Dlaczego nie kupię książki „Ostatni lot” J.Osieckiego, T.Białoszewskiego i R.Latkowskiego?

Obrazek użytkownika Marek Dąbrowski
Kraj

W dniu 06.12.2010 na stronach internetowych tygodnika „Newsweek” ukazał się artykuł Jana Osieckiego, Tomasza Białoszewskiego i Roberta Latkowskiego „Pilot do końca wciskał gaz”, poświęcony ostatnim minutom lotu rządowego Tu-154M „101” w dniu 10.04.2010.
http://www.newsweek.pl/artykuly/sekcje/polska/pilot-do-konca-wciskal-gaz...
Artykuł ten, jak napisano w „Newsweeku”, stanowi element ustaleń dziennikarskiego śledztwa Autorów, zawartego w książce „Ostatni lot. Przyczyny katastrofy smoleńskiej. Śledztwo dziennikarskie”, które wydawca- Wydawnictwo Prószyński i S-ka -zaliczył do kategorii „Literatura faktu. Historia”.
http://www.proszynski.pl/Ostatni_lot__Przyczyny_katastrofy_smolenskiej__...

Postanowiłem skonfrontować zawartość artykułu „Newsweeka” z innymi źródłami. Autorzy piszą:

„Kapitan Arkadiusz Protasiuk wiedział, że musi wylądować. (...) Porażka, czyli lot na lotnisko zapasowe, mogła pogrzebać jego marzenia.(...)
Najważniejszy był czas. Nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe ani nawet o odejściu na drugi krąg .”

Zupełnie inne wnioski wynikają z analizy ogólnie dostępnej „Transkrypcji rozmów załogi samolotu Tu-154M nr 101,który uległ katastrofie w dniu 10.04.2010 roku w czasie podejscia do lądowania na lotnisku Smoleńsk „Północny” (Rejestrator dźwięku MARS-BM)”, Wersja 1
10:26:19 D-ca W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść.
10:26:26 D-ca Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.
10:26:31 D-ca Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili?
10:26:38 D-ca Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego (niezr.)
10:26:43 A No, to mamy problem...[dyrektor Kazana]
10:26:44 D-ca Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe.
10:32:55 D-ca Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie .

Autorzy nie zadali sobie trudu, aby przy wyciąganiu wygodnych dla siebie wniosków porównać swoje ustalenia z odtajnionym przez min.Millera materiałem MAK, jakim są „Transkrypcje rozmów”. Zapisy „Transkrypcji” w przedmiotowym artykule nie zostały ani zacytowane, ani w ogóle przywołane w celu analizy różnych wariantów rozwoju wydarzeń. Autorzy podali jedną, w domyśle- jedyną słuszną interpretację.

Artykuł:
„Podczas tego lądowania dowódca miał więcej pracy niż zwykle. Sterował samolotem i jednocześnie rozmawiał z pracownikiem wieży.”

Natomiast INSTRUKCJA WSPÓŁPRACY I TECHNOLOGIA PRACY CZŁONKÓW ZAŁOGI SAMOLOTU Tu-154M, Nowosybirsk, 2001 (ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА ТУ-154М, Новосибирск 2001 г.) stwierdza:
3.4. Zniżenie z kręgu, zejście do lądowania, lądowanie
Zniżanie
Dowódca: w strefie podejścia prowadzić korespondencję radiową lub powierzyć ją 2 pilotowi.
(3.4. СНИЖЕНИЕ С ЭШЕЛОНА И ЗАХОД НА ПОСАДКУ, ПОСАДКА
Снижение
КВС В зоне подхода ведите радиосвязь или поручите ее второму пилоту. )

Dodatkowo, aby stwierdzić jednoznacznie, że kpt.Protasiuk w czasie zniżania sterował samolotem, należałoby ten wniosek wyciągnąć na podstawie zapisów rejestratorów QAR i FDR, które są ciągle przedmiotem badania. Czyżby zatem Autorzy, nie będąc stronami postępowania, mieli dostęp do dowodów w śledztwie przed jego zakończeniem ?

Autorzy napisali:
„Odchodzimy – zaproponował drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. Reszta załogi jednak zignorowała jego komendę. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. (...) Dowódca był pewien, że samolot wyląduje, bo przecież tyle razy się udawało. Nic nie odpowiedział Grzywnie, ponieważ całą uwagę skupił na poszukiwaniu ziemi.
(...) Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę załogi: „Decyzja?”. A dowódca musi wtedy ją podjąć: „Siadamy” albo „Odchodzimy na drugi krąg”. Jeśli dowódca nie podejmie decyzji, to każdy członek załogi ma obowiązek mu o tym przypomnieć i później sprawdzić, czy ją wykonuje. Natomiast jeśli dowódca nie zareaguje na przypomnienia załogi – to drugi pilot ma obowiązek przejąć stery i odejść na drugi krąg.”

