TU-154M PLF101 - особо важный рейс литера "А" cz.2

Pod koniec pierwszej części mojej notki przytoczyłem stanowisko MAK, który powołując się na odpowiedni przepis AIP FR, dotyczący możliwości, czy też raczej braku możliwości zamknięcia lotniska Smoleńsk Sieviernyj w dn.10.04.2010 r., stwierdził w swoim raporcie, co następuje:

"Zgodnie z podpunktem c) punktu 1 rozdziału AD 1.1-1 AIP FR: „Dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujący loty do Rosji podejmują samodzielnie decyzję o możliwości startu z lotniska i lądowania na lotnisku docelowym, z przyjęciem na siebie pełnej odpowiedzialności za podjętą decyzję”.

Punkt ten w oryginale brzmi następująco:

c) командиры иностранных воздушных судов, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоя тельное решение о возможности взлета с аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение

Jednak w jednym z innych podpunktów tego rozdziału znajduje się następująca regulacja:

e) авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлет и посадку воздушных судов, но подобное право не может рассматриваться как ответственность за принятое командиром экипажа решение или контроль его правильности.

Moje tłumaczenie tego punktu jest następujące:

e) służba ATC ma prawo, jeśli uzna to za konieczne, zabronić startu i lądowania statkom powietrznym. Prawo to jednak nie może być traktowane jako odpowiedzialność za decyzję podjętą przez dowódcę załogi lub jako kontrolę jego poprawności. ( w sensie podjęcia tej decyzji - przypis autora)

Komentator Matan, w jednym ze swoich komentarzy pod pierwszą częścią mojego opracowania, zwrócił mi uwagę na inne punkty AIP FR, dotyczące kwestii lądowania oraz odpowiedzialności kontrolera ATC, znajdujące się w tych przepisach:

"2.3.8 Посадка воздушного судна производится по разрешению диспетчера ПДП (ДПСП).
Право принятия решения о производстве посадки остается за командиром воздушного судна.

2.3.10 Диспетчер обязан запретить посадку воздушного судна и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если:
- в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна или на ВПП имеются препятствия,угрожающие безопасности полета;
- на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами."

MATAN 0 3 | 12.08.2011 12:20

Tłumaczenie tych punktów (przez autora notki), znajdujących się w dziale ENR 1.5 AIP FR jest następujące:

2.3.8. Lądowanie samolotu odbywa się za zgodą kontrolera końcowego zbliżania (TWR). Odpowiedzialność za podjęcie decyzji o przeprowadzeniu lądowania spoczywa na dowódcy statku powietrznego.

2.3.10 Kontroler ATC musi zakazać lądowania statkowi powietrznemu oraz skierować go na drugi krąg,jeżeli:

- na ścieżce zniżania lub na pasie startowym (czyli lądowania - przypis autora) znajdują się przeszkody mogące zagrozić bezpieczeństwu lotu;

- pojawiło się zagrożenie bezpieczeństwa lotu w postaci (niebezpiecznie bliskiej - przypis autora) separacji samolotów (podchodzących do lądowania - przypis autora)

MAK w swoim raporcie (polskie tłumaczenie str.177) ujął to w następującu sposób:

"Zgodnie z AIP FR kontroler zobowiązany jest zabronić lądowania statku powietrznego i wydać załodze polecenie odejścia na drugi krąg, jeśli:

- w przestrzeni powietrznej na drodze zniżania statku powietrznego lub na WPP znajdują się przeszkody, zagrażające bezpieczeństwu lotu;
- na prostej do lądowania powstało zagrożenie zmniejszenia bezpiecznej odległości pomiędzy statkami powietrznymi"

Nie jest to jednak całość tego punktu (2.3.10.); dalej możemy przeczytać o kolejnych obowiązkach kontrolera lotów:

Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о:

- превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;

- всех изменениях видимости на ВПП (видимости от 2000 м и менее) и высоты нижней границы облаков
от 200 м и ниже;

- опасных метеоявлениях на посадочной прямой

Szczgólnie chciałbym zwrócić Państwa uwagę na sprawę przekroczenia maksymalnych dopuszczalnych odchyleń od ścieżki schodzenia pomiędzy dalszą a bliższą radiolatarnią; jak wiadomo, kwestia ta była szczegółowo opisana w polskich uwagach do raportu MAK, w których zarzucono stronie rosyjskiej, że odchyłki te znacznie przekraczały opuszczalne wartości (str. 106, 112, 114-119), a kontrolerzy z wieży lotniska Smoleńsk "Północny" cały czas upewniali pilotów TU154M PLF 101, że są "na kursie, na ścieżce".

