, który wymyślił tzw polski płat, nazywany też płatem Puławskiego lub mewim płatem. Mało komu udało się skopiować ten pomysł, a próbowali. Dodatkowym interesującym rozwiązaniem było podwozie nożycowe, zapewniające dobrą amortyzację i pracę podwozia. Zajmowało ono jednak sporo miejsca w kadłubie. I tu wyczerpał w zasadzie limit polskich wynalazków w dziedzinie lotniczej. Do wybuchu wojny nikt nic nowego i udanego nie wymyślił. No bo co? Mewi płat zapewniał bardzo dobrą widoczność z kabiny, w sumie to najlepszą. Najlepsze efekty dawało jednak tu zastosowanie silnika rzędowego - wąskiego i długiego i taki tez napęd miały prototypy PZL P 1 oraz prototyp PZL P 8 - kontynuacji linii rozwojowej z silnikiem rzędowym. W Polsce rozpoczęto jednak produkcję silników gwiazdowych - szerokich i krótkich i do takich motorów produkcji brytyjskiej Bristol Jupiter dostosowano prototypy PZL P 6 i PZL P7. Pogorszyło to widoczność do przodu, ale zastosowali nowoczesną półskorupową konstrukcję kadłuba więc wyszło na zero. PZL P 1 oblatano w 1929 a przez te perturbacje na pierwsze seryjne PZL P 7a trzeba było poczekać do 1932 roku. Dlatego zrobiło się miejsce na prymitywniejszy samolot przejściowy - PWS 10 który przede wszystkim miał nie rozpadać się w powietrzu. W latach dwudziestych mieliśmy bowiem poważne problemy jakościowe - produkowane przez nas licencyjne myśliwce miały wady konstrukcyjne. Ale to temat na inną opowieść. PWS 10 swoje zadanie spełnił i dotrwał w szkolnictwie do wybuchu wojny.

Inż. Puławski tego nie doczekał - zginął w wypadku lotniczym w 1931 roku. Prace kontynuował inż. Wsiewołod Jakimiuk. Produkcja wersji P PZL 11a ruszyła w 1934 roku. Samoloty te przypominały P 7a, różniąc się mocniejszym silnikiem. Większe zmiany wprowadzono w wersji PZL P 11c: obniżyli silnik, poprawili aerodynamikę, ulepszyli kadłub (zwiększona strefa półskorupowa). Produkcja trwała od roku 1934 do połowy 1936.

I to już jest koniec. Finito. End. W roku 1936, w momencie rozkręcania produkcji myśliwców w III Rzeszy i ZSRS u nas produkcja na potrzeby Lotnictwa została zakończona. Jak na swoje czasy były to maszyny nowoczesne, porównując z konkurencją pamiętać należy, że w owym czasie machina zbrojeniowa pracowała na ćwierć gwizdka, za granicą konstruowanie, zamiawianie ciągnęło się niemiłosiernie stąd Polska wstrzeliła się niejako w koniunkturę i przez to chwilowo udało się osiągnąć przewagę jakościową. Choć np.  praktycznie w porównaniu z brytyjskim Gloster Gauntletem czy Hawkerem Fury nie wypadamy jakoś lepiej. A inni? No i jest ten sowiecki I 16, dużo szybszy, ale ile on tam u nich osiągał? Niestety PZL P 11c uzbrojony w cztery karabiny maszynowe i wyposażony w radiostację nie trzymał osiągów, przez co dodatkowe uzbrojenie często demontowano.

Ogółem wyprodukowali 149 myśliwców PZL P 7a, 50 sztuk PZL P 11a. Najpoważniejszymi wyzwaniami historiograficznymi pochłaniającymi historyków jest ustalenie, czy wyprodukowano 150 bądz 175 sztuk PZL P 11c. I czy był on napędzany silnikiem Bristol Mercury V S2 czy VI S2. Różnica w liczbie wyprodukowanych egzemplarzy wynika z rezygnacji z montażu kilkudziesięciu sztuk i przeznaczenia ich na części. Wszystko to jest bez znaczenia zupełnie.

Dzisiaj zdziwienie budzi konstatacja, że PZL P 11c nie tylko był ostatnim tzw myśliwcem podstawowym - jednomiejscowym, jednosilnikowym etc. etc. - ale tez miał być ostatnim. Po nim takich myśliwców w Polsce miało nie być w ogóle. Wsiewołod Jakimiuk, zajmujący się rozwojem myśliwców został przegoniony do budowy samolotu pasażerskiego PZL 44 Wicher.