Sprawdziłem zadania członków załogi w „„Instrukcji współpracy i technologia pracy członków załogi samolotu Tu-154”, Moskwa, Transport Powietrzny, 1986 (ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА Ту-154, МОСКВА "ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ" 1986):
3.4.2. Odejście na drugi krąg w trybie ręcznym
Dowódca: Podjąć decyzję o odejściu na drugi krąg, natychmiast ustawić manetki ciągu na tryb wznoszenia i ostrzec załogę „Odchodzimy”.
2 pilot: Jeśli na wysokości decyzji nie padła komenda dowódcy „Lądujemy” lub „Odchodzimy”, drugi pilot natychmiast ostrzega załogę „Odchodzimy” i wykonuje odejście na drugi krąg.
(3.4.2. Уход на второй круг в штурвальном (директорном) режиме.
КВС* Приняв решение об уходе на второй круг, немедленно переведите РУД всех двигателей на взлетный режим и предупредите экипаж "Уходим".
2П (*) Если на ВПР командир ВС не сообщил экипажу "Садимся" или "Уходим", второй пилот предупреждает экипаж "Уходим" и выполняет уход на второй круг.

Małe wyjaśnienie: powyżej opisane jest odejście w tzw. „trybie ręcznym”. Takie właśnie odejście miało mieć miejsce na niemającym systemu ILS lotnisku Smoleńsk Siewiernyj. Jednakże „tryb ręczny” dotyczy samej techniki podejścia do lądowania, i nie zaprzecza „odejściu w automacie” o którym mówił dowódca załogi.
Instrukcja ani słowem nie wspomina o konieczności przypominania dowódcy o konieczności podjęcia przezeń decyzji. Stanowi natomiast jednoznacznie, że w razie braku komendy dowódcy na wysokości decyzyjnej inicjatywę przejmuje natychmiast drugi pilot (ostrzegając załogę, a nie „proponując”, jak napisali Autorzy), i to on realizuje odejście na drugi krąg.
Skąd zatem informacja w artykule o „przypominaniu”? Nie mam pojęcia.

W artykule czytamy:
„Nikogo z załogi nie zastanowił ani nie zaniepokoił fakt, że choć między jednym a drugim odczytem minęło aż siedem sekund, a samolot cały czas opadał, to wysokość się nie zmieniła. Nie wiedzieli, że tupolew leciał nad opadającym zboczem doliny i cały czas schodził w kierunku jej dna.”

W zasadzie akapit ten można traktować jako hipotezę. W sposób oficjalny, nie dysponując dowodami, nie można ani jej potwierdzić, ani zaprzeczyć. Aby wyciągnąć jakiekolwiek wiążące wnioski, należy najpierw na podstawie oryginalnych zapisów rejestratorów QAR i FDR uzyskać pewność, że to właśnie pierwszy, a nie drugi pilot, prowadził maszynę. Ale ponownie sprawdzam w instrukcjach samolotu:
INSTRUKCJA WSPÓŁPRACY I TECHNOLOGIA PRACY CZŁONKÓW ZAŁOGI SAMOLOTU Tu-154M, Nowosybirsk, 2001, str.105 (ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА ТУ-154М, Новосибирск 2001 г. ), gdzie jest napisane:
Dowódca statku powietrznego: ustanawia kontakt wizualny z punktami orientacyjnymi na ziemi, ocenia położenie statku powietrznego w odniesieniu do kursu, ścieżki, osi pasa startowego i podejmuje decyzję o lądowaniu (daje załodze komendę „Lądujemy”) i ląduje.
(КВС:Устанавливает визуальный контакт с наземными ориентирами, оценивает положение ВС относительно курса, глиссады, оси ВПП и принимает решение о выполнении посадки (дает команду экипажу «САДИМСЯ») и выполняет посадку)

Zgodnie z instrukcją obserwacja przyrządów, jak i otoczenia samolotu przez dowódcę załogi jest jego zadaniem. Zaś ocena położenia statku powietrznego w stosunku do kursu i ścieżki bez zwrócenia uwagi na przyrządy jest niemożliwa.
W Tu-154M, podobnie jak w innych samolotach produkcji sowieckiej, blok najważniejszych wskaźników parametrów lotu znajduje się obok siebie, tak aby nie zmuszać pilota do „błądzenia” wzrokiem po tablicy przyrządów. W samolocie „101”, zgodnie z sowiecką praktyką blok ten był obwiedziony białą linią, aby rzucał się w oczy. Jednym z najważniejszych przyrządów w tym bloku jest wariometr, służący do wskazywania prędkości pionowej samolotu.
Komplet tak samo oznaczonych głównych wskaźników znajduje się na panelu drugiego pilota. Można to sprawdzić na jakimkolwiek zdjęciu kokpitu Tu-154M „101”.
Stwierdzenie że pilot w czasie lotu nie rzucał chociaż okiem na podstawowy blok przyrządów, w tym na tenże wariometr, bez poparcia dowodami, jest absurdalne. A jednak pojawia się ono tak w artykule, jak i książce z dziedziny „literatury faktu”- bez jakichkolwiek dowodów...

