Katastrofa TransAsia Airways lot GE222, a Smoleńsk

z prostej przyczyny,nie mialo byc swiadkow zamachu.

Przeciez tych strzalow na filmie nikt sobie nie wymyslil,komando dobijalo rannych.A pozniej koledzy Kopacz ramie w ramie likwidowali slady dobijania.

Do tej pory nie ma w Polsce tego co wydal zakaz otwierania trumien, najwidoczniej to byl prikaz Putasa, a jego mendia w Polsce to naglosnily.

Co sie dzialo pozniej po ekschumacji to tez swiadczy dokladnie na niekorzysc mafi w medycynie sadowej bedacej na sznurku PObolszewikow.

Ci pseudo lekarze co to nie pracuja pod koniec tygodnia sa na rowni odpowiedzialni za te nagle smierci niby samobojcze.

Wiadomo ze sowieci produkowali badziewie ale te badziewie latalo tysiacami i innego wyjscia wtedy Polska nie miala i musiala na tym latac chyba ze miala nie latac.

Za ta katstrofe odpowiada PRLowski sytstem.

Śmiertelne innowacje LOTu
Dotarliśmy do akt śledztwa przechowywanych w archiwach Instytutu Pamięci Narodowej – tysięcy stron protokołów przesłuchań, notatek, analiz, ekspertyz, które przekazano w kwietniu 1980 r. kierownictwu MSW, a konkretnie na biurka generała milicji Władysława Ciastonia i płk. Zenona Płatka. Dopiero z całości tych materiałów – pracowicie zbieranych przez milicjantów, prokuratorów i ekspertów – wynika, kto naprawdę odpowiadał za śmierć ludzi lecących na pokładzie Kopernika. Faktycznie bezpośrednią przyczyną tragedii była awaria silnika. Ale nie jest to jedyny powód i być może nie najważniejszy. W ciągu trzech lat poprzedzających katastrofę dyrekcja PLL LOT, przymuszana przez rząd do drakońskich oszczędności, złamała wszelkie normy bezpieczeństwa lotów. Eksploatowała maszyny ponad miarę i wysyłała w rejsy niesprawne samoloty. Peerelowskie władze wiedziały o tym procederze. Gdy więc w efekcie koszmarnych zaniedbań doszło do wielkiej katastrofy, wszelkie informacje o nadużyciach starannie ukryto. Kompromitowały one bowiem elity władzy w PRL.

Że z iłami będą kłopoty, w PLL LOT i ministerstwie komunikacji zorientowano się już w połowie lat 70. Według gwarancji udzielonych przez producenta silniki maszyn powinny bezawaryjnie pracować przez 5 tys. godzin lotu. Tyle wynosił ich resurs, czyli okres pracy, po jakim miały wrócić do ZSRR, by przejść kapitalny remont. Jednak spośród 50 silników użytkowanych przez LOT aż 24 uległo awarii i trafiło do remontu już po 2-3 tys. godzin lotu. To świadczyło o ich fatalnej jakości.

„Ogólnie wśród załóg lotniczych twierdzi się, że Ił-62 jest tzw. latającą trumną” – zapisał w raporcie dla zwierzchników w marcu 1980 roku naczelnik wydziału VI w Departamencie II MSW płk Zbigniew Muszyński. Ta wiedza nie miała jednak żadnego wpływu na postępowanie ludzi kierujących przedsiębiorstwem. A kiedy w roku 1977 gierkowska Polska pogrążała się w coraz głębszym kryzysie i ministerstwo komunikacji zażądało od LOT oszczędności, przestano zważać na jakiekolwiek normy bezpieczeństwa.Na początek zabroniono pilotom kupowania drogiego, bo dewizowego paliwa w portach lotniczych krajów kapitalistycznych. Tańszym, polskim tankowano do pełna samoloty na Okęciu. Ale pasy startowe warszawskiego lotniska były za krótkie dla iłów z pełnymi zbiornikami. Wybrano więc kompromis – tankowano maszyny na tyle, by mogły w ostatniej chwili poderwać się z ziemi przed granicą lotniska. Nie trzeba dodawać, jak ryzykowne były takie starty – piloci, aby wzbić się w powietrze, musieli dosłownie zarzynać delikatne silniki.

Ponadto, jak raportował płk Muszyński: „Powoduje to sytuację, że maszyny lecące przez ocean w Nowym Jorku lądują bardzo często na rezerwie paliwa”. Po pokonaniu Atlantyku za każdym razem pilot Iła-62 musiał jak najszybciej posadzić maszynę na pasie lotniska. Burza, mgła lub zawieja śnieżna – wszystko, co wymuszało konieczność kołowania nad lotniskiem, groziło prawie pewną katastrofą.

A był to dopiero początek „innowacji”. Postanowiono oszczędzać także na remoncie silników, mimo że technicy narzekali na ich jakość. Ale za każde serwisowanie Rosjanie kazali sobie płacić. Dyrekcja LOT uznała więc, że resurs silników może wynosić nie 5 tys. godzin, lecz nawet dwa razy więcej. Poinformowano biuro konstrukcyjne Siergieja Iljuszyna, że w Polsce przeprowadzono badania, które wykazały, iż znakomite silniki iłów wytrzymają 8,6 tys. godzin lotu bez remontu. Radzieccy konstruktorzy przysłali odpowiedź, że jeśli Polacy chcą, to niech tyle latają, ale producent nadal będzie brał odpowiedzialność jedynie za 5 tys. godzin lotu.