Jak wynika z przytoczonego powyżej punktu, kontrolerzy z wieży lotniska Smoleńsk "Północy" powinni również informować załogę Tupolewa o KAŻDYCH zmianach warunków meteo na lotnisku (widzialności na pasie startowym oraz pułapie podstawy chmur), jak również o niebezpiecznych zjawiskach pogodowych (na lotnisku).

Przypomnę w takim razie, że już o godz. 9:39-40 (wg czasu MAK - przypis autora) płk.Krasnokutski informuje przez telefon "operacyjnego", mjr. Kurtińca, że IŁ-76 został odesłany na lotnisko zapasowe (po dwóch nieudanych próbach lądowania - przypis autora), a widzialność na lotnisku wynosi 500, a może i 300 m. (nagrania z wieży-telefon, wg MAK str. 6)

Czy tak złe warunki meteorologiczne, panujące na lotnisku w Smoleńsku, nie upoważniały do jego zamknięcia lub przynajmniej czasowego wstrzymania lądowań?

Przecież w takich warunkach widzialności nie można było nawet stwierdzić, czy "coś" lub "ktoś" nie znajduje się na pasie startowym, zagrażając w ten sposób bezpieczeństwu lądującego samolotu! Przypominam, że pas startowy na lotnisku Smoleńsk "Północny" ma długość 2500 m, a samolot TU-154 potrzebuje ok. 2000 - 2200 m, aby bezpiecznie wylądować. A o tym, że po pasie startowym lotniska Smoleńsk Sieveiernyj "coś" lub "ktoś" nieustannie się pałętał, można przeczytać w MAK-owskich stenogramach nagrań z wieży-ukv, chociażby na str.6, z godz. 9:10 (wg czasu MAK)

MAK w swoim raporcie na str.164 w ten sposób przedstawił swoje stanowisko w tej sprawie:

"Zezwoliwszy, z uwzględnieniem przepisów AIP FR, na wykonanie „próbnego” podejścia do lądowania na życzenie załogi w warunkach meteorologicznych poniżej ustalonego minimum lotniska, zespół grupy kierowania lotami w dalszym ciągu informował załogę o pozycji samolotu i warunkach meteorologicznych, zgodnie z posiadanymi możliwościami. W lotnictwie państwowym FR „próbne” podejścia do lądowania w warunkach pogodowych poniŜej minimów nie są przewidziane. Decyzja dowódcy statku powietrznego była przekazana o godz. 10:25:59 przez zastępcę dowódcy JW 21350 do kontrolera stanowiska kontroli lotów JW 0675545: „… , znaczy, wykonuje kontrolne podejście, decyzja dowódcy, wykonuje kontrolne podejście do wysokości podjęcia decyzji 100 m, odejście, niech zamówią gotowość Mińska i Witebska jako zapasowych "

Decyzja kpt. Protasiuka o wykonaniu próbnego podejścia rzeczywiście była przekazana kontrolerom z wieży o godz. 10:25 (wg czasu MAK); nie zapominajmy jednak, że płk.Krasnokutski już o godzinie 9:41:12 (czasu wg MAK), czyli 44 minuty wcześniej, w rozmowie z "operacyjnym" majorem Kurtińcem referuje, że... TU154M PLF101 dokona próbnego podejścia wg swoich minimów, chociaż "u nas nie ma minimów wg... no niczego nie ma".(str.7, nagrania z wieży-telefon)

Niestety, płk.Krasnokutski nie powiedział wtedy, wg czego nie ma tych minimów. A może nie było ich wg Instrukcji Operacyjnej Lotniska Smoleńsk "Północny", której, jak można przeczytać na str.22 polskich uwag do raportu MAK, nigdy nie przekazano stronie polskiej?

Komisja MAK, analizując wewnętrzne rozmowy na bliższym punkcie dowodzenia, doszła do wniosku, że "zarówno kierownik lotów jak i cały zespół dowódczy byli pewni, że samolot odejdzie na lotnisko zapasowe. Tak, na przykład, z wewnętrznych rozmów na BSKP o godz. 10:26:17 zastępca dowódcy JW 21350: „Doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów bez dyskusji”. (str.167 polskiego tłumaczenia raportu MAK)

Komisja MAK wypowiedziała się również na temat przepisów, które zastosowała badając "katastrofę" TU154M PLF 101:

"Na podstawie zapisów Zbioru informacji aeronawigacyjnej Federacji Rosyjskiej i Wspólnoty Niepodległych Państw (AIP RF), określających sposób organizacji ruchu powietrznego i lotów międzynarodowych wszystkich rodzajów lotnictwa nad terytorium Federacji Rosyjskiej, a także zgodnie z zamówieniem na lot, przekazanym przez Ambasadę Rzeczpospolitej Polskiej w Federacji Rosyjskiej do Ministerstwa Spraw Zagranicznych Federacji Rosyjskiej, rejs PLF 101 był międzynarodowym, nieregularnym (jednorazowym) lotem w celu przewozu pasażerów. Możliwość wykonania nieregularnego (jednorazowego) lotu statkiem powietrznym lotnictwa państwowego obcego państwa na lotnisko Federacji Rosyjskiej, nieotwarte dla lotów międzynarodowych, w sposób jawny omówiona jest w AIP FR. Wychodząc ze statusu rejsu PLF 101, do jego wykonania i zabezpieczenia zostały przyjęte zapisy AIP FR w części jego dotyczącej.