Autorzy piszą:
„przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najgłębszym miejscu 60 metrów głębokości. Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomniała. Zresztą, skąd miałaby wiedzieć?”

O doskonałej znajomości kpt. Protasiuka lotniska Smoleńsk Siewiernyj mówił już 16.04 w wywiadzie pułkownik Aleksander Raczyński, dowódca 36 SPLT. W podobny sposób wypowiadał się płk. Tomasz Pietrzak.
Cytuję za źródłem:
http://www.tvn24.pl/0,1652398,0,1,8222nie-bylo-pilota--ktory-znalby-lepi...
On zawsze był przygotowany, wszystko rozpisane w najdrobniejszym szczególe – wspomina płk Pietrzak, który latał z Protasiukiem na JAKu-40. – Ciężko mi się słucha informacji o tym, że mógł nie znać lotniska w Smoleńsku – dodaje płk Raczyński. Mógł popełnić błąd? – To zbada komisja i prokuratura - ucina.
Drugiego podwładnego, który tak często jak Protasiuk latałby do Smoleńska, nie miał. – Był tam co roku przy okazji rocznicy zbrodni katyńskiej. Czasami nawet leciał do Smoleńska dwa razy. Lotnisko znał świetnie – zaznacza Raczyński. Szefem załogi TU-154, na którym wylatał blisko trzy tysiące godzin, został w 2008 roku. Ale o bezpieczeństwo najważniejszych osób w państwie dbał od 13 lat.

Czyżby Autorzy nie zapoznali się z tymi wypowiedziami w czasie swojego „dziennikarskiego śledztwa”?
Takich nierzetelności jest w tekście więcej- choćby kwestia nieznajomości przez załogę języka rosyjskiego. Przeczy jej choćby Komunikat Prokuratury Generalnej i Naczelnej Prokuratury Wojskowej z dnia 29.04.2010 roku.
Artykuł jest pisany ewidentnie z tezą - tezą o wyłącznej winie i niekompetencji polskich pilotów. Źródła przeczące tejże tezie nie są nie tylko oceniane i analizowane, ale w ogóle cytowane. Jeśli tak ma wyglądać literatura faktu, to ja się od niej trzymam z daleka. I dlatego przedmiotowej książki nie kupię.

Ocena wpisu: 
Brak głosów

Komentarze

Wydaje mi się, że załoga wiedziała o tym, że przed lotniskiem jest dolina (dziura). Widać to w stenogramach.

"8:30:45,1 - drugi pilot - Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury i wyszła mgła..."

Należałoby zapytać pilotów wojskowych, co w ich języku znaczy słowo "dziura" - czy w ten sposób opisuje się ukształtowanie terenu. Bo jeśli tak, to raczej odrzucić można tezę, że nie zdawali sobie sprawy z takiego ukształtowania terenu. Co więcej - rozmawiali o nim przed samym lądowaniem jako o czymś oczywistym dla nich.

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#114105

jestem wręcz pewien że Siewiernyj nie był dla nich lotniskiem nieznanym. Jest na to wiele źródeł.

Natomiast co do "dziury"- nawet piloci piszący na Lotnictwo.net jednoznacznie nie zdefiniowali tego pojęcia.
Pochodzi ono albo z żargonu pilotów wojskowych, albo z samego 36SPLT. To już pole do popisu dla dziennikarzy- wiedzielibyśmy gdyby ktoś zapytał np. T.Pietrzaka. Tyle że nikt na to nie wpadł (?).

Nasuwa mi się jeszcze jedno znaczenie "dziury"- w sensie lotniska o słabym wyposażeniu (bez ILS). Ale to tylko moje luźne dywagacje.

pozdrawiam
Marek Dąbrowski

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0

Marek Dąbrowski

#114126

w temacie wyjaśnienia L. Kaczyński był moim prezydentem...najlepszym z dotychczasowych...z właczeniem obecnego....i głosowałem głosuję i będę głosował na PiS...ale..
ja po przeczytaniu książki....zwróciłem uwagę...na wiele płaszczyzn i przyczyn tej katastrofy....o której Panowie tutaj nie wspominają,,,jak np brak zakazu lądowania...panowie w komentarzach ograniczają sie do krytyki pilota Latkowskiego i współautorów który wg mojej wiedzy...zaczerpniętej spoza ww pozycji...posiada o wiele większe doświadczenie...niż obecnie latający z vipami...wracam do tematu...