Co ciekawe, komisja rządowa prowadząca potem dochodzenie w sprawie katastrofy Kopernika nigdy nie otrzymała szczegółowych wyników owych badań nad wytrzymałością silników. Co oznacza, że prawdopodobnie wcale ich nie było. „Czy czasem towarzysze nie wymusiliście na towarzyszach radzieckich wydania decyzji przedłużenia resursów silników?” – zapytał retorycznie podczas przesłuchania dyrektora PLL LOT Włodzimierza Wilanowskiego wicepremier Tadeusz Wrzaszczyk. Jak wynika ze stenogramu, dyrektor nie potrafił udzielić sensownej odpowiedzi.

Po wydłużeniu resursu liczba awarii stale wzrastała. Wedle raportu płk. Muszyńskiego z powodu usterek w silnikach „w wielu wypadkach samoloty powracały rejsami technicznymi (bez pasażerów) na trzech silnikach z terenu USA do Warszawy”. Takie zdarzenia odnotował też agent, ps. Marian, będący „kierownikiem obsługi lotniskowej na lotnisku J.F.K. w Nowym Jorku”. Ów tajny współpracownik informował, że „w okresie ostatnich dwóch lat dwa samoloty Ił-62 powróciły z Nowego Jorku do Warszawy lotem technicznym na trzech silnikach. W jednym przypadku nastąpiło odkształcenie łopatki turbiny i awaria silnika, a w drugim prawdopodobnie coś musiało wpaść do silnika”. Podobnie rzecz się miała z dwoma samolotami lecącymi do Chicago. „W większości przypadków przyczyną awarii silników było wykruszenie się lub pogięcie łopatek turbiny silnika” – donosił „Marian”.

Nóż tokarski w użyciu
W pewnym momencie PLL LOT nie dysponował już wystarczającą liczbą w pełni sprawnych silników do iłów. Jak sobie z tym poradzono? „Stosowana była praktyka, że na trzy silniki w początkowej fazie eksploatacji dodawano czwarty, który miał przebieg znacznie ponad dopuszczalne normy fabryczne” – zeznał pilot LOT Jan Gołaś. Zszokowani prokuratorzy poszli tym tropem i ustalili, że była to powszechna praktyka. Niesprawnym silnikom mechanicy z przedsiębiorstwa nadali nazwę „liderów”.

Na tankowaniu w Polsce i zaniechaniu remontów silników PLL LOT zaoszczędził 29 mln złotych dewizowych, czyli wedle ówczesnych kursów około 6,5 mln dolarów. Jak donosiło czytelnikom pismo „Skrzydlata Polska”, zachwycony wynikami przedsiębiorstwa wiceminister komunikacji gen. Jan Raczkowski 11 stycznia 1980 roku wręczył wysokie nagrody pieniężne dyrektorowi LOT Włodzimierzowi Wilanowskiemu oraz jego 18 współpracownikom.

Dzień przed konferencją najstarszy z samolotów Ił-62, użytkowany przez Polskę od wiosny 1972 r. Mikołaj Kopernik, wyleciał do Nowego Jorku. Jak odkryli śledczy, jego silnik nr 2 miał niezwykle bogatą przeszłość. Pierwszej awarii doznał już po 1,7 tys. godzin lotu i w 1975 roku pojechał na remont do ZSRR. Potem przelatał 5 tys. godzin i na początku 1979 roku zaczął mocno wibrować. „Silnik ten wymontowano i odstawiono. Po pewnym czasie bez dokonania napraw został ponownie zamontowany do samolotu” – zapisała w raporcie z 25 marca 1979 roku podkomisja techniczna kierowana przez gen. Mieczysława Sikorskiego. Zagadką pozostało, jakim cudem silnik, który powinien przejść remont w ZSRR, odzyskał pełną sprawność?

Po katastrofie pracownicy zakładu kryminalistyki KG MO odkryli, że odnaleziony dwa kilometry od Okęcia wał turbiny niskoobrotowej silnika nr 2 miał rysę powstałą od noża tokarskiego. Według ich opinii ktoś w Polsce domowym sposobem naprawiał turbinę. Jednak podkomisja techniczna uznała, że to dawne uszkodzenie powstałe już w momencie budowy silnika w ZSRR.

Dziś nie sposób ustalić, kto za to odpowiadał. Na pewno jednak wiadomo, że dyrekcja techniczna LOT, zasłaniając się orzeczeniem, iż poziom wibracji jest niższy od radzieckich norm, zdecydowała się zamontować ów silnik na Mikołaju Koperniku. W końcu przecież samolot miał jeszcze trzy inne. Tuż przed wylotem do Nowego Jorku 13 marca 1980 roku wszystkie skontrolował mechanik Zdzisław Jarmoniak. „Na pierwszym silniku jest wgięcie łopatki turbiny w jej dolnej części, tj. najszerszej – na jej krawędzi natarcia. Zauważyłem, że wgięcie to było naprawiane” – mówił potem przesłuchującym go milicjantom. Po stwierdzeniu usterki chciał ją zgłosić, ale kiedy zajrzał do dziennika technicznego samolotu, zobaczył, że uszkodzenia tam wpisano, a mimo to dyrekcja dopuściła Kopernika do lotu. Mechanik nie zamierzał podważać kompetencji zwierzchników. „Wgięcie widocznie nie przekraczało normy” – wyjaśniał.