Zapisy Federalnych przepisów lotniczych wykonywania lotów lotnictwa państwowego Federacji Rosyjskiej, a także innych dokumentów, na podstawie których oparto te Zasady, przyjmowane są tylko dla pododdziałów i statków powietrznych lotnictwa państwowego Federacji Rosyjskiej i co za tym idzie, nie mają zastosowania do rejsu PLF 101, ponieważ nie był on lotem, wykonywanym przez pododdział lotnictwa państwowego Federacji Rosyjskiej i statkiem powietrznym lotnictwa państwowego Federacji Rosyjskiej. " (str.193/4)

Z kolejnych stron raportu MAK (m.in.199 oraz 205) można się zorientować, że rosyjska komisja opierała się przede wszystkim na przytaczanym już przeze mnie wcześniej punkcie AIP FR. AD 1.1-1 P.1c), co, jak już wykazałem, było nieco wybiórczym stosowaniem tychże przepisów.

A co z przepisami regulującymi loty oznaczone literą "A"? Czyżby nie były one stosowane podczas tego lotu? Chyba jednak były, o czym świadczy chociażby wypowiedź płk.Krasnokutskiego z godz.9:20:50 (czasu MAK), że "wg litery A wszystko będzie w porządku", kiedy mówi swojemu rozmówcy, gen. Sypko, o przygotowaniu schodków dla samolotu z prezydentem na pokładzie (nagrania z wieży - telefon)

Również szef kontroli lotów, ppłk.Paweł Plusnin o godz.10:17:35 (czasu MAK) chce się dowiedzieć od "Logiki", gdzie leci polski samolot, czy został już skierowany na jakieś inne lotnisko (nagrania z wieży - telefon). Podczas tej rozmowy z "operacyjnym" mjr.Kurtińcem, przerwanej na chwilę z powodu utraty połączenia,ppłk. Plusnin sugeruje swojemu rozmówcy, aby zadzwonił pod numer 231-56-93 w Moskwie, bo tam wiedzą, gdzie poleciał "liternyj bort, liter A" (10:18:53 - 10:19:00 wg czasu MAK)

Być może coś na ten temat wie płk. Edmund Klich, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, akredytowany przy MAK do badania "katastrofy" samolotu TU154M PLF 101?

Na wspólnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury oraz Sprawiedliwości i Praw Człowieka w dn. 21.10.2010 r. w ten sposób wypowiadał się w kwestii przepisów zastosowanych podczas tego "badania" przez komisję MAK:

"I między innymi prosiliśmy o aktualne dane lotniska, uprawnienia kontrolera, materiały obiektywnej kontroli ze stanowiska dowodzenia. Może rozwinę trochę ten temat. Chodzi o to, że i w Polsce, i w Federacji Rosyjskiej są przepisy określone, że jeśli ląduje u nas „HEAD”, a u nich to się nazywa „liternyj A”, tzn. osoba ważna, jeśli to jest tego typu lot, to muszą być wykonywane zdjęcia z ekranów podejścia, radiolokatorów. No i w czasie zeznania oficer, który kierował tym stanowiskiem, mówi, że sprawdził urządzenie robiące zdjęcia, urządzenie pracowało. No jak prosiliśmy o to, powiedziano nam, że niestety żadnej pracy tych urządzeń nie stwierdzono, że nie ma żadnych zapisów. W związku z tym poprosiliśmy, żeby nawet to, co tam jest, przekazano nam, a my postaramy się odczytać, może w Polsce znajdą się specjaliści, którzy jakiś ten ślad tam znajdą, coś tam odczytają. No niestety, to tej pory tego żeśmy nie otrzymali. W tym piśmie z dziewiętnastego m.in. prosiłem o zakres obowiązków wszystkich osób funkcyjnych, dalej o to, jak powinni postępować, jakie są przepisy dotyczące funkcjonowania, bo żeby ocenić działanie kogoś, to najpierw trzeba mieć wzorzec, jak powinno być, a potem, jak wie się, jak było, to można powiedzieć co było dobrze, a co źle, co było uchybieniem, co było załóżmy naruszeniem. No i prosiliśmy ewentualnie o wyniki tych ekspertyz, jeśli oni jakieś wykonywali, prawda, żeby też te wyniki były. No, odpowiedzi na część tych pytań, można powiedzieć, później żeśmy, dużo później, otrzymali, ale całości nigdy." (str.12)