A teraz przejdę do eksportowych wersji puławszczaków: Rumunia byłą najpowazniejszym, odbiorcą naszych myśliwców i już między serią PZL P 7a a PZL P 11a wstrzeliła się z 49 sztukami PZL P 11b - odpowiednik P 11a z francuskim silnikiem Gnome-Rhone. Serię IAR P 11f, będącą odpowiednikiem PZL P 11c zbudowali sobie w Rumunii na licencji.

Z kolei wspomniana wytwórnia Gnome-Rhone szukała rynków zbytu dla swoich silników i zaproponowała budowę samolotu dostosowanego do podwójnej gwiazdy o mocy ok 1000 KM, dostarczając nawet bezpłatnie silnik do prototypu. Eksperymentalny motor miał moc 760 KM stąd panujące niezrozumienie, że samolot był projektowany pod napęd tysiąckonny ale prototyp otrzymał słabszy napęd. Maszynę nazwali PZL P 24 i budzi do tej pory duże emocje. Nie sam samolot, ale jego brak na stanie polskiego lotnictwa. Widać dowodnie, że w przybliżeniu o połowę mocniejszy napęd zwięszył wydatnie możliwości bojowe maszyny, uzbrojonej w działa. Prędkość przekraczała 400 km/h. Produkowano ją jednak wyłącznie na eksport i dla naszych sił powietrznych rekordy Super P 24, Super P 24 bis nie miały żadnego znaczenia. Sam P 24 stanowił analoga (trudne słowo) odpowiednich wersji P 7 i P 11. Długi czas między prezentacją samolotu a złożeniem zamówień przez kontrahentów zagranicznych umożliwił dostosowanie seryjnych maszyn od standardu P 11c. Dodatkowo miał zakrytą kabinę i działa. Cały pożytek z tego eksportu dla nas to mgliste przekonanie, że w razie zagrożenia wojennego w krótkim czasie będzie można uruchomić produkcję PZL P 24 na potrzeby kraju.

II

Po roku 1936 mamy do omówienia trzy prototypy: dwa Wilka i jeden Jastrzębia (Przypominam, że konstrukcjami nieistniejącymi nie zajmuję się z zasady). PZL P 38 Wilk też budzi do tej pory spore emocje, ale raczej nie istnieniem w ogóle. Projekt zakończył się klapą, zanim o tym cofnę się do początku lat trzydziestych: prowadzili wtedy poszukiwania działa lotniczego 37mm. Armata taka mogła być zamontowana tylko na samolocie w typie Wilka: dwusilnikowym, bo taki kaliber inaczej w kadłubie się nie zmieści. Załoga musi być dwuosobowa, bo działo trzeba ładować ręcznie. Ale cofnijmy się do lat dwudziestych. Powstał tam taki pra-Wilk i nazywał się PWS-1. Niby miał to być myśliwiec, dwuosobowy, eskortujący, ale i rozpoznawczy i bombowy. Okazał się za ciężki, jako bombowiec miał za mały udźwig, jako myśliwiec niedostateczne osiągi. I po kilku latach przystąpili do powtórki tej koncepcji, w zmienionych jednak realiach.

Departament Aeronautyki pod wodzą płk (jeszcze) Ludomiła Rayskiego zakończył prace nad koncepcją nowego samolotu myśliwskiego jesienią 1934 roku. Miał być napędzany dwoma lekkimi silnikami  PZL Foka umieszczonymi w gondolach w skrzydłach. Załogę miały stanowić 2 osoby: pilot i obserwator/strzelec, uzbrojenia - jedno działko i  2 karabiny maszynowe z przodu i 2 karabiny maszynowe obronne z tyłu. Przy czym prawdopodobnie (domysł) uzbrojenie ofensywne miało służyć do zwalczania bombowców a z myśliwcami miał nie walczyć w ten sposób tylko ostrzeliwać się karabinami z tyłu. Zadanie aktywnego zwalczania myśliwców miały przejąć bombowce.

Silniki miały być lekkie, francuski motor Hispano- Suiza 12L o mocy 600 KM uznali za zbyt ciężki (370 kg). I tu pojawił się inż Stanisław Nowkuński, który zaproponował zbudowanie motoru PZL Foka o mocy 420/450 KM przy masie 220 kg. Zamówienie na ten silnik złożyli też jeszcze w 1934, ale zamówienie na samolot dopiero na wiosnę 1935. Przez pół roku nic się tu nie działo, bo opracowanie silnika zajmuje więcej czasu niż płatowca, więc by prototyp musiał stać w hangarze czekając na motor. O zastosowaniu napędu tymczasowego, słabszego, ale pozwalającego na testowanie konstrukcji nikt nie myślał. Do konkursu stąnęły dwa projekty: "Żbik" Jakimiuka i "Wilk: duetu Jerzy Dąbrowski - Franciszek Misztal. "Żbik", o którym niewiele wiadomo przegrał. Być może dlatego, że był to projekt realny (możliwy do zbudowania). Co najważniejsze: był to konkurs papierowy. Oceniali projekty wstępne.