ja po lekturze zauwazyłem kilka jakby grup możliwych przyczyn katastrofy:

błędy, zaniechania , oszczędności w szkoleniach
błędy załogi, wynikające z faktu z pkt powyzej
ustandaryzowania 36SPLT do poziomu zwykłej jednostki ( przynajmiej z punktu przyjmowanych tam ludzi)- po lekturze zrozumiałem że tam powinni być kierowani doświadczeni już piloci...a nie po naukę...prosto po dęblinie...bez zbudowanego nalotu
to tak jakby do Gromu trafiali ludzie po unitarce...
na powyzsze moze składac się fakt....ze pilot 36 splt...po osiągnieciu wieku uprawniajacego do pobierania emeryturki...przenosi się za miedze do LOT-u i zarabia 3x tyle co w 36 splt...(stąd w 36 nie ma doswiadczonych wiekowo i godzinowo pilotów jak w liniach cywilnych)..
błędem wskazanym wg mnie w tej książce...może nieswiadomie jest brak kontynuacji wspolnych szkolen pilotów 36splt i lotu...i wymiany maszyn...gdyby wojsko kupiło w tym samym czasie co LOT nowe maszyny mogliby szkolic sie na ich symulatorach...doszkalac sie z doswiadczonymi pilotami...czyli króko mówiąc oszczędności na szkoleniach były jedną z przyczyn....
brak zakazu lądowania....totez jedna z przyczyn wskazana w ksiązce...
proszę również panów o przedstawienie kontragrumentu nt zakazu lądowania w trybie automat na lotnisku nie posiadającym systemów naprowadzania ILS...nie mam dostepu do isntrukcji....ale czy skoro instrukcja nie przewiduje...a pilot mimo to ląduje....i decyduje o odejsciu w automacie....skoro w instrukcji jest napisane (powtrzam za książkę-proszę o dementi)ze w automacie bez ils-a nie odejdzie jak to traktowac???
- jako błąd pilota- nie znającego instrukcji obsługi]
- jako błąd pilota nie posiadającego informacji nt wyposazenie lotniska i tym samym słabe przygotowanie do lotu???....

jak ocenic zniżanie (wg stenogramów...6,8 m/s)
a instrukcja max 4m/s jesli jest bład proszę o dementi...

jeszcze jedno o odczycie własciwego wysokosciomierza...dlaczego czytali radio a nie baryczny??

Podsumowując: niech Panowie nie liczą...że błędy są tylko po stronie rosyjskiej....błędy i to mnóstwo jest również po naszej i to na kazdym szczeblu o tym mówi ta książka.
Sam mam wiele pytań...np po co niszczono wrak...dlaczgo oddano sledztwo....poprostu Donald wg mnie nie podjął własciwej decyzji....we własciwym momencie...tak jak śp Kapitan Prostasiuk - o odejściu....tak Donald o przejęciu śledztwa przez nasze organy...Pozdrawiam i licze na konstruktywne poparte wiedzą odpowiedzi na moje wątpliwosci..

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#138652

wydaje mi sie ze cala ta "Analiza" w/w autorow to tylko ruska szczekaczka

powielajaca klamstaw juz z 10IV.

Indolencje kontrolerow , braku zdecydowania i podjecia stosownych decyzji nazywaja

jakze znamiennie "Dramatem Antycznym"

i oczywiscie wg nich musza byc winni piloci...

odpisalem im krotko:

Dyzurny ruchu na stacji jak nie ma mozliwosci bo tory sa zajete zapala sygnalizator na semaforze wjazdowym i ZADEN POCIAG NIE MA PRAWA WJECHAC.

- TAK PRZEZ ANALOGIE transportowa,

Jakis "Krasnokucki musial dzwonic do Moskwy po decyzje....to dramat

antyczny".

Pan Staszek lub Pani Gienia na stacji kolejowej nie dzwoni do ministra transportu czy moze podjac decyzje TYLKO JA PODEJMUJE i nie nazywa tego "DRAMATEM ANTYCZNYM" tylko TROSKA O BEZPIECZENSTWO.

Ale z analiz wynika, ze piloci byli w ogole zle nakierowywani na pas i w dodatku "dramat antyczny" ruskich nie pozwolil im Postawic czeronego na sygnalizatorze a teraz urabia sie teoryjke, ze "Piloci zawinili"

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#114219

ruska szczekaczka

I tymi dwoma słowami wyraził Pan to, co ja napisałem na kilku ekranach ;)

pozdrawiam
Marek Dąbrowski

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0

Marek Dąbrowski

#114346

i jeszcze zrobię antyreklamę wśród znajomych i rodziny.

Podoba mi się!
0
Nie podoba mi się!
0
#117487