"No, poza tym jak był problem dyskutowany tego lotu wojskowego cywilnego – bo to była taka dyskusja; Rosjanie nam przedstawili swoją opcję. No, i z tego jasno wynikało, nawet nie wiem, czy to chyba powiedział nawet Morozow, że to zdejmuje całkowicie odpowiedzialność ze strony rosyjskiej, jeśli chodzi o kierowanie lotami, natomiast pełnia decyzji należała do załogi tupolewa. No i na tą dyskusję chciałem ściągnąć specjalistów zarazem z mojej komisji, ale także pana ministra Millera, no to nie dostałem na to zgody." (str.16)

"Jeśli chodzi o zasady lądowania na lotnisku Smoleńsk. Oczywiście, ja mówiłem wcześniej, że tych dokumentów myśmy nie otrzymali, a MAK uzasadniał wszystko, że ten lot odbywał się według tzw. AIP Polska... AIP Federacji Rosyjskiej. Tzn. AIP to są przepisy lotnictwa cywilnego Federacji Rosyjskiej, które także dotyczą lotów międzynarodowych. I mieliśmy nawet takie spotkanie, gdzie tłumaczono nam to. No, myśmy się nie zgodzili z tą interpretacją, i mamy tutaj inne stanowiska. Natomiast tych przepisów wojskowych, pomimo że myśmy o to wnioskowali kilka razy, żeby nam dano, bo żeby zobaczyć, jak kierownik lotów działał, czy działał zgodnie z tym, jak powinien, to trzeba mieć najpierw te procedury, które obowiązują. Ja słyszałem o tych procedurach, bo nam koledzy też szukali po internecie, ale... Natomiast oficjalnie żeśmy ich nie dostali." (str.23)

Jak widać, nie tylko my prowadzimy śledztwo w tej sprawie korzystając z internetu...

Poza pytaniami, zadanymi przeze mnie w części pierwszej tego opracowania, nasuwają się kolejne, dotyczace możliwości zamknięcia lotniska Smoleńsk "Północny" ze względu na warunki meteorologiczne, które już na ok. godzinę przed planowanym przylotem tupolewa były znacznie poniżej warunków minimalnych okreslonych dla tego lotniska:

1. Czy do lotu samolotu TU154M PLF101 w dn.10.04.2010 r. do Smoleńska stosują się tylko przepisy AIP FR,, czy też, wbrew temu, co twierdzi MAK, również przepisy Воздушного кодекса РФ?

2. Czy w dn.10.04.2010 r. podczas tego lotu były stosowane przepisy dotyczace "ЛИТЕРНЫХ РЕЙСОВ", skoro ten lot miał oznaczenie "A" i jak to się ma do przepisów AIP FR oraz Воздушного кодекса РФ?

3. Czy lotnisko Smoleńsk "Północny" posiada "Instrukcję Operacyjną Lotniska", a jeśli tak, to jakie są w niej zapisy dotyczace możliwości czasowego zamknięcia tego lotniska ze wzgledu na warunki meteorologiczne będące poniżej warunków minimalnych tego lotniska?

4. Kontrolerzy na wieży lotniska Smoleńsk "Północny" nie byli kontrolerami cywilnymi, tylko wojskowymi; również lotnisko Smoleńsk "Północny" nie jest lotniskiem cywilnym, lecz wojskowym. Czy w takim razie w ogóle mogły być tam stosowane procedury AIP FR?

Jest to o tyle istotne pytanie, że na str 67 polskiego tłumaczenia raportu MAK znajduje się następująca informacja dotycząca lotniska Smoleńsk Pólnocny":

"Brak dopuszczenia do lotów międzynarodowych, kategoryzacji zgodnie z normami Międzynarodowej organizacji lotnictwa cywilnego nie przeprowadzono (nie przewidziane)."

5. Jeśli na lotnisku Smoleńsk "Północny" obowiązywały regulacje AIP FR, to po co w takim razie полковник ВВС России Николай Краснокутский, бывший командир 103-го Гвардейского Красносельского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка имени В. С.Гризодубовой, который базировался на смоленском аэродроме до середины октября 2009 года, nieustannie wydzwaniał в главный штаб ВВС России?

Może dlatego:
Николай Краснокутский лучше других знал условия посадки
на военном аэродроме.

http://smolenskzespol.sejm.gov.pl/images/dokumenty/edmund%20klich%2021.10.2010.pdf

http://law7.ru/base06/part5/d06ru5590.htm

http://www.aviadocs.net/AIP/html/eng.htm