Budowę prototypów rozpoczęto w roku 1937, a oblot drugiego prototypu (który stał się tym samym pierwszym) to kwiecień 1938 roku. Napędzany był amerykańskimi silnikami Ranger SGV-770B5, które okazały się cięższe niż "Foki", nie potrafili też osiągnąć właściwej mocy. Drugi prototyp (czyli pierwszy) z właściwym napędem zdołali oblatać dopiero na początku 1939 roku. Masa była przekroczona, ale nie tak bardzo jak się przyjmuje. Okazuje się, że po wojnie zmieniła się definicja masy całkowitej i trzeba masy samolotu liczyć tak, jak w PZL P 11c. Płatowiec był  w miarę poprawny, o fiasku projektu zdecydował napęd:

Silnik PZL "Foka" miał osiągać moc 420 KM przy masie 220 kg. Okazało się, że silnik o tej masie może dać ok 250 KM. Pozostał wybór albo zbyt mała moc, albo cięższy silnik. Cięższego silnika nie dało się zbudować ze względu na zbyt słaby płat. Zwróćcie uwagę, że w przypadku bombowca skrzydła i tak muszą być mocne ze względu na dodatkowy ładunek bomb (i paliwa) i cięższy silnik nie robi aż takiej różnicy. Dodatkowo bombowiec nie wykonuje akrobacji. W wypadku myśliwca już tak nie jest: żeby zamontować cięższy silnik musieli wzmocnić płat, co z kolei zjada korzyści z przyrostu mocy, więc w drugim etapie zwiększamy moc silnika i znowu wzmacniamy płat itp. Punkt równowagi jest taki: myśliwiec dwusilnikowy powinien mieć 2 silniki tej samej mocy co jednosilnikowy. Wtedy prędkość będzie zbliżona, zasięg może być większy (większa objętość użyteczna), uzbrojenie silniejsze, ale tez niekoniecznie dwukrotnie. Zwrotność dwusilnikowca będzie słabsza. Koszt godziny lotu (paliwo) będzie wyższy. Ale koszt szkolenia załogi niższy - bo koszt szkolenia pilota i strzelca niższy niż dwóch pilotów. Zauważcie, że Wilk przy podobnej masie jak myśliwce jednosilnikowe zabierał dwóch załogantów, czyli dochodzi nie tylko większa masa załogi i dodatkowego stanowiska, ale i kadłuba, który musi to wszystko pomieścić. Masę silnika można obniżyć, ale osprzętu już niekoniecznie. Pompa czy gaśnica dla silnika 450 koni niekoniecznie będzie o połowę lżejsza niż dla silnika 900 koni. Dwa śmigła?

W odróżnieniu od typowych silników owych czasów osiągających ok 2800 obrotów na minutę "Foka" miała pracować przy czterech tysiącach obrotów. Ówczesne materiały i technologie nie bardzo chciały to wytrzymywać, elementy pękały, przegrzewały się, w 1939 silniki próbne były dopuszczone do 10 godzin prób na ziemi i w locie (silniki poddawano w owym czasie stugodzinnej próbie i tyle powinny wytrzymać dopuszczone do normalnej eksploatacji). Próba wyżyłowania silnika seryjnego do poziomu samolotu rekordowego, gdzie silnik może się rozpaść po paru godzinach pracy, zakończyła się tak, jak skończyć się musiała. I śmierć inż Nowkuńskiego nie ma tu nic do rzeczy. Sama koncepcja "Wilka" była ślepą uliczką, jak już pisałem nikomu nie udało się skonstruować myśliwca o podobnych parametrach. W najlepszym razie kończyło się na przekwalifikowaniu na lekki bombowiec, samolot rozpoznawczy albo na prototypach.

Oczywiście wrażenie, że mechanizmy działania się nie zmieniają jest słuszne. Obecnie Pendolino (pociąg jest, torów ni ma) czy tzw darmowy podręcznik to przykłady działań tego samego typu, co i projekt "Wilka", że o szaleństwach typu P 39 nie wspomnę. O tym jednak później.

CDN

Ocena wpisu: 
5
Twoja ocena: Brak Średnio: 5 (głosów